प्रज्वलन प्रणाली: Difference between revisions

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प्रज्वलन (इग्निशन) प्रणाली एक चिनगारी उत्पन्न करता है या चिनगारी (स्पार्क) प्रज्वलन आंतरिक दहन इंजन, तेल से चलने वाले और गैस से चलने वाले बायलर, रॉकेट इंजन आदि में ईंधन तथा वायु के मिश्रण को प्रज्वलित करने के लिए एक उच्च तापमान पर एक इलेक्ट्रोड को गर्म करता है। आंतरिक दहन इंजनों के लिए व्यापक अनुप्रयोग पेट्रोल (गैसोलीन) सड़क वाहनों जैसे कारों और मोटरसाइकिलों में है।

संपीड़न प्रज्वलन डीजल इंजन संपीड़न की गर्मी से ईंधन तथा वायु के मिश्रण को प्रज्वलित करते हैं और एक चिनगारी की आवश्यकता नहीं होती है। उनके पास सामान्य रूप से दीप्ति प्लग होते हैं जो ठंड के मौसम में दहन कक्ष को प्रारम्भ करने की स्वीकृति देने के लिए पहले से गरम करते हैं। अन्य इंजन प्रज्वलन के लिए एक लौ (ज्वाला), या एक गर्म नलिका का उपयोग कर सकते हैं। जबकि यह बहुत प्रारम्भिक इंजनों के लिए सामान्य था, यह अब दुर्लभ है।

पहला विद्युतीय प्रज्वलन चिनगारी संभवतः 1780 के दशक की एलेसेंड्रो वोल्टा की टॉय इलेक्ट्रिक पिस्टल थी।

सीगफ्राइड मार्कस ने 7 अक्टूबर 1884 को "गैस इंजन के लिए विद्युत प्रज्वलन उपकरण" का पेटेंट (किसी आविष्कार का पूर्ण अधिकार) कराया।^[1]

इतिहास

यह भी देखें: आंतरिक दहन इंजन का इतिहास

मैग्नेटो प्रणाली

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मैग्नेटो प्रज्वलन कुण्डली।

अधिक जानकारी: प्रज्वलन मैग्नेटो

चिनगारी प्रज्वलन का सबसे सरल रूप यह है कि प्रज्वलन मैग्नेटो (विद्युत-उत्पादक यंत्र ) का उपयोग करना। इंजन एक कुण्डली (कॉइल) के अंदर एक चुंबक को घूमता है, या, पहले के डिजाइनों में, एक निश्चित चुंबक के अंदर एक कुण्डली, और एक संपर्क-विच्छेदक भी संचालित करता है, जिससे धारा को बाधित करता है और विद्युत-दाब को एक छोटे से अंतराल को अचानक वृद्धि के लिए पर्याप्त रूप से बढ़ाया जाता है। चिनगारी प्लग प्रत्यक्ष रूप से प्रज्वलन मैग्नेटो निर्गम से जुड़े होते हैं। जिसमें दहन कक्ष के अंदर संपर्क-विच्छेदक (चिनगारी प्लग) था, प्रारम्भिक मैग्नेटोस में एक कुण्डली थी। लगभग 1902 में, बॉश ने एक निश्चित चिनगारी प्लग के साथ दोहरी-कुण्डली मैग्नेटो और सिलेंडर के बाहर संपर्क-विच्छेदक प्रस्तावित किया। आधुनिक कारों में मैग्नेटोस का उपयोग नहीं किया जाता है, लेकिन क्योंकि वे अपनी स्वयं की विद्युत उत्पन्न करते हैं, वे प्रायः छोटे इंजनों पर पाए जाते हैं जैसे कि मोपेड, लॉनमॉव र, स्नोब्लोवर, चेनसॉ आदि में पाए जाते हैं।, जहां आवश्यकता, भार, कीमत और विश्वसनीयता कारणों के बैटरी-आधारित विद्युत प्रणाली किसी भी संयोजन के लिए सम्मिलित नहीं है। उनका उपयोग पिस्टन-इंजन वाले विमान इंजनों पर भी किया जाता है। यद्यपि एक विद्युत आपूर्ति उपलब्ध है, मुख्य रूप से उनकी उच्च विश्वसनीयता के कारण मैग्नेटो प्रणाली का उपयोग किया जाता है।

मैग्नेटोस का उपयोग छोटे इंजन के रूप मे, स्थिर "हिट एंड मिस" इंजन पर किया गया था, जो बीसवीं शताब्दी के प्रारम्भ में, विमान पिस्टन इंजन पर बैटरी प्रारम्भ करने और प्रकाश व्यवस्था से पहले पुराने गैसोलीन या आसुत फार्म ट्रैक्टर पर उपयोग किया गया था । मैग्नेटोस का उपयोग इन इंजनों में किया गया था क्योंकि उनकी सरलता और स्व-निहित संचालन अधिक विश्वसनीय था, और क्योंकि मैग्नेटोस का भार बैटरी और गतिक या आवर्तित्र से कम था।

विमान के इंजन में सामान्य रूप से विफलता की स्थिति में अतिरेक (अभियांत्रिकी) प्रदान करने के लिए दोहरे मैग्नेटोस होते है, और केंद्र की ओर दोनों ओर से ईंधन वायु मिश्रण को पूरी तरह से और शीघ्रता से जलाने से दक्षता में वृद्धि होती है। राइट बंधुओं ने 1902 में आविष्कार किए गए मैग्नेटो का उपयोग किया और 1903 में डेटन, ओहियो आविष्कारक, विन्सेंट ग्रोबी ऐप्पल द्वारा उनके लिए बनाया गया।^[2] कुछ पुराने स्वचालित वाहन में एक मैग्नेटो प्रणाली और एक बैटरी सक्रिय प्रणाली (नीचे देखें) दोनों एक साथ चल रही थी, जो उस समय प्रदान की गई प्रत्येक प्रणाली को सीमित प्रदर्शन के साथ सभी परिस्थितियों के अंतर्गत उपयुक्त प्रज्वलन सुनिश्चित किया जा सके। इसने गति से (मैग्नेटो से) विश्वसनीय चिनगारी के साथ आसान प्रारम्भ (बैटरी प्रणाली से) के लाभ दिए।

कई आधुनिक मैग्नेटो प्रणाली (छोटे इंजनों को छोड़कर) ने मैग्नेटो से ही दूसरे (उच्च विद्युत-दाब) कुंडली को हटा दिया है और इसे बाहरी कुंडली संयोजन में नीचे वर्णित प्रज्वलन कुंडली के समान रखा है। इस विकास में, मैग्नेटो में कुंडली में प्रेरित धारा भी बाहरी कुंडली के प्राथमिक माध्यम से प्रवाहित होती है, जिसके परिणामस्वरूप द्वितीयक में एक उच्च विद्युत दाब उत्पन्न होता है। ऐसी प्रणाली को 'ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली' कहा जाता है। ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली प्रज्वलन में मुख्य विश्वसनीयता प्रदान करती है।

स्विच करने योग्य प्रणाली

File:Dual ignition circuit (Rankin Kennedy, Modern Engines, Vol III).jpg

बैटरी प्रारम्भ करने के साथ स्विचेबल मैग्नेटो प्रज्वलन परिपथ।

एक मैग्नेटो का निर्गम इंजन की गति पर निर्भर करता है, और इसलिए प्रारम्भ करना समस्याग्रस्त हो सकता है। कुछ मैग्नेटोस में एक आवेग प्रणाली सम्मिलित होती है, जो चुंबक को उपयुक्त क्षण में शीघ्रता से घूमती है, जिससे मंद गति से क्रैंकिंग गति से प्रारम्भ करना आसान हो जाता है। कुछ इंजन, जैसे कि विमान, लेकिन फोर्ड मॉडल टी भी, एक प्रणाली का उपयोग करते थे, जो इंजन को प्रारम्भ करने के लिए या कम गति से प्रारम्भ करने और चलने के लिए गैर - पुनः आवेशनीय शुष्क सेल पर निर्भर करता था, (एक बड़ी टॉर्च बैटरी के समान, और जो कि आधुनिक स्वचालित वाहन के रूप में एक आवेशित प्रणाली द्वारा बनाए नहीं रखा गया था) परिचालक उच्च गति संचालन के लिए मैग्नेटो संचालन पर प्रज्वलन को हस्तचालित स्विच करेगा।

