विमानन ईंधन
विमानन ईंधन पेट्रोलियम आधारित ईंधन या पेट्रोलियम और सिंथेटिक ईंधन मिश्रण होते हैं, जिनका उपयोग विमानों को चलाने के लिए किया जाता है। ग्राउंड उपयोग के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन की तुलना में उनके पास अधिक कठोर आवश्यकताएं हैं, जैसे हीटिंग और सड़क परिवहन, और ईंधन प्रदर्शन या हैंडलिंग के लिए महत्वपूर्ण गुणों को बढ़ाने या बनाए रखने के लिए एडिटिव्स सम्मिलित हैं। वे गैस टर्बाइन-संचालित विमानों के लिए केरोसिन (जेपी-8 और जेट ए-1) पर आधारित हैं। पिस्टन-इंजन वाले विमान लेड गैसोलीन का उपयोग करते हैं और डीजल इंजन वाले विमान जेट ईंधन (केरोसिन) का उपयोग कर सकते हैं।[1] 2012 तक, यू.एस. वायु सेना द्वारा संचालित सभी विमानों को ईंधन की लागत को स्थिर करने के तरीके के रूप में कोयले या प्राकृतिक गैस से प्राप्त मिट्टी के तेल और सिंथेटिक ईंधन के 50-50 मिश्रण का उपयोग करने के लिए प्रमाणित किया गया था।[2]
विशिष्ट ऊर्जा (ऊर्जा प्रति इकाई द्रव्यमान) एक विमान के लिए ईंधन का चयन करने में एक महत्वपूर्ण मानदंड है। बैटरी की तुलना में हाइड्रोकार्बन ईंधन की बहुत अधिक ऊर्जा भंडारण क्षमता ने अब तक बिजली के विमानों को बिजली की बैटरी का उपयोग करने से रोका है क्योंकि मुख्य प्रणोदन ऊर्जा भंडार अधिकांश छोटे व्यक्तिगत विमानों के लिए व्यवहार्य हो रहा है। हालाँकि, पहला बीईवी विमान 2018 [1] में प्रमाणित किया गया था।
जैसे-जैसे उड्डयन अक्षय ऊर्जा के युग में प्रवेश कर रहा है, हाइड्रोजन से चलने वाले विमान, जैव ईंधन और बैटरी साधारण उपयोग में आ सकते हैं।
विमानन ईंधन के प्रकार
पारंपरिक विमानन ईंधन
जेट ईंधन
जेट ईंधन पुआल के रंग का स्पष्ट ईंधन है, जो या तो अनलेडेड केरोसीन (जेट A-1) या नेफ्था-केरोसिन मिश्रण (जेट B) पर आधारित है। डीजल ईंधन के समान, इसका उपयोग संपीड़न इग्निशन इंजन या टरबाइन इंजन में किया जा सकता है।[1]
जेट-ए आधुनिक वाणिज्यिक एयरलाइनरों को शक्ति प्रदान करता है और यह अत्यधिक परिष्कृत मिट्टी के तेल का मिश्रण है और 49 डिग्री सेल्सियस (120 डिग्री फारेनहाइट) या उससे अधिक तापमान पर जलता है। केरोसिन आधारित ईंधन में गैसोलीन आधारित ईंधन की तुलना में बहुत अधिक फ्लैश बिंदु होता है, जिसका अर्थ है कि इसे प्रज्वलित करने के लिए काफी अधिक तापमान की आवश्यकता होती है। यह एक उच्च गुणवत्ता वाला ईंधन है; यदि यह जेट विमान पर उपयोग के लिए शुद्धता और अन्य गुणवत्ता परीक्षणों में विफल रहता है, तो इसे जमीन पर आधारित उपयोगकर्ताओं को कम मांग वाली आवश्यकताओं, जैसे रेलमार्गों को बेच दिया जाता है।[3]
ऐवगस
ऐवगस (विमानन गैसोलीन) का उपयोग छोटे विमानों, हल्के हेलीकाप्टरों और पुराने पिस्टन इंजन वाले विमानों द्वारा किया जाता है। इसका सूत्रीकरण मोटर वाहनों में उपयोग किए जाने वाले पारंपरिक गैसोलीन (यूके: पेट्रोल, या "विमानन स्पिरिट") से अलग है, जिन्हें सामान्यतः विमानन संदर्भ में मोगा या ऑटोगैस कहा जाता है।[4] हालांकि यह कई अलग-अलग ग्रेड में आता है, लेकिन इसकी ऑक्टेन रेटिंग "नियमित" मोटर गैसोलीन की तुलना में अधिक है।
उदीयमान विमानन ईंधन
जैव ईंधन
पारंपरिक जीवाश्म-आधारित विमानन ईंधन के विकल्प, बायोमास से तरल विधि (जैसे टिकाऊ विमानन ईंधन) के माध्यम से बनाए गए नए ईंधन और कुछ सीधे वनस्पति तेलों का भी उपयोग किया जा सकता है।[5]
सस्टेनेबल विमानन फ्यूल जैसे ईंधन का यह फायदा है कि विमान में कुछ या कोई संशोधन आवश्यक नहीं है, बशर्ते कि ईंधन विशेषताएँ चिकनाई और घनत्व के लिए विशिष्टताओं के साथ-साथ वर्तमान विमान ईंधन प्रणालियों में पर्याप्त रूप से सूजन वाली इलास्टोमेर सील को पूरा करती हों।[6] स्थायी विमानन ईंधन और जीवाश्म के मिश्रण और स्थायी रूप से स्रोत वाले वैकल्पिक ईंधन से कणों [7] और जीएचजी का कम उत्सर्जन होता है। हालांकि, उनका अत्यधिक उपयोग नहीं किया जा रहा है, क्योंकि वे अभी भी राजनीतिक, तकनीकी और आर्थिक बाधाओं का सामना कर रहे हैं, जैसे कि वर्तमान में पारंपरिक रूप से उत्पादित विमानन ईंधन की तुलना में व्यापक अंतर से अधिक महंगा है।[8][9][10]
संपीडित प्राकृतिक गैस और तरलीकृत प्राकृतिक गैस
संपीडित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) और तरलीकृत प्राकृतिक गैस (एलएनजी) ईंधन फीडस्टॉक्स हैं जिनका विमान भविष्य में उपयोग कर सकता है। प्राकृतिक गैस का उपयोग करने की व्यवहार्यता पर अध्ययन किया गया है[11] और इसमें नासा के N+4 उन्नत अवधारणा विकास कार्यक्रम (बोइंग के सबसोनिक अल्ट्रा ग्रीन एयरक्राफ्ट रिसर्च (शुगर) टीम द्वारा निर्मित) के तहत "सुगर फ्रीज" विमान सम्मिलित है। टुपोलेव टीयू-155 एक वैकल्पिक ईंधन परीक्षण स्थल था जिसे एलएनजी पर ईंधन दिया गया था।[12] पारंपरिक ईंधन की तुलना में तरल रूप में भी प्राकृतिक गैस की कम विशिष्ट ऊर्जा इसे उड़ान अनुप्रयोगों के लिए एक विशिष्ट नुकसान देती है।
तरल हाइड्रोजन
हाइड्रोजन का उपयोग काफी हद तक कार्बन उत्सर्जन से मुक्त किया जा सकता है, अगर इसे पवन ऊर्जा और सौर ऊर्जा जैसी नवीकरणीय ऊर्जा से बिजली के साथ उत्पादित किया जाता है।
हाइड्रोजन-संचालित विमानों के लिए प्रौद्योगिकी का कुछ विकास सहस्राब्दी के बाद प्रारम्भ हुआ और लगभग 2020 के बाद से ट्रैक किया गया, लेकिन 2022 तक एकमुश्त विमान उत्पाद विकास से बहुत दूर था।