कम विद्युत-दाब बैटरी से चिनगारी के लिए उच्च विद्युत-दाब प्रदान करने के लिए, एक 'पुनर्निवेशी' का उपयोग किया गया था, जो अनिवार्य रूप से एक बार व्यापक इलेक्ट्रिक बजर का एक बड़ा संस्करण था।इस उपकरण के साथ, दिष्ट धारा एक विद्युत चुंबकीय कुंडली से होकर गुजरती है जो संपर्क बिंदुओं की एक जोड़ी को दबाब लगाती है, जिससे धारा बाधित होती है;चुंबकीय क्षेत्र समाप्त हो जाता है, स्प्रिंगदार बिंदु पुनः बंद हो जाते हैं, परिपथ को पुनः स्थापित किया जाता है, और आवर्तन तीव्रता से दोहराता है। हालांकि, तीव्रता से समाप्त होने वाला चुंबकीय क्षेत्र, कुण्डली में एक उच्च विद्युत-दाब को प्रेरित करता है जो केवल संपर्क बिंदुओं पर आर्कन स्वयं को भार मुक्त कर सकता है; जबकि बजर के स्थिति में यह एक समस्या है क्योंकि यह बिंदुओं को एक साथ ऑक्सीकरण और/या जोड़ने का कारण बनता है, प्रज्वलन प्रणाली के स्थिति में यह चिनगारी प्लग को संचालित करने के लिए उच्च विद्युत-दाब का स्रोत बन जाता है।

संचालन के इस प्रक्रिया में, चिनगारी की एक निरंतर शृंखला का उत्पादन करते हुए, कुण्डली निरंतर ''गूंजन'' (बज़) करेगी। पूरे तंत्र को 'मॉडल टी चिनगारी कुण्डली' (आधुनिक प्रज्वलन कुण्डली के विपरीत, जो केवल प्रणाली का वास्तविक कुण्डली घटक है) के रूप में जाना जाता था। निर्वासन के रूप में मॉडल टी के समाप्त होने के लंबे समय बाद तक वे विद्युत गृह प्रयोगकर्ताओं के लिए उच्च विद्युत दाब का एक लोकप्रिय स्व-संबंधित स्रोत बने रहे, जो 1960 के दशक के अंत तक लोकप्रिय यांत्रिकी और स्कूली विज्ञान मेलों के लिए परियोजनाओं जैसे पत्रिकाओं में लेखों में दिखाई दिए। यूके में इन उपकरणों को सामान्य रूप से आवेषक कुण्डली के रूप में जाना जाता था और 1910 से पहले की कारों में लोकप्रिय थे, और 1925 के आसपास बड़े इंजन वाले वाणिज्यिक वाहनों में भी प्रारंभ करना आसान था।

मॉडल टी मैग्नेटो (गतिपालक चक्र में निर्मित) आधुनिक कार्यान्वयन से भिन्न होता है, जो प्रत्यक्ष रूप से निर्गम पर उच्च विद्युत-दाब प्रदान नहीं करता है; उत्पादित अधिकतम विद्युत-दाब लगभग 30 वोल्ट था, और इसलिए प्रज्वलन के लिए उच्च पर्याप्त विद्युत-दाब प्रदान करने के लिए चिनगारी कुण्डली के माध्यम से भी चलाया जाना था, जैसा कि ऊपर वर्णित है, हालांकि कुण्डली इस स्थिति में निरंतर गूंज नहीं करेगा, केवल एक चिनगारी प्रति आवर्तन के माध्यम से जा रहा है। किसी भी स्थिति में, कम विद्युत-दाब को इंजन के सामने लगे समय नियामक द्वारा उपयुक्त चिनगारी प्लग में स्विच किया गया था। इसने आधुनिक वितरक के समकक्ष कार्य किया, हालांकि कम विद्युत-दाब को निर्देशित करके, वितरक के लिए उच्च विद्युत-दाब नहीं किया।परिचालन-भाग पर लगे उत्तोलक के माध्यम से इस तंत्र को घुमाकर प्रज्वलन समय-निर्धारण को समायोज्य किया जा सकता है। चूंकि चिनगारी का निश्चित समय कुण्डली के अंदर 'समय नियामक' और चिनगारी संपर्कों पर निर्भर करता है, यह बाद के वितरक के वियोजक बिंदुओं से कम सुसंगत है। हालांकि, ऐसे प्रारम्भिक इंजनों के कम गति और कम संपीड़न के लिए, यह समय-सीमा स्वीकार्य था।

बैटरी और कुण्डली-संचालित प्रज्वलन

स्वचालित वाहन के लिए विद्युत प्रारम्भ के सार्वभौमिक अभिग्रहण के साथ, और एक बड़ी बैटरी (विद्युत) की उपलब्धता को विद्युत का एक निरंतर स्रोत प्रदान करने के लिए, मैग्नेटो प्रणाली को उन प्रणालियों के लिए उन्मुक्त कर दिया गया था जो विद्युत-दाब को बढ़ाने के लिए एक प्रज्वलन कुण्डली का उपयोग करते हुए प्रज्वलन की आवश्यकताओ के लिए, और एक वितरक निश्चित समय पर सही चिनगारी प्लग में परिणामी कंपन को रूट करने के लिए बैटरी विद्युत-दाब पर धारा को बाधित करते थे।

बेंज़ पेटेंट-मोटरवेगन और फोर्ड मॉडल टी ने एक आवेषक कुण्डली प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया। एक आवेषक कुण्डली एक बैटरी-संचालित प्रेरण कुंडली था; आवेषक कुण्डली के माध्यम से विद्युत प्रवाह को बाधित किया और प्रत्येक प्रज्वलित के समय चिनगारी की एक त्वरित श्रृंखला का कारण बना। आवेषक कुण्डली को इंजन आवर्तन में एक उपयुक्त बिंदु पर सक्रिय किया जाएगा। मॉडल टी में, चार-सिलेंडर इंजन में प्रत्येक सिलेंडर के लिए एक आवेषक कुण्डली थी; एक दिक्-परिवर्तक (समय नियामक स्थिति) ने आवेषक कुण्डली को शक्ति प्रदान की। मॉडल टी को बैटरी पर प्रारम्भ किया जाएगा, लेकिन फिर एक मैग्नेटो पर स्विच किया जाएगा।^[3]

डेटन अभियांत्रिकी लेबोरेटरीज कंपनी (डेल्को) द्वारा संशोधित प्रज्वलन प्रणाली विकसित किया गया था और 1912 कैडिलैक में प्रस्तावित किया गया था।^[4] यह प्रज्वलन चार्ल्स केटरिंग द्वारा विकसित किया गया था और अपने समय में एक संदेह था। इसमें एकल प्रज्वलन कुण्डली, वियोजक बिन्दु (स्विच), संधारित्र (विच्छेद पर बिन्दु को उत्पन्न होने से रोकने के लिए) और एक वितरक (प्रज्वलन कुण्डली से सही सिलेंडर तक विद्युत को निर्देशित करने के लिए) सम्मिलित थे।

बिन्दु कुण्डली चुंबकीय क्षेत्र को निर्माण करने की स्वीकृति देते हैं। जब बिन्दु एक कैम व्यवस्था द्वारा प्रारंभ हैं, तो चुंबकीय क्षेत्र प्राथमिक में एक ईएमएफ को प्रेरित करता है जो बैटरी विद्युत-दाब की तुलना में बहुत बड़ा होता है और परिवर्तक क्रिया द्वितीयक से बड़ा निर्गम विद्युत-दाब (20 केवी या अधिक) उत्पन्न करता है।

संधारित्र उन बिंदुओं पर वृद्धि को दबा देता है जब वे प्रारंभ हैं; संधारित्र के बिना, कुण्डली में संग्रहीत ऊर्जा को चिनगारी प्लग अंतराल के अतिरिक्त बिंदुओं पर एक चिनगारी में व्यय किया जाएगा। मोटर वाहन उद्योग में कई वर्षों के लिए केटरिंग प्रणाली प्राथमिक प्रज्वलन प्रणाली बन गया, क्योंकि इसकी कम कीमत और सापेक्ष सरलता थी।

आधुनिक प्रज्वलन प्रणाली

प्रज्वलन प्रणाली को सामान्य रूप से एक प्रमुख संचालित प्रज्वलन कुंजी द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन

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उच्च विभव संचालन और टर्मिनलों के साथ वितरक कैप के शीर्ष

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वितरक कैप के अंदर घूर्णक संपर्क

अधिकांश चार-चरण इंजनों ने यांत्रिक रूप से समयबद्ध विद्युत प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया है। प्रणाली का केंद्र वितरक है। वितरक में इंजन ड्राइव, वियोजक बिन्दु का एक समूह, एक संधारित्र, एक घूर्णक और एक वितरक कैप द्वारा संचालित घूर्णन कैम होता है। वितरक के लिए बाहरी प्रज्वलन कुण्डली, चिनगारी प्लग और वितरक को चिनगारी प्लग और प्रज्वलन कुण्डली से जोड़ने वाले तार हैं। (नीचे आरेख देखें)

प्रणाली एक लीड-एसिड बैटरी द्वारा संचालित है। लीड-एसिड बैटरी, जो कार के विद्युत प्रणाली द्वारा एक डायनमो या प्रत्यावर्तित्र का उपयोग करके आवेशित की जाती है। इंजन संपर्क-विच्छेदक बिन्दु संचालित करता है, जो धारा को एक प्रवर्तन कुण्डली (प्रज्वलन कुण्डली के रूप में जाना जाता है) के लिए बाधित करता है।

प्रज्वलन कुण्डली में दो परिवर्तक कुंडलन होते हैं - प्राथमिक और द्वितीयक। ये कुंडलन एक सामान्य चुंबकीय कोर साझा करते हैं। प्राथमिक में एक वैकल्पिक धारा कोर में एक वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्र को प्रेरित करता है और इसलिए द्वितीयक में एक वैकल्पिक धारा प्रज्वलन कुण्डली के द्वितीयक मे प्राथमिक से अधिक बार होती हैं। यह एक उच्चापी परिवर्तित्र है, जो द्वितीयक कुंडलन से एक उच्च विद्युत-दाब का उत्पादन करता है। प्राथमिक विसर्पी बैटरी से जुड़ा होता है (सामान्य रूप से एक धारा-सीमित प्रक्षेपास्त्र प्रतिरोध के माध्यम से) प्रज्वलन कुण्डली के अंदर प्रत्येक कुंडलन का एक सिरे के साथ जुड़ा हुआ है। यह सामान्य बिंदु संधारित्र/संपर्क-विच्छेदक अनुबंधन पर ग्रहण किया जाता है। अन्य, उच्च विद्युत-दाब, द्वितीयक का अंत वितरक के घूर्णक से जुड़ा हुआ है।

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यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन के लिए प्रज्वलन परिपथ आरेख

प्रज्वलन प्रज्वलित अनुक्रम बिन्दु (या संपर्क-विच्छेदक) के साथ प्रारम्भ होता है। प्राथमिक कुण्डली के माध्यम से, धारा-सीमित अवरोधक के माध्यम से, बिंदुओं के माध्यम से और अंत में बैटरी में वापस बैटरी से एक स्थिर धारा प्रवाहित होती है। यह धारा कुण्डली के कोर के अंदर एक चुंबकीय क्षेत्र का उत्पादन करता है। यह चुंबकीय क्षेत्र ऊर्जा भंडार बनाता है जिसका उपयोग प्रज्वलन चिनगारी को चलाने के लिए किया जाएगा।

जैसे ही इंजन क्रैंकशाफ्ट (अरालदंड) परिवर्तित कर दिया जाता है, यह वितरक शाफ्ट को आधी गति से भी परिवर्तित कर देता है। चार-चरण इंजन में, क्रैंकशाफ्ट प्रज्वलन आवर्तन के लिए दो बार घूमता है। एक बहुस्तरीय कैम वितरक शाफ्ट से जुड़ा हुआ है; प्रत्येक इंजन सिलेंडर के लिए एक परलिका है। एक स्प्रिंग भारित घर्षण ब्लॉक कैम समोच्च के पिंडक भागों का अनुसरण करता है और बिंदुओं के खुलने और बंद होने को नियंत्रित करता है। अधिकांश आवर्तन के समय, घर्षण ब्लॉक एक विद्युत प्रवाह को प्रज्वलन कुण्डली के प्राथमिक कुंडलन में निर्माण करने की स्वीकृति देने के लिए बिंदुओं को बंद रखता है। जैसे ही एक पिस्टन इंजन के संपीड़न आवर्तन के शीर्ष पर पहुंचता है, कैम का परलिका उच्च है जो वियोजक बिंदुओं को खोलने के लिए पर्याप्त है। बिन्दु खोलने से प्राथमिक कुण्डली के माध्यम से धारा बंद हो जाती है। प्राथमिक के माध्यम से स्थिर धारा के बिना, कुण्डली में उत्पन्न चुंबकीय क्षेत्र तुरंत गिर जाता है। चुंबकीय प्रवाह के परिवर्तन की यह उच्च दर कुण्डली के द्वितीयक कुंडलन में एक उच्च विद्युत-दाब को प्रेरित करती है जो अंततः चिनगारी प्लग के अंतर को चिनगारी और ईंधन को प्रज्वलित करती है।

चिनगारी उत्पादन वर्णन थोड़ा अधिक जटिल है। प्रज्वलन कुण्डली का उद्देश्य एक चिनगारी बनाना है जो चिनगारी प्लग के अंतराल को आगे बढ़ाना है, जो 0.025 इंच (0.64 मिमी) हो सकता है (इसे घूर्णक-से-वितरक-केंद्र अंतराल को भी आगे बढ़ाना है)। जिस समय पॉइंट प्रारंभ हैं, वहाँ बहुत छोटा अंतराल होता है, जैसे पॉइंट के बीच लगभग 0.00004 इंच (0.001 मिमी) है।, बिंदुओं के पार बिंदुओं को अलग -अलग होने से रोकने के लिए कुछ किया जाना चाहिए; यदि बिन्दु चिनगारी है, तो वे उस चुंबकीय ऊर्जा को निकाल देंगे जो चिनगारी प्लग के लिए अभिप्रेत थी। संधारित्र (परिकलित्र) उस कार्य को करता है। संधारित्र प्राथमिक धारा को अस्थायी रूप से प्रवाहित रखता है इसलिए बिंदुओं पर विद्युत दाब बिंदु के आर्किंग विद्युत दाब से नीचे है। एक प्रबल धारा है: बिंदुओं पर विद्युत-दाब बढ़ रहा है क्योंकि प्राथमिक धारा संधारित्र को आवेशित करता है, लेकिन एक ही समय में बिन्दु का पृथक्करण (और परिणामस्वरूप आर्किंग विद्युत-दाब) बढ़ रहा है। अंततः, बिंदु पृथक्करण बढ़कर 0.015 इंच (0.38 मिमी) हो जाएगा, जो बिंदुओं का अधिकतम पृथक्करण है।

आर्किंग विद्युत-दाब के नीचे रहने के अतिरिक्त, प्रज्वलन प्रणाली एक वायु अंतराल के लिए विघटन विद्युत-दाब के नीचे के बिंदुओं पर विद्युत-दाब रखता है ताकि बिंदुओं पर एक दीप्ति निर्वहन को रोका जा सके। इस तरह की दीप्ति निर्वहन शीघ्रता से एक चिनगारी में परिवर्तित हो जाएगा, और आर्क चिनगारी प्लग को प्रज्वलित होने से रोकेगा। वायु में एक दीप्ति निर्वहन के लिए न्यूनतम विद्युत-दाब लगभग 320 वी है। परिणामस्वरूप, संधारित्र मान को भी 320 वी से कम बिंदुओं पर विद्युत-दाब रखने के लिए चयन किया जाता है। जब वे अलग -अलग होते हैं, तो बिन्दु को बढ़ाते हुए, प्रज्वलन कुण्डली में केवल एक साधारण प्रेरित्र का उपयोग करने के अतिरिक्त एक द्वितीयक कुंडलन सम्मिलित होता है। यदि परिवर्तक में 100: 1 अनुपात है, तो द्वितीयक विद्युत-दाब 30 केवी तक पहुंच सकता है।

प्रज्वलन कुण्डली का उच्च विद्युत-दाब निर्गम घूर्णक (वितरक) से जुड़ा होता है जो वितरक शाफ्ट के शीर्ष पर स्थित रहता है। घूर्णक के चारों ओर वितरक कैप है। व्यवस्था क्रमिक रूप से द्वितीयक कुंडलन के निर्गम को उपयुक्त चिनगारी प्लग के लिए निर्देशित करती है। कुण्डली के द्वितीयक (सामान्य रूप से 20,000 से 50,000 वोल्ट) से उच्च विद्युत-दाब चिनगारी प्लग के अंतराल में एक चिनगारी का कारण बनता है जो बदले में इंजन के अंदर संपीड़ित वायु-ईंधन मिश्रण को प्रज्वलित करता है। यह इस चिनगारी का निर्माण है जो प्रज्वलन कुण्डली के चुंबकीय क्षेत्र में संग्रहीत ऊर्जा का उपभोग करता है।

फ्लैट ट्विन सिलेंडर 1948 सिट्रोएन 2 सीवी ने एक शक्तिहीन चिनगारी प्रणाली में संपर्क-विच्छेदक एक वितरक के बिना दो सिरे वाली कुण्डली का उपयोग किया।

सिट्रोएन 2 सीवी शक्तिहीनचिनगारी प्रज्वलन प्रणाली

कुछ दो-सिलेंडर मोटरसाइकिल और मोटर स्कूटरों में दो संपर्क बिंदु थे जो एक वितरक के बिना दो चिनगारी प्लग में से एक से प्रत्यक्ष रूप से जुड़े जुड़वां कुण्डली को फीडिंग करते थे; उदा. बीएसए थंडरबोल्ट और ट्रायम्फ टाइग्रेस ।

आठ या अधिक सिलेंडर के साथ उच्च प्रदर्शन इंजन जो उच्च आरपीएम में कार्य करते हैं। (जैसे कि मोटर रेसिंग में उपयोग किए जाने वाले) दोनों चिनगारी की उच्च दर और सरल प्रज्वलन परिपथ की तुलना में उच्च चिनगारी ऊर्जा दोनों की मांग कर सकते हैं। इन अनुकूलन में से किसी एक का उपयोग करके इस समस्या को दूर किया जाता है:

कुण्डली, वियोजक और परिकलित्र के दो पूर्ण समूह प्रदान किए जा सकते हैं- इंजन के प्रत्येक आधे भाग के लिए एक समूह, जो सामान्य रूप से वी -8 या वी -12 विन्यास संरूपण में व्यवस्थित होता है। यद्यपि दो प्रज्वलन प्रणाली के भाग विद्युत रूप से स्वतंत्र होते हैं, वे सामान्य रूप से एक एकल वितरक को साझा करते हैं जो इस स्थिति में घूर्णन कैम द्वारा संचालित दो वियोजक होते हैं, और दो उच्च वोल्टेज निविष्‍टि के लिए दो पृथक संवाहक विमानों वाला एक घूर्णक होता है।
एक कैम और एक प्रतिगामी स्प्रिंग द्वारा संचालित एक एकल वियोजक उच्च आरपीएम पर संपर्क उछाल या प्रवाहित के प्रारम्भ से चिनगारी दर में सीमित है। इस सीमा को वियोजक के लिए एक 'वियोजक की जोड़ी' ( द्विक बिन्दु) के लिए प्रतिस्थापित करके दूर किया जा सकता है, जो कि समानांतर में विद्युत रूप से जुड़े होते हैं, लेकिन कैम के विपरीत किनारों पर होते हैं ताकि वे चरण से बाहर हो जाएं। प्रत्येक वियोजक तब एक एकल वियोजक की दर से धारा प्रवाह को स्विच करता है और कुण्डली में धारा वर्धन के लिए ध्यान केन्द्रित करने के समय अधिकतम किया जाता है क्योंकि इसे वियोजक के बीच साझा किया जाता है, एक संपर्क समूह युग्म बनाने और दूसरा विच्छेद जोड़ी है। लेम्बोर्गिनी वी -8 इंजन में ये दोनों अनुकूलन हैं और इसलिए दो प्रज्वलन कुण्डली और एक एकल वितरक का उपयोग करता है जिसमें 4 संपर्क-विच्छेदक होते हैं।

एक वितरक-आधारित प्रणाली एक मैग्नेटो प्रणाली से बहुत अलग नहीं है, इसके अतिरिक्त कि अधिक अलग-अलग तत्व सम्मिलित हैं। इस व्यवस्था के लिए भी लाभ हैं। उदाहरण के लिए, इंजन कोण के सापेक्ष संपर्क-विच्छेदक बिन्दु की स्थिति को गतिशील रूप से एक छोटी राशि को परिवर्तित कर दिया जा सकता है, जिससे प्रज्वलन समय-निर्धारण को प्रति मिनट (आरपीएम) बढ़ाने या बढ़े हुए निर्वात में वृद्धि के साथ स्वचालित रूप से उन्नत किया जा सकता है, जिससे अपेक्षाकृत अधिक दक्षता और प्रदर्शन मिलता है।

हालाँकि, समय-समय पर वियोजक (ओं) के अधिकतम प्रारंभिक अंतराल की जांच करना आवश्यक है, एक संस्पर्श प्रमापी का उपयोग करते हुए, क्योंकि यह यांत्रिक समायोजन उस समय को प्रभावित करता है, जिसके समय कुण्डली आवेशित होता है, और वियोजक को पुनः तैयार किया जाना चाहिए या जब वे बन गए हैं तो उन्हें पुनः तैयार किया जाना चाहिए। वे इलेक्ट्रिक आर्किंग द्वारा गर्तमय हो गए हैं। इस प्रणाली का उपयोग लगभग सार्वभौमिक रूप से 1972 तक किया गया था, जब इलेक्ट्रानिक प्रज्वलन प्रणाली दिखाई देने लगे थे।

इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन

यांत्रिक प्रणाली का दोष कुण्डली के प्राथमिक कुंडलन के माध्यम से कम-विद्युत-दाब उच्च-धारा को बाधित करने के लिए वियोजक बिंदुओं का उपयोग है; बिन्दु बलकृत विघर्षण के अधीन हैं जहां वे सीएएम को खोलने और बंद करने के लिए आरोहण करते हैं, साथ ही ऑक्सीकरण और निरंतर चिनगारी से संपर्क सतहों पर प्रज्वलित हैं। उन्हें क्षय के क्षतिपूर्ति करने के लिए नियमित समायोजन की आवश्यकता होती है, और संपर्क वियोजक के प्रारंभ, जो चिनगारी समय-निर्धारण के लिए यांत्रिक विविधताओं के अधीन है।

इसके अतिरिक्त, चिनगारी विद्युत-दाब भी संपर्क प्रभावशीलता पर निर्भर है, और कमजोर चिनगारी से कम इंजन दक्षता हो सकती है। एक यांत्रिक संपर्क वियोजक प्रणाली लगभग 3 से अधिक के औसत प्रज्वलन विद्युत प्रवाह को नियंत्रित नहीं कर सकता है, जबकि अभी भी एक उपयुक्त सेवा समय दे रहा है, और यह चिनगारी की शक्ति और अंतिम इंजन की गति को सीमित कर सकती है।

File:Spark ignition.jpg

एक मौलिक इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली का उदाहरण।

इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन (ईआई) इन समस्याओं को समाधान करता है। प्रारंभिक प्रणालियों में, बिन्दु अभी भी उपयोग किए गए थे, लेकिन उन्होंने केवल एक कम निम्न धारा को नियंत्रित करते थे, जिसका उपयोग एक ठोस स्थिति स्विचिंग प्रणाली के माध्यम से उच्च प्राथमिक धारा को नियंत्रित करने के लिए किया जाता था। हालांकि, शीघ्र ही, यहां तक कि इन संपर्क-विच्छेदक बिंदुओं को किसी तरह के कोणीय संवेदित्र द्वारा परिवर्तित कर दिया गया था - या तो प्रकाशीय, जहां एक फलकीय घूर्णक एक प्रकाश किरण को नष्ट करता है, या अधिक सामान्य रूप से एक हॉल प्रभाव संवेदित्र का उपयोग करता है, जो वितरक शाफ्ट पर लगे घूर्णन चुंबक पर प्रतिक्रिया करता है। संवेदित्र निर्गम को उपयुक्त विद्युत्-परिपथ तंत्र द्वारा आकार और संसाधित किया जाता है, फिर एक थाइरिस्टर जैसे स्विचिंन उपकरण को सक्रिय करने के लिए उपयोग किया जाता है, जो कुण्डली के माध्यम से एक बड़े विद्युत प्रवाह को स्विच करता है।

पहला इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन (एक शीत कैथोड प्रकार) का परीक्षण 1948 में रेमी इलेक्ट्रिक द्वारा किया गया था। जबकि लुकास ने 1955 में एक ट्रांजिस्टरकृत प्रज्वलन प्रस्तावित किया था, जिसका उपयोग 1962 में बीआरएम और कोवेंट्री क्लाइमेक्स फॉर्मूला वन इंज न पर किया गया था। पश्य विपणन ने उस वर्ष ईआई का प्रस्ताव प्रारम्भ किया, दोनों ऑटोलाइट इलेक्ट्रिक ट्रांजिस्टर 201 और तुंग-सोल ईआई -4 (थाइरट्रॉन संधारित्र निर्वहन) दोनों उपलब्ध थे। पोंटिएक (स्वचालित वाहन ) 1963 के कुछ मॉडल पर एक वैकल्पिक ईआई, कम विच्छेदक चुंबकीय कंपन-सक्रिय डेलकोट्रोनिक को प्रस्तावित करने वाले पहले पहला वाहन निर्माता बन गया; यह कुछ कार्वेट पर भी उपलब्ध था। पहला व्यावसायिक रूप से उपलब्ध सभी ठोस अवस्था (एससीआर) संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन कनाडा में हाइलैंड इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा 1963 में भी निर्मित किया गया था। फोर्ड ने अगले साल इंडियानापोलिस में प्रवेश किए गए लोटस 25एस पर फोर्ड द्वारा डिज़ाइन किया गया ब्रेकरलेस प्रणाली लगाया, 1964 में एक फ्लिट का परीक्षण किया, और 1965 में कुछ मॉडलों पर वैकल्पिक ईआई का प्रस्ताव प्रारम्भ किया। शेल्बी अमेरिकन और होल्मन और मूडी द्वारा प्रचारित GT40s पर इस इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली का उपयोग किया गया था। रॉबर्ट सी. हॉगल, फोर्ड मोटर कंपनी, ने एसएई कांग्रेस, डेट्रायट, मिशिगन में 9-13 जनवरी, 1967 को "मार्क II-जीटी प्रज्वलन और विद्युतीय प्रणाली, प्रकाशन 670068 को प्रस्तुत किया। 1958 के प्रारम्भ मे, अर्ल डब्ल्यू मेयर में क्रिसलर ने ईआई पर कार्य किया, 1961 तक जारी रहा और और इसके परिणामस्वरूप 1963 और 1964 में कंपनी के एनएएससीएआर हेमिस पर ईआई का उपयोग हुआ।