हाइड्रोजन ईंधन सेल CO2 या अन्य उत्सर्जन (पानी के अलावा) का उत्पादन नहीं करते। हालाँकि, हाइड्रोजन के दहन से NOx उत्सर्जन होता है। क्रायोजेनिक हाइड्रोजन का उपयोग 20 K से कम तापमान पर तरल के रूप में किया जा सकता है। गैसीय हाइड्रोजन में 250-350 बार पर दबाव वाले टैंक सम्मिलित होते हैं।[13] 2020 के दशक में उपलब्ध सामग्रियों के साथ, इस तरह के उच्च दबाव का सामना करने के लिए पर्याप्त मजबूत टैंकों का द्रव्यमान स्वयं हाइड्रोजन ईंधन से बहुत अधिक होगा, मोटे तौर पर हाइड्रोकार्बन ईंधन पर हाइड्रोजन ईंधन के ऊर्जा लाभ के वजन को नकारते हुए। हाइड्रोकार्बन ईंधन की तुलना में हाइड्रोजन का भारी मात्रा में नुकसान है, लेकिन भविष्य में मिश्रित विंग बॉडी एयरक्राफ्ट डिजाइन इस अतिरिक्त मात्रा को सिक्त क्षेत्र का विस्तार किए बिना समायोजित करने में सक्षम हो सकते हैं।
अंतत: व्यावहारिक होने पर भी, हाइड्रोजन को अपनाने के लिए उद्योग की समय-सीमा काफी लंबी है। निकट अवधि में उपलब्ध पारंपरिक विमानन ईंधन के विकल्पों में विमानन जैव ईंधन और कृत्रिम रूप से निर्मित ईंधन (ई-जेट) सम्मिलित हैं। इन ईंधनों को सामूहिक रूप से सस्टेनेबल विमानन फ्यूल (एसएएफ) कहा जाता है।
विमानन ईंधन का उत्पादन
विमानन ईंधन का उत्पादन दो श्रेणियों में आता है: टरबाइन इंजन के लिए उपयुक्त ईंधन और स्पार्क-इग्निशन पिस्टन इंजन के लिए उपयुक्त ईंधन। प्रत्येक के लिए अंतरराष्ट्रीय विशिष्टताएँ हैं।
जेट ईंधन एक गैस टर्बाइन ईंधन है जिसका उपयोग प्रोपेलर और जेट विमानों और हेलीकाप्टरों में किया जाता है। कम तापमान पर इसकी चिपचिपाहट कम होती है, इसमें घनत्व और कैलोरी मान की सीमित सीमा होती है, सफाई से जलता है, और उच्च तापमान पर गर्म होने पर रासायनिक रूप से स्थिर रहता है।[14]
विमानन गैसोलीन, जिसे प्रायः "ऐवगस" या 100-एलएल (लो-लेड) के रूप में संदर्भित किया जाता है, विमान के लिए गैसोलीन का एक उच्च परिष्कृत रूप है, जिसमें शुद्धता, एंटी-नॉक विशेषताओं और स्पार्क प्लग फाउलिंग को कम करने पर जोर दिया जाता है। Avgas को ईंधन की खपत को कम करने के लिए क्रूज के दौरान उपयोग किए जाने वाले टेक-ऑफ पावर सेटिंग्स और लीनर मिश्रण के लिए आवश्यक समृद्ध मिश्रण स्थिति दोनों के लिए प्रदर्शन दिशानिर्देशों को पूरा करना होगा। विमानन फ्यूल का उपयोग CNG फ्यूल के तौर पर किया जा सकता है।
ऐवगस जेट ईंधन की तुलना में बहुत कम मात्रा में बेचा जाता है, लेकिन कई और अधिक व्यक्तिगत विमान ऑपरेटरों को; जबकि जेट ईंधन बड़ी मात्रा में बड़े विमान संचालकों, जैसे कि एयरलाइनों और सेनाओं को बेचा जाता है।[15]
ऊर्जा सामग्री
विमानन ईंधन के लिए शुद्ध ऊर्जा सामग्री उनकी संरचना पर निर्भर करती है। कुछ विशिष्ट मान हैं:[16]
- बीपी ऐवगस 80, 44.65 एमजे/किलोग्राम, 15 डिग्री सेल्सियस पर घनत्व 690 किग्रा/एम3 (30.81 एमजे/लीटर) है।
- केरोसिन टाइप बीपी जेट ए-1, 43.15 एमजे/किग्रा, 15 डिग्री सेल्सियस पर घनत्व 804 किग्रा/एम3 (34.69 एमजे/लीटर) है।
- केरोसिन टाइप बीपी जेट टीएस-1 (कम तापमान के लिए), 43.2 एमजे/किग्रा, 15 डिग्री सेल्सियस पर घनत्व 787 किग्रा/एम3 (34.00 एमजे/लीटर) है।
घनत्व
प्रदर्शन गणना में, एयरलाइनर निर्माता लगभग 6.7 पौंड/यूएस गैल, 8.02 पौंड/आईपी गैल या 0.8 किग्रा/लीटर जेट ईंधन के घनत्व का उपयोग करते हैं।
- बॉम्बार्डियर एयरोस्पेस: चैलेंजर मल्टी-रोल एयरक्राफ्ट बॉम्बार्डियर चैलेंजर 650 बिजनेस जेट प्लेटफॉर्म का एक विशेष मिशन संस्करण है। बॉम्बार्डियर 18.550 बीटीयू/पौंड (43.147 एमजे/किग्रा) के औसत कम ताप मान और 43.147 एमजे/किग्रा के घनत्व के साथ ईंधन के उपयोग पर प्रदर्शन को आधार बनाता है। 0.809 किग्रा/ली (6.75 पौंड/अमेरिकी गैलन).[17]
- एम्ब्राएर : ई195 के लिए अपने हवाईअड्डा योजना नियमावली में अपनाया गया ईंधन घनत्व का उपयोग करता है 0.811 किग्रा/ली (6.77 पौंड/अमेरिकी गैलन).[18]
रासायनिक संरचना
विमानन ईंधन में दो हजार से अधिक रसायनों के मिश्रण होते हैं, मुख्य रूप से हाइड्रोकार्बन (पैराफिन, ओलेफिन, नेफ्थेन और एरोमैटिक्स), एंटीऑक्सिडेंट और धातु निष्क्रिय करने वाले, बायोकाइड्स, स्टेटिक रेड्यूसर, आइसिंग इनहिबिटर, जंग अवरोधक और अशुद्धियों जैसे योजक। प्रमुख घटकों में एन-हेप्टेन और आइसोक्टेन सम्मिलित हैं। अन्य ईंधनों की तरह, चिंगारी से प्रज्वलित पिस्टन इंजनों के लिए विमानन ईंधन को उनके ऑक्टेन रेटिंग द्वारा वर्णित किया जाता है।
अल्कोहल, अल्कोहल मिश्रण, और अन्य वैकल्पिक ईंधन का प्रायोगिक रूप से उपयोग किया जा सकता है, लेकिन किसी भी प्रमाणित विमानन ईंधन विनिर्देश में अल्कोहल की अनुमति नहीं है।[19] ब्राजील में,एम्ब्रेयर इपनेमा एमबी-202ए, इपनेमा, कृषि विमान का एक संशोधित आगमिक IO-540-K1J5 इंजन वाला एक संस्करण है ताकि इथेनॉल पर चलने में सक्षम हो सके। अन्य विमान इंजन जिन्हें 100% इथेनॉल पर चलाने के लिए संशोधित किया गया था, वे कई अन्य प्रकार के आगमिक इंजन थे (आगमिक 235एन2सी, और आगमिक आईओ-320[20] सहित) [21] और कुछ निश्चित रोटैक्स इंजन।[22]
कर
इंटरनेशनल सिविल विमानन (आईसीएओ) पर कन्वेंशन (शिकागो 1944, अनुच्छेद 24) आयात करों से लैंडिंग (और जो विमान पर रहता है) पर पहले से लोड किए गए हवाई ईंधन को छूट देता है।[23] द्विपक्षीय हवाई सेवा समझौता विमानन ईंधन की कर छूट को नियंत्रित करता है।[24] यूरोपीय संघ की एक पहल के दौरान, इनमें से कई समझौतों को कराधान की अनुमति देने के लिए संशोधित किया गया है। कम-उत्सर्जन गतिशीलता के लिए यूरोपीय रणनीति पर यूरोपीय संसद के प्रस्ताव के प्रस्ताव में कहा गया है कि विमानन के लिए मिट्टी के तेल के कराधान के लिए सुसंगत अंतरराष्ट्रीय उपायों की संभावनाओं का पता लगाया जाना चाहिए।[25] चिंता की बात यह है कि एक स्थानीय विमानन ईंधन कर से टैंकिंग में वृद्धि होगी, जहां एयरलाइन कम कर क्षेत्राधिकार से अतिरिक्त ईंधन ले जाती हैं। यह अतिरिक्त वजन ईंधन की खपत को बढ़ाता है, इस प्रकार एक स्थानीय ईंधन कर संभावित रूप से समग्र ईंधन खपत को बढ़ा सकता है।[23] बढ़ी हुई टैंकरिंग से बचने के लिए, एक विश्वव्यापी विमानन ईंधन कर प्रस्तावित किया गया है। ऑस्ट्रेलिया और संयुक्त राज्य अमेरिका विश्वव्यापी विमानन ईंधन कर का विरोध करते हैं, लेकिन कई अन्य देशों ने रुचि व्यक्त की है।