प्रेस्ट-ओ-लाइट की सीडी-65, जो संधारित्र निर्वहन (सीडी) पर निर्भर थी, 1965 में प्रदर्शित हुई, और इसमें "अभूतपूर्व 50,000 मील की वारंटी थी। Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too many (यह 1972 में अमेरिकन मोटर्स उत्पादों पर प्रस्तावित किए गए गैर-सीडी प्रेस्ट-ओ-लाइट प्रणाली से भिन्न है, और 1975 मॉडल वर्ष के लिए मानक उपकरण बनाए हैं।) Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too many एक समान सीडी यूनिट 1966 में डेल्को से उपलब्ध थी, Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too manyजो 1967 के मॉडल वर्ष में ओल्ड्समोबाइल, पोंटियाक और जीएमसी वाहनों पर वैकल्पिक थी।, Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too many भी इसके अतिरिक्त 1967 में, मोटोरोला ने अपने ब्रेकरलेस सीडी प्रणाली की प्रारम्भ की। Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too many</nowiki> 971 में, क्रिसलर (1971 के परीक्षण के बाद) 1973 में और फोर्ड और जीएम द्वारा 1975 में थी। Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too many

1967 में, प्रेस्ट-ओ-लाइट ने एक ब्लैक बॉक्स प्रज्वलन परिवर्धक बनाया, जिसका उद्देश्य उच्च आरपीएम चलाने के समय वितरक के वियोजक बिन्दु को बंद करना था, जिसका उपयोग डॉज और प्लायमाउथ (स्वचालित वाहन ) द्वारा कारखाने सुपर स्टॉक कोरोनेट और बेल्वेडियर ड्रैग रेसर्स पर किया गया था। Cite error: Invalid <ref> tag; invalid names, e.g. too many यह परिवर्धक कारों के फ़ायरवॉल के आंतरिक भाग पर स्थापित किया गया था, और एक वाहिनी थी जो इकाई को ठंडा करने के लिए बाहर वायु प्रदान की थी। शेष प्रणाली (वितरक और चिनगारी प्लग) यांत्रिक प्रणाली के लिए बनी हुई है। यांत्रिक प्रणाली की तुलना में गतिमान भागों की कमी से अधिक विश्वसनीयता और लंबे समय तक सेवा अंतराल होती है।

क्रिसलर ने 1971 के मध्य में अपने 340 वी8 और 426 डिजाइन हेमी के विकल्प के रूप में ब्रेकरलेस प्रज्वलन को प्रारंभ किया। 1972 के मॉडल वर्ष के लिए, प्रणाली अपने उच्च-प्रदर्शन इंजनों पर मानक बन गया (340 घन इंच (5.6 ली) और चार बैरल कार्बोरेटर से लैस ( 400 एचपी (298 किलोवाट) घन इंच (7 ली)) और इसके लिए एक विकल्प था 318 घन इंच (5.2 ली), 360 घन इंच (5.9 ली), दो-बैरल 400 घन इंच (6.6 ली), और निम्न प्रदर्शन 440 घन इंच (7.2 ली) ब्रेकरलेस प्रज्वलन को 1973 के लिए मॉडल सीमा में मानकीकृत किया गया था।

पुरानी कारों के लिए, सामान्य रूप से यांत्रिक एक के स्थान पर एक ईआई प्रणाली को पुनः बनाना संभव है। कुछ स्थितियों में, एक आधुनिक वितरक पुराने इंजन में बिना किसी अन्य संशोधनों के साथ उपयुक्‍त होगा, जैसे उच्च ऊर्जा प्रज्वलन एच.ई.आई.जनरल मोटर्स द्वारा वितरक, गर्म-चिनगारी इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन रूपांतरण किट और क्रिसलर ब्रेकरलेस प्रणाली बनाया गया।

File:Hondacoilpack.jpg

होंडा से शीर्ष कुण्डली प्लग (छह में से एक)

अन्य नई पद्धति वर्तमान में विभिन्न कारों पर उपलब्ध हैं। कुछ मॉडलों में, एक केंद्रीय कुण्डली के अतिरिक्त, प्रत्येक चिनगारी प्लग पर अलग-अलग कुण्डली होते हैं, जिन्हें कभी -कभी प्लग (सीओपी) पर प्रत्यक्ष प्रज्वलन या कुण्डली के रूप में जाना जाता है। यह कुण्डली को चिनगारी के बीच एक आवेश एकत्र करने के लिए एक लंबा समय देता है, और इसलिए एक उच्च ऊर्जा प्रज्वलित होती है। इस पर एक भिन्नता में प्रत्येक कुण्डली में दो प्लग हैं, सिलेंडर पर जो चरण से 360 डिग्री से बाहर हैं (और इसलिए एक ही समय में शीर्ष निष्क्रिय केंद्र (अभियांत्रिकी) (टीडीसी) तक पहुंचते हैं); चार-आवर्तन इंजन में इसका तात्पर्य है कि एक प्लग निष्कास चरण के अंत के समय चिनगारी उत्पन्न होगी, जबकि अन्य समय पर अन्य आग लगती है, एक तथाकथित शक्तिहीन चिनगारी व्यवस्था जिसमें तीव्रता से चिनगारी प्लग अपक्षरण के अतिरिक्त कोई कमियां नहीं होती हैं; युग्मित सिलेंडर चार सिलेंडर व्यवस्था पर 1/4 और 2/3, छह सिलेंडर इंजनों पर 1/4, 6/3, 2/5 और 6/7, 4/1, 8/3 और 2/5 V8 इंजनों पर हैं।^[5] अन्य प्रणाली वितरक के साथ एक समय उपकरण के रूप में दूर करते हैं और उपयुक्त समय पर प्रज्वलन को सक्रिय करने के लिए क्रैंकशाफ्ट पर लगे एक चुंबकीय क्रैंक (अराल) कोण संवेदक का उपयोग करते हैं।

डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन

21 वीं सदी के प्रारंभ मे डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन भाग छोटे इंजनों के लिए चेनसॉ, स्ट्रिंग ट्रिमर, लीफ ब्लोअर और लॉन मोवर जैसे अनुप्रयोगों पर उपलब्ध हो गए। यह कम कीमत, उच्च गति और छोटे निशान सूक्ष्‍म नियंत्रक द्वारा संभव बनाया गया था। डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन भाग को या तो संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन (सीडीआई) या प्रेरक निर्वहन प्रज्वलन (आईडीआई) प्रणाली के रूप में डिज़ाइन किया जा सकता है। संधारित्र निर्वहन डिजिटल प्रज्वलन ने भाग के अंदर एक संधारित्र में चिनगारी के लिए आवेश की गई ऊर्जा को एकत्र करता है जो कि माइक्रोप्रोसेसर से एक नियंत्रण संकेत के माध्यम से पूरे इंजन आवर्तन में लगभग किसी भी समय चिनगारी प्लग में प्रवृत्त किया जा सकता है। यह अधिक समय के नम्यता, और इंजन प्रदर्शन के लिए स्वीकृति देता है; विशेष रूप से जब इंजन कार्बोरेटर (मोटर के इंजन में जलने के लिए पेट्रोल की भाप में वायु मिलाने वाला उपकरण) के साथ-साथ डिजाइन किया गया हो।

इंजन प्रबंधन

एक इंजन प्रबंधन प्रणाली (ईएमएस) में, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण ईंधन वितरण और प्रज्वलन समय को नियंत्रित करता है। प्रणाली पर प्राथमिक संवेदित्र क्रैंकशाफ्ट कोण (क्रैंकशाफ्ट या टीडीसी स्थिति), इंजन मे वायुप्रवाह और त्वरित्र स्थिति हैं। विद्युत्-परिपथ तंत्र यह निर्धारित करती है कि किस सिलेंडर को ईंधन की आवश्यकता होती है और कितना, इसे वितरित करने के लिए अपेक्षित अन्तःक्षेपक को खोलता है, फिर इसे जलाने के लिए सही समय पर एक चिनगारी उत्पन्न करता है। प्रारम्भिक ईएमएस प्रणाली ने इसे पूरा करने के लिए एक एनालॉग कंप्यूटर का उपयोग किया, लेकिन जैसा कि अंतःस्थापित प्रणाली कीमत में गिरावट आई और उच्च आमूल परिवर्तन पर बदलते निविष्‍टि के साथ बने रहने के लिए पर्याप्त गतिवर्धक हो गए, अतः डिजिटल प्रणाली दिखाई देने लगे।

ईएमएस का उपयोग करने वाले कुछ डिजाइन पूरे इतिहास में कारों पर पाए जाने वाले मूल प्रज्वलन कुण्डली वितरक और उच्च विभव संचालन को बनाए रखते हैं। अन्य प्रणालियां वितरक के साथ पूरी तरह से प्रसारित हैं और प्रत्येक चिनगारी प्लग के ऊपर प्रत्यक्ष रूप से आरोहित किए गए विशिष्ट कुण्डल होते हैं। यह वितरक और उच्च विभव दोनों संचालन की आवश्यकता को दूर करता है, जो संरक्षण को कम करता है और दीर्घकालिक विश्वसनीयता बढ़ाता है।