ब्रिटेन की संसद में एक बहस के दौरान, विमानन ईंधन पर कर की छूट के कारण छोड़ी गई कर आय का अनुमान सालाना £10 बिलियन था।[26]
2014 में यूरोपीय संघ उत्सर्जन व्यापार योजना में अंतर्राष्ट्रीय विमानन को सम्मिलित करने की योजना को अमेरिका और चीन सहित देशों द्वारा अवैध कर कहा गया है, जो शिकागो कन्वेंशन का उल्लेख करते हैं।[27]
प्रमाणन
प्रकार प्रमाणित विमानों में उपयोग के लिए अनुमोदित होने के लिए ईंधन को विनिर्देश के अनुरूप होना चाहिए। एएसटीएम इंटरनेशनल (एएसटीएम) ने ऑटोमोबाइल गैसोलीन के साथ-साथ विमानन गैसोलीन के लिए विनिर्देशों का विकास किया। एएसटीएम डी910 और एएसटीएम डी6227 विमानन गैसोलीन के लिए और एएसटीएम डी439 या एएसटीएम डी4814 (नवीनतम संशोधन) ऑटोमोबाइल गैसोलीन के लिए ये विनिर्देश हैं।
उपयोग में
विमानन ईंधन सामान्यतः सीईपीएस जैसे पाइपलाइन सिस्टम के माध्यम से हवाईअड्डे पर आता है। इसके बाद इसे पंप किया जाता है और एक टैंकर या बोजर से निकाला जाता है। इसके बाद ईंधन को पार्क किए गए विमानों और हेलीकॉप्टरों तक ले जाया जाता है। कुछ हवाईअड्डों पर फिलिंग स्टेशनों के समान पंप होते हैं, जिनसे विमान को टैक्सी करनी चाहिए। कुछ हवाईअड्डों पर बड़े विमानों के लिए पार्किंग क्षेत्रों में स्थायी पाइपिंग होती है।
विमानन फ्यूल को दो तरीकों में से एक के माध्यम से विमान में स्थानांतरित किया जाता है: ओवरविंग या अंडरविंग।
प्रस्ताव
ओवरविंग फ्यूलिंग का उपयोग छोटे विमानों, हेलीकाप्टरों और सभी पिस्टन-इंजन वाले विमानों में किया जाता है। ओवरविंग फ्यूलिंग कार फ्यूलिंग के समान है - एक या अधिक ईंधन पोर्ट खोले जाते हैं और एक पारंपरिक पंप के साथ ईंधन डाला जाता है।
अंडरविंग
अंडरविंग फ्यूलिंग, जिसे सिंगल-पॉइंट रिफ्यूलिंग या प्रेशर रिफ्यूलिंग भी कहा जाता है, जहां गुरुत्वाकर्षण पर निर्भर नहीं होता है, बड़े विमानों पर और जेट ईंधन के लिए विशेष रूप से उपयोग किया जाता है।
प्रेशर रीफ्यूलिंग के लिए, एक हाई-प्रेशर होज़ जुड़ा होता है और अधिकांश व्यावसायिक विमानों के लिए 275 केपीए (40 पीएसआई) और अधिकतम 310 केपीए (45 पीएसआई) पर ईंधन पंप किया जाता है। सैन्य विमानों, विशेषकर लड़ाकू विमानों के लिए दबाव 415 केपीए (60 पीएसआई) तक होता है। टैंकों में विस्थापित की जाने वाली हवा को सामान्यतः विमान पर एक वेंट के माध्यम से ओवरबोर्ड किया जाता है। क्योंकि केवल संयोजन बंद है, टैंकों के बीच ईंधन वितरण या तो स्वचालित है या इसे ईंधन बिंदु पर या कॉकपिट में नियंत्रण कक्ष से नियंत्रित किया जाता है। प्रेशर रीफ्यूलिंग का प्रारंभिक उपयोग डे हैविलैंड कॉमेट और सूद विमानन कारावेल पर किया गया था।