आधुनिक ईएमएस क्रैंकशाफ्ट की स्थिति, बहुमुखी अन्तर्ग्राही तापमान, बहुमुखी अन्तर्ग्राही दबाव (या अन्तर्ग्राही वायु की मात्रा), त्वरित्र स्थिति, ऑक्सीजन संवेदित्र के माध्यम से ईंधन मिश्रण, एक अपस्फोट संवेदित्र के माध्यम से विस्फोट, और निकास गैस तापमान संवेदित्र के बारे में विभिन्न संवेदित्र से आंकड़ों में पढ़ते हैं। ईएमएस तब एकत्र किए गए डेटा का उपयोग समुचित रूप से निर्धारित करता है कि कितना ईंधन वितरित करना है और कब और कितनी दूर तक प्रज्वलन समय-निर्धारण को आगे बढ़ाना है। इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली के साथ, अलग-अलग सिलेंडर अपना स्वयं का अलग-अलग समय हो सकता है ताकि समय ईंधन के विस्फोट के बिना प्रति सिलेंडर जितना संभव हो उतना आक्रामक हो सके। परिणामस्वरूप, परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली दोनों ईंधन अधिक प्रभावशाली हो सकते हैं, और अपने समकक्षों पर अपेक्षाकृत अधिक प्रदर्शन का उत्पादन कर सकते हैं।

टरबाइन, जेट और रॉकेट (प्रक्षेपास्र) इंजन

जेट इंजिन सहित गैस टर्बाइन इंजन में एक या अधिक प्रज्वालक प्लग का उपयोग करने वाली एक सीडीआई प्रणाली होती है, जिसका उपयोग केवल प्रवर्तन पर या दहनशील लौ के बाहर जाने की स्थिति में किया जाता है।

रॉकेट इंजन प्रज्वलन विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं। यदि शीघ्र प्रज्वलन नहीं होता है, तो दहन कक्ष अतिरिक्त ईंधन और ऑक्सीकारक से भर सकता है और अत्यधिक दबाव (अतिप्रवाह) या यहां तक कि एक विस्फोट भी हो सकता है। रॉकेट प्रायः पाइरोटेक्निक (आतिशबाजी) उपकरणों को नियुक्त करते हैं जो अन्तःक्षेपक प्लेट के फलक पर फ्लेम को रखते हैं, या वैकल्पिक रूप से, स्पर्शज्वली प्रणोदक जो एक दूसरे के साथ संपर्क पर स्वाभाविक तरीके से प्रज्वलित करते हैं। परवर्ती प्रकार के इंजन पूरी तरह से प्रज्वलन प्रणाली को पूरी तरह से नष्ट कर देते हैं और अतिप्रवाह का अनुभव नहीं कर सकते हैं, लेकिन प्रणोदक अत्यधिक विषाक्त और संक्षारक होते हैं। स्पेसएक्स के रैप्टर इंजन का उपयोग स्टारशिप और सुपर हेवी और आरएस-25 इंजन के लिए किया जाता है, जिसका उपयोग अंतरिक्ष यान का मुख्य इंजन (एसएसएमई) के रूप में चिनगारी-प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया जाता है। रैप्टर इंजन को चिनगारी-प्रज्वलन का उपयोग करने की आवश्यकता होती है क्योंकि अंतरिक्ष यात्री पाइरोटेक्निक प्रज्वलन प्रणाली नहीं बना सकते हैं या चंद्रमा या मंगल पर स्पर्शज्वली ईंधन की आपूर्ति नहीं कर सकते हैं, क्योंकि चंद्र और मंगल ग्रह के संसाधन पृथ्वी के संसाधनों से बहुत अलग हैं।

यह भी देखें

संदर्भ

↑ Specifications and Drawings of Patents Relating to Electricity Issued by the U. S., Volume 37, Published 1886
↑ Vincent Groby Apple (1874-1932) with article at daytonHistoryBooks.com
↑ Patterson, Ron; Coniff, Steve (November–December 2003). "मॉडल टी फोर्ड इग्निशन सिस्टम और स्पार्क टाइमिंग" (PDF). Model T Times.
↑ "चार्ल्स एफ। केटरिंग, इलेक्ट्रिक सेल्फ-स्टार्टर के आविष्कारक का जन्म हुआ है". HISTORY (in English).
↑ northstarperformance.com, fixya.com, i.fixya.net

बाहरी कड़ियाँ

Ignition apparatus for explosion-motors. Charles F. Kettering 15 September 1909/3 September 1912 "Ignition Apparatus for Explosion-Motors" no capacitor, no points, separate coils
Ignition system. Charles F. Kettering 2 November 1910/3 September 1912 "Ignition System" distributor with capacitor 46 (not points)
Ignition system. Charles F. Kettering 11 August 1911/17 April 1917 "Ignition System" points, no capacitor, ignition switch to avoid draining the battery
Ignition system John A. Hawthorne 1964/1967 comments about Kettering ignition system: "Practical efforts to improve or supplant this system have failed, and it has remained virtually unchanged through the years. However, the present trend toward higher performance automobile engines threatens to render this tried and true system obsolete. The principal limitation of the Kettering system is, as typically applied, the inability to develop adequate levels of spark plug gap energy without sacrificing longevity of the ignition points or the transformer coil. The inherent inefficiency of the system is particularly apparent at higher engine speeds."

[1] Specifications and Drawings of Patents Relating to Electricity Issued by the U. S., Volume 37, Published 1886

[2] Vincent Groby Apple (1874-1932) with article at daytonHistoryBooks.com

[3] Patterson, Ron; Coniff, Steve (November–December 2003). "मॉडल टी फोर्ड इग्निशन सिस्टम और स्पार्क टाइमिंग" (PDF). Model T Times.

[4] "चार्ल्स एफ। केटरिंग, इलेक्ट्रिक सेल्फ-स्टार्टर के आविष्कारक का जन्म हुआ है". HISTORY (in English).

[5] rthstarperformance.com, fixya.com, i.fixya.net

[1]

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[5]

v t e आंतरिक दहन इंजन
Part of the Automobile series
इंजन ब्लॉक और घूर्णन विधानसभा	संतुलन शाफ्ट ब्लॉक हीटर बोर कनेक्टिंग छड़ क्रैंककेस क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम (पीसीवी वाल्व) क्रैंकपिन क्रैंकशाफ्ट कोर प्लग (फ्रीज प्लग) सिलेंडर ( बैंक, लेआउट) विस्थापन फ्लाईव्हील बाहर निकालने के आदेश स्ट्रोक मुख्य असर पिस्टन पिस्टन रिंग स्टार्टर रिंग गियर
वाल्वेट्रेन और सिलेंडर हैड	फ्लैथहेड लेआउट ओवरहेड कैंषफ़्ट लेआउट ओवरहेड वाल्व (पुश्रोड) लेआउट tappet / lifter कैमशाफ्ट चेस्ट दहन कक्ष संक्षिप्तीकरण अनुपात मुख्य गासकेट घुमती बाजु टाइमिंग बेल्ट वाल्व
मजबूर प्रेरण	ब्लोऑफ वाल्व बूस्ट कंट्रोलर इंटरकोलर सुपरचार्जर टर्बोचार्जर
ईंधन प्रणाली	डीजल इंजन पेट्रोल इंजन कार्बोरेटर ईंधन निस्यंदक ईंधन इंजेक्शन ईंधन पंप ईंधन टैंक
इग्निशन	मैग्नेटो संपीड़न प्रज्वलन कॉइल-ऑन-प्लग वितरक Glow Plug उच्च तनाव लीड (स्पार्क प्लग तारों) इग्निशन का तार स्पार्क-इग्निशन स्पार्क प्लग
Engine management	इंजन नियंत्रण इकाई (ECU)
Electrical system	अल्टरनेटर बैटरी डायनामो स्टार्टर मोटर
सेवन तंत्र	एयर बॉक्स एयर फिल्टर निष्क्रिय वायु नियंत्रण एक्ट्यूएटर प्रवेशिका नलिका मानचित्र सेंसर MAF सेंसर गला घोंटना त्वरित्र स्थिति संवेदक
सपाट छाती	उत्प्रेरक परिवर्तक कणिकीय डीजल फिल्टर ईजीटी सेंसर कई गुना निकास मफलर ऑक्सीजन सेंसर
कूलिंग सिस्टम	हवा ठंडी करना पानी की मदद से ठंडा करने वाले उपकरण इलेक्ट्रिक फैन रेडिएटर थर्मोस्टैट विस्कस फैन (फैन क्लच)
स्नेहन	तेल तेल निस्यंदक तेल पंप Sump (गीला sump, सूखा sump)
अन्य	दस्तक / पिंगिंग पावर बैंड लाल रेखा स्तरीकृत चार्ज टॉप डेड सेंटर
पोर्टल श्रेणी