[28] बड़े विमान दो या अधिक संयोजन बंद की अनुमति देते हैं; हालाँकि, इसे अभी भी सिंगल-पॉइंट रिफ्यूलिंग के रूप में संदर्भित किया जाता है, क्योंकि या तो अटैचमेंट पॉइंट सभी टैंकों में ईंधन भर सकता है। एकाधिक अनुलग्नक तेज प्रवाह दर की अनुमति देते हैं।
ईंधन भरना
ईंधन प्रकारों को भ्रमित करने के खतरे के कारण, सभी कंटेनरों, वाहनों और पाइपों को स्पष्ट रूप से चिह्नित करने के अलावा ऐवगस और जेट ईंधन के बीच अंतर करने के लिए सावधानी बरती जाती है। एवगैस की आवश्यकता वाले विमान के ईंधन टैंक पर छिद्र व्यास में 60 मिलीमीटर से अधिक नहीं हो सकता। ऐवगस को प्रायः रंगा जाता है और 40 मिमी (संयुक्त राज्य अमेरिका में 49 मिमी) के व्यास वाले नोक से निकाला जाता है।[29][30]
जेट ईंधन स्ट्रॉ-रंग के लिए स्पष्ट है, और एक विशेष नोजल से निकाला जाता है जिसे जे स्पॉट या डकबिल कहा जाता है जिसमें 60 मिमी तिरछे से बड़ा आयताकार उद्घाटन होता है, ताकि ऐवगस बंदरगाहों में फिट न हो। हालांकि, कुछ जेट और टर्बाइन विमान, जैसे कि एस्टार हेलीकॉप्टर के कुछ मॉडलों में जे टोंटी के लिए बहुत छोटा ईंधन भरने वाला बंदरगाह होता है, और इस प्रकार एक छोटे नोजल की आवश्यकता होती है।
मांग का पूर्वानुमान
हाल के वर्षों में, ईंधन बाजार तेजी से अस्थिर हो गए हैं। यह, तेजी से बदलते एयरलाइन शेड्यूल और बोर्ड विमान पर अतिरिक्त ईंधन नहीं ले जाने की इच्छा के साथ, मांग पूर्वानुमान के महत्व को बढ़ा दिया है। मार्च 2022 में, ऑस्टिन का ऑस्टिन-बर्गस्ट्रॉम अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा ईंधन से बाहर चलने के करीब आ गया, संभावित रूप से फंसे हुए विमान।[31] सामान्य पूर्वानुमान तकनीकों में एयरलाइन शेड्यूल और मार्गों पर नज़र रखना, अपेक्षित दूरी की उड़ान, जमीनी प्रक्रियाएँ, प्रत्येक विमान की ईंधन दक्षता और मौसम और तापमान जैसे पर्यावरणीय कारकों का प्रभाव सम्मिलित है।[32]
सुरक्षा सावधानियां
कोई भी ईंधन भरने का कार्य बहुत खतरनाक हो सकता है, और उड्डयन संचालन की विशेषताएं हैं जिन्हें समायोजित किया जाना चाहिए। चूंकि एक विमान हवा में उड़ता है, यह स्थिर विद्युत जमा कर सकता है। यदि यह ईंधन भरने से पहले नष्ट नहीं होता है, तो एक विद्युत चाप उत्पन्न हो सकता है और ईंधन वाष्प प्रज्वलित हो सकता है। इसे रोकने के लिए, विमान ईंधन भरने से पहले विद्युत रूप से ईंधन भरने वाले उपकरण से बंधे होते हैं, और ईंधन भरने के पूरा होने तक वियोजित नहीं होते हैं। कुछ क्षेत्रों में विमान और/या ईंधन ट्रक को भी ग्राउंड करने की आवश्यकता होती है।[33] प्रेशर फ्यूलिंग सिस्टम में अनअटेंडेड ऑपरेशन को रोकने के लिए डेड मैन का स्विच सम्मिलित है।