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Contents

इतिहास

मैग्नेटो प्रणाली

स्विच करने योग्य प्रणाली

बैटरी और कुण्डली-संचालित प्रज्वलन

आधुनिक प्रज्वलन प्रणाली

यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन

इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन

डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन

इंजन प्रबंधन

टरबाइन, जेट और रॉकेट (प्रक्षेपास्र) इंजन

यह भी देखें

संदर्भ

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@@ Line 1: / Line 1: @@
 {{Short description|Electric spark system to ignite a fuel-air mixture}}
-{{Multiple issues|
+प्रज्वलन (इग्निशन) प्रणाली एक चिनगारी उत्पन्न करता है या चिनगारी (स्पार्क) प्रज्वलन [[ आंतरिक दहन इंजन |आंतरिक दहन इंजन]], तेल से चलने वाले और गैस से चलने वाले [[ बायलर |बायलर]], रॉकेट इंजन आदि में ईंधन तथा वायु के मिश्रण को प्रज्वलित करने के लिए एक उच्च तापमान पर एक इलेक्ट्रोड को गर्म करता है। आंतरिक दहन इंजनों के लिए व्यापक अनुप्रयोग पेट्रोल (गैसोलीन) सड़क वाहनों जैसे कारों और मोटरसाइकिलों में है।
-{{lead rewrite|date=March 2017}}
-{{more citations needed|date=December 2016}}
-}}
-एक इग्निशन सिस्टम एक स्पार्क उत्पन्न करता है या स्पार्क इग्निशन [[ आंतरिक दहन इंजन ]], तेल से चलने वाले और गैस से चलने वाले [[ बायलर ]], रॉकेट इंजन#इग्निशन, आदि में ईंधन-हवा के मिश्रण को प्रज्वलित करने के लिए एक उच्च तापमान पर एक इलेक्ट्रोड को गर्म करता है।आंतरिक दहन इंजन पेट्रोल (गैसोलीन) सड़क वाहनों जैसे कारों और मोटरसाइकिलों में है।
-संपीड़न इग्निशन डीजल इंजन संपीड़न की गर्मी से ईंधन-हवा के मिश्रण को प्रज्वलित करते हैं और एक चिंगारी की आवश्यकता नहीं होती है।उनके पास आमतौर पर [[ चमकने वाला प्लग ]] होते हैं जो ठंड के मौसम में शुरू करने की अनुमति देने के लिए [[ दहन कक्ष ]] को प्रीहीट करते हैं।अन्य इंजन इग्निशन के लिए एक लौ, या एक गर्म ट्यूब का उपयोग कर सकते हैं।जबकि यह बहुत शुरुआती इंजनों के लिए आम था, यह अब दुर्लभ है।
+संपीड़न प्रज्वलन डीजल इंजन संपीड़न की गर्मी से ईंधन तथा वायु के मिश्रण को प्रज्वलित करते हैं और एक चिनगारी की आवश्यकता नहीं होती है। उनके पास सामान्य रूप से [[ चमकने वाला प्लग |दीप्ति प्लग]] होते हैं जो ठंड के मौसम में [[ दहन कक्ष |दहन कक्ष]] को प्रारम्भ करने की स्वीकृति देने के लिए पहले से गरम करते हैं। अन्य इंजन प्रज्वलन के लिए एक लौ (ज्वाला), या एक गर्म नलिका का उपयोग कर सकते हैं। जबकि यह बहुत प्रारम्भिक इंजनों के लिए सामान्य था, यह अब दुर्लभ है।
-पहला [[ बिजली की चिंगारी ]] इग्निशन संभवतः 1780 के दशक तक आंतरिक दहन इंजन#1600 से 1860 से [[ एलेसेंड्रो वोल्टा ]] का इतिहास था।
+पहला विद्युतीय[[ बिजली की चिंगारी | प्रज्वलन चिनगारी]] संभवतः 1780 के दशक की [[एलेसेंड्रो वोल्टा|एलेसेंड्रो वोल्टा की टॉय इलेक्ट्रिक पिस्टल]] थी।
-[[ Siegfried Marcus ]] ने 7 अक्टूबर 1884 को गैस इंजन के लिए अपने इलेक्ट्रिकल इग्निटिंग डिवाइस का पेटेंट कराया।<ref>Specifications and Drawings of Patents Relating to Electricity Issued by the U. S., Volume 37, Published 1886</ref>
+[[सीगफ्राइड मार्कस]] ने 7 अक्टूबर 1884 को "[[गैस इंजन के लिए विद्युत प्रज्वलन उपकरण]]" का पेटेंट (किसी आविष्कार का पूर्ण अधिकार) कराया।<ref>Specifications and Drawings of Patents Relating to Electricity Issued by the U. S., Volume 37, Published 1886</ref>
+== इतिहास ==
+''यह भी देखें: [[आंतरिक दहन इंजन का इतिहास]]''
+=== मैग्नेटो प्रणाली ===
+[[File:Magnetzuend.jpg|thumb|मैग्नेटो प्रज्वलन कुण्डली।|196x196px]]''अधिक जानकारी: प्रज्वलन मैग्नेटो''
-== इतिहास ==
+चिनगारी प्रज्वलन का सबसे सरल रूप यह है कि [[ इग्निशन मैग्नेटो |प्रज्वलन मैग्नेटो (विद्युत-उत्पादक यंत्र )]] का उपयोग करना। इंजन एक कुण्डली (कॉइल) के अंदर एक [[ चुंबक |चुंबक]] को घूमता है, या, पहले के डिजाइनों में, एक निश्चित चुंबक के अंदर एक कुण्डली, और एक संपर्क-विच्छेदक भी संचालित करता है, जिससे धारा को बाधित करता है और विद्युत-दाब को एक छोटे से अंतराल को अचानक वृद्धि के लिए पर्याप्त रूप से बढ़ाया जाता है।[[ स्पार्क प्लग | चिनगारी प्लग]] प्रत्यक्ष रूप से प्रज्वलन मैग्नेटो निर्गम से जुड़े होते हैं। जिसमें दहन कक्ष के अंदर संपर्क-विच्छेदक (चिनगारी प्लग) था, प्रारम्भिक मैग्नेटोस में एक कुण्डली थी। लगभग 1902 में, बॉश ने एक निश्चित चिनगारी प्लग के साथ दोहरी-कुण्डली मैग्नेटो और सिलेंडर के बाहर संपर्क-विच्छेदक प्रस्तावित किया। आधुनिक कारों में मैग्नेटोस का उपयोग नहीं किया जाता है, लेकिन क्योंकि वे अपनी स्वयं की विद्युत उत्पन्न करते हैं, वे प्रायः छोटे इंजनों पर पाए जाते हैं जैसे कि [[मोपेड]], [[लॉनमॉव]][[र]], [[स्नोब्लोवर]], [[चेनसॉ]] आदि में पाए जाते हैं।, जहां आवश्यकता, भार, कीमत और विश्वसनीयता कारणों के बैटरी-आधारित विद्युत प्रणाली किसी भी संयोजन के लिए सम्मिलित नहीं है। उनका उपयोग पिस्टन-इंजन वाले विमान इंजनों पर भी किया जाता है। यद्यपि एक विद्युत आपूर्ति उपलब्ध है, मुख्य रूप से उनकी उच्च विश्वसनीयता के कारण मैग्नेटो प्रणाली का उपयोग किया जाता है।
-{{see also|History of the internal combustion engine}}
+मैग्नेटोस का उपयोग छोटे इंजन के रूप मे, स्थिर "हिट एंड मिस" इंजन पर किया गया था, जो बीसवीं शताब्दी के प्रारम्भ में, विमान पिस्टन इंजन पर बैटरी प्रारम्भ करने और प्रकाश व्यवस्था से पहले पुराने गैसोलीन या आसुत फार्म [[ ट्रैक्टर |ट्रैक्टर]] पर उपयोग किया गया था । मैग्नेटोस का उपयोग इन इंजनों में किया गया था क्योंकि उनकी सरलता और स्व-निहित संचालन अधिक विश्वसनीय था, और क्योंकि मैग्नेटोस का भार बैटरी और [[ डाइनेमो |गतिक]] या [[ आवर्तित्र |आवर्तित्र]] से कम था।
-=== मैग्नेटो सिस्टम्स ===
+विमान के इंजन में सामान्य रूप से विफलता की स्थिति में अतिरेक (अभियांत्रिकी) प्रदान करने के लिए दोहरे मैग्नेटोस होते है, और केंद्र की ओर दोनों ओर से ईंधन वायु मिश्रण को पूरी तरह से और शीघ्रता से जलाने से दक्षता में वृद्धि होती है। राइट बंधुओं ने 1902 में आविष्कार किए गए मैग्नेटो का उपयोग किया और 1903 में डेटन, ओहियो आविष्कारक, विन्सेंट ग्रोबी ऐप्पल द्वारा उनके लिए बनाया गया।<ref>Vincent Groby Apple (1874-1932) with article at [http://www.daytonhistorybooks.com/manwhorivaled.html daytonHistoryBooks.com]</ref> कुछ पुराने स्वचालित वाहन में एक मैग्नेटो प्रणाली और एक बैटरी सक्रिय प्रणाली (नीचे देखें) दोनों एक साथ चल रही थी, जो उस समय प्रदान की गई प्रत्येक प्रणाली को सीमित प्रदर्शन के साथ सभी परिस्थितियों के अंतर्गत उपयुक्त प्रज्वलन सुनिश्चित किया जा सके। इसने गति से (मैग्नेटो से) विश्वसनीय चिनगारी के साथ आसान प्रारम्भ (बैटरी प्रणाली से) के लाभ दिए।