विमानन ईंधन से पर्यावरण को गंभीर क्षति हो सकती है; ईंधन भरने वाले सभी वाहनों में ईंधन रिसाव को नियंत्रित करने के लिए उपकरण अवश्य होने चाहिए। ईंधन भरने के किसी भी कार्य के समय अग्निशमन यंत्र अवश्य उपस्थित होने चाहिए। हवाई अड्डे के अग्निशमन दल विशेष रूप से प्रशिक्षित और विमानन ईंधन की आग और छलकाव से निपटने के लिए सुसज्जित हैं। पानी या गंदगी जैसे दूषित पदार्थों के लिए विमानन ईंधन की दैनिक और प्रत्येक उड़ान से पहले जांच की जानी चाहिए।
ऐवगस एकमात्र शेष लेड युक्त परिवहन ईंधन है। ऐवगस में सीसा इंजन की दस्तक या विस्फोट को नुकसान पहुंचाता है, जिसके परिणामस्वरूप अचानक इंजन फेल हो सकता है।
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यह भी देखें
संदर्भ
- ↑ 1.0 1.1 "SKYbrary Aviation Safety" (PDF).
- ↑ "The Air Force's Fuel Problem".
- ↑ U.S. Centennial of Flight Commission. "विमानन ईंधन". Archived from the original on 20 April 2012. Retrieved 10 May 2012.
- ↑ The Development of Piston Aero Engines, Bill Gunston 1999, Patrick Stephens Limited, ISBN 1 85260 599 5, p. 36
- ↑ Wang, M.; Chen, M.; Fang, Y.; Tan, T. (2018). "एंजाइमी ट्रांसएस्टरीफिकेशन, ओलेफिन क्रॉस-मेटाथिसिस और हाइड्रोट्रीटिंग के संयोजन से जैव-विमानन ईंधन और मूल्यवान रसायनों में प्लांट ऑयल का अत्यधिक कुशल रूपांतरण". Biotechnology for Biofuels. 11: 30. doi:10.1186/s13068-018-1020-4. PMC 5801801. PMID 29445419.
- ↑ Corporan, Edwin; et al. (2011). "वैकल्पिक जेट ईंधन के रासायनिक, थर्मल स्थिरता, सील सूजन, और उत्सर्जन अध्ययन". Energy & Fuels. 25 (3): 955–966. doi:10.1021/ef101520v.
- ↑ Moore, R. H.; et al. (2017). "जैव ईंधन सम्मिश्रण क्रूज स्थितियों में विमान के इंजनों से कण उत्सर्जन को कम करता है" (PDF). Nature. 543 (7645): 411–415. Bibcode:2017Natur.543..411M. doi:10.1038/nature21420. PMC 8025803. PMID 28300096.
- ↑ "आरआरईबी रिपोर्ट" (PDF). kic-innoenergy.com. Archived (PDF) from the original on 14 September 2016. Retrieved 7 May 2018.
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- ↑ "बायोजेट ईंधन को बाजार में लाना". Archived from the original on 2016-11-05. Retrieved 2016-12-27.
- ↑ "विमान डिजाइन - विमानन और पर्यावरण के लिए एमआईटी प्रयोगशाला". Archived from the original on 2016-12-30. Retrieved 27 December 2016.
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- ↑ Air BP. "निकास बनाम जेट ईंधन". Archived from the original on 25 April 2012. Retrieved 10 May 2012.