-[[File:Magnetzuend.jpg|thumb|मैग्नेटो इग्निशन कॉइल।]]
-{{Details|Ignition magneto}}
-स्पार्क इग्निशन का सबसे सरल रूप यह है कि [[ इग्निशन मैग्नेटो ]] का उपयोग करना।इंजन एक कॉइल के अंदर एक [[ चुंबक ]] को घूमता है, या, पहले के डिजाइनों में, एक निश्चित चुंबक के अंदर एक कॉइल, और एक संपर्क ब्रेकर भी संचालित करता है, वर्तमान को बाधित करता है और वोल्टेज को एक छोटे से अंतर को कूदने के लिए पर्याप्त रूप से बढ़ाया जाता है।[[ स्पार्क प्लग ]] सीधे इग्निशन मैग्नेटो आउटपुट से जुड़े होते हैं।शुरुआती मैग्नेटोस में एक कॉइल था, जिसमें दहन कक्ष के अंदर संपर्क ब्रेकर (स्पार्किंग प्लग) था।लगभग 1902 में, बॉश ने एक निश्चित स्पार्किंग प्लग के साथ एक डबल-कॉइल मैग्नेटो और सिलेंडर के बाहर संपर्क ब्रेकर पेश किया।आधुनिक कारों में मैग्नेटोस का उपयोग नहीं किया जाता है, लेकिन क्योंकि वे अपनी खुद की बिजली उत्पन्न करते हैं, वे अक्सर छोटे इंजनों पर पाए जाते हैं जैसे कि [[ इंजन से साइकिल ]], [[ लॉन की घास काटने वाली मशीन ]], स्नोबोवर्स, [[ चेनसॉ ]], आदि में पाए जाते हैं, जहां बैटरी-आधारित विद्युत प्रणाली किसी भी संयोजन के लिए मौजूद नहीं हैआवश्यकता, वजन, लागत और विश्वसनीयता कारणों की।वे पारस्परिक इंजन पर भी उपयोग किए जाते हैं | पिस्टन-संलग्न विमान इंजन।यद्यपि एक विद्युत आपूर्ति उपलब्ध है, मैग्नेटो सिस्टम का उपयोग मुख्य रूप से उनकी उच्च विश्वसनीयता के कारण किया जाता है।
-मैग्नेटोस का उपयोग छोटे इंजन के पूर्वज, हिट और मिस इंजन पर किया गया था। स्थिर हिट और मिस इंजन जो बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में, बैटरी शुरू करने और लाइटिंग से पहले पुराने गैसोलीन या डिस्टिलेट फार्म [[ ट्रैक्टर ]]ों पर इस्तेमाल किया गया था, और विमान पिस्टन इंजन पर।मैग्नेटोस का उपयोग इन इंजनों में किया गया था क्योंकि उनकी सादगी और स्व-निहित ऑपरेशन अधिक विश्वसनीय था, और क्योंकि मैग्नेटोस का वजन बैटरी और [[ डाइनेमो ]] या [[ आवर्तित्र ]] से कम था।
+कई आधुनिक मैग्नेटो प्रणाली (छोटे इंजनों को छोड़कर) ने मैग्नेटो से ही दूसरे (उच्च विद्युत-दाब) कुंडली को हटा दिया है और इसे बाहरी कुंडली संयोजन में नीचे वर्णित प्रज्वलन कुंडली के समान रखा है। इस विकास में, मैग्नेटो में कुंडली में प्रेरित धारा भी बाहरी कुंडली के प्राथमिक माध्यम से प्रवाहित होती है, जिसके परिणामस्वरूप द्वितीयक में एक उच्च विद्युत दाब उत्पन्न होता है। ऐसी प्रणाली को 'ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली' कहा जाता है। ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली प्रज्वलन में मुख्य विश्वसनीयता प्रदान करती है।
-विमान के इंजन में आमतौर पर विफलता की स्थिति में अतिरेक (इंजीनियरिंग) प्रदान करने के लिए दोहरी मैग्नेटोस होता है, और केंद्र की ओर दोनों ओर से ईंधन हवा के मिश्रण को अच्छी तरह से और जल्दी से जलने से दक्षता बढ़ाने के लिए।राइट ब्रदर्स ने 1902 में आविष्कार किए गए एक मैग्नेटो का इस्तेमाल किया और 1903 में डेटन, ओहियो के आविष्कारक, विन्सेंट ग्रोबी ऐप्पल द्वारा उनके लिए बनाया।<ref>Vincent Groby Apple (1874-1932) with article at [http://www.daytonhistorybooks.com/manwhorivaled.html daytonHistoryBooks.com]</ref> कुछ पुराने ऑटोमोबाइल में एक मैग्नेटो सिस्टम और एक बैटरी सक्रिय प्रणाली (नीचे देखें) दोनों एक साथ चल रही थी, जो उस समय प्रदान की गई प्रत्येक प्रणाली को सीमित प्रदर्शन के साथ सभी शर्तों के तहत उचित प्रज्वलन सुनिश्चित करने के लिए एक साथ चल रही थी।इसने गति (मैग्नेटो से) विश्वसनीय स्पार्किंग के साथ आसान शुरुआत (बैटरी सिस्टम से) के लाभ दिए।
+=== स्विच करने योग्य प्रणाली ===
+[[File:Dual ignition circuit (Rankin Kennedy, Modern Engines, Vol III).jpg|thumb|बैटरी प्रारम्भ करने के साथ स्विचेबल मैग्नेटो प्रज्वलन परिपथ।]]एक मैग्नेटो का निर्गम इंजन की गति पर निर्भर करता है, और इसलिए प्रारम्भ करना समस्याग्रस्त हो सकता है। कुछ मैग्नेटोस में एक आवेग प्रणाली सम्मिलित होती है, जो चुंबक को उपयुक्त क्षण में शीघ्रता से घूमती है, जिससे मंद गति से क्रैंकिंग गति से प्रारम्भ करना आसान हो जाता है। कुछ इंजन, जैसे कि विमान, लेकिन फोर्ड [[ मॉडल टी |मॉडल टी]] भी, एक प्रणाली का उपयोग करते थे, जो इंजन को प्रारम्भ करने के लिए या कम गति से प्रारम्भ करने और चलने के लिए गैर - पुनः आवेशनीय शुष्क सेल पर निर्भर करता था, (एक बड़ी टॉर्च बैटरी के समान, और जो कि आधुनिक स्वचालित वाहन के रूप में एक आवेशित प्रणाली द्वारा बनाए नहीं रखा गया था) परिचालक उच्च गति संचालन के लिए मैग्नेटो संचालन पर प्रज्वलन को हस्तचालित स्विच करेगा।
-कई आधुनिक मैग्नेटो सिस्टम (छोटे इंजनों को छोड़कर) ने मैग्नेटो से दूसरे (उच्च वोल्टेज) कॉइल को हटा दिया है और इसे नीचे वर्णित [[ इग्निशन का तार ]] के समान बाहरी कॉइल असेंबली में रखा है।इस विकास में, मैग्नेटो में कॉइल में प्रेरित करंट भी बाहरी कॉइल के प्राथमिक से बहता है, परिणामस्वरूप माध्यमिक में एक उच्च वोल्टेज उत्पन्न करता है।इस तरह की प्रणाली को 'ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली' के रूप में संदर्भित किया जाता है।ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली इग्निशन विश्वसनीयता में अंतिम प्रदान करती है।
+कम विद्युत-दाब बैटरी से चिनगारी के लिए उच्च विद्युत-दाब प्रदान करने के लिए, एक 'पुनर्निवेशी' का उपयोग किया गया था, जो अनिवार्य रूप से एक बार व्यापक इलेक्ट्रिक [[ बजर |बजर]] का एक बड़ा संस्करण था।इस उपकरण के साथ, दिष्ट धारा एक विद्युत चुंबकीय कुंडली से होकर गुजरती है जो संपर्क बिंदुओं की एक जोड़ी को दबाब लगाती है, जिससे धारा बाधित होती है;[[ चुंबकीय क्षेत्र ]]समाप्त हो जाता है, स्प्रिंगदार बिंदु पुनः बंद हो जाते हैं, परिपथ को पुनः स्थापित किया जाता है, और आवर्तन तीव्रता से दोहराता है। हालांकि, तीव्रता से समाप्त होने वाला चुंबकीय क्षेत्र, कुण्डली में एक उच्च विद्युत-दाब को प्रेरित करता है जो केवल संपर्क बिंदुओं पर आर्कन स्वयं को भार मुक्त कर सकता है; जबकि बजर के स्थिति में यह एक समस्या है क्योंकि यह बिंदुओं को एक साथ [[ ऑक्सीकरण |ऑक्सीकरण]] और/या [[ वेल्डिंग |जोड़ने]] का कारण बनता है, प्रज्वलन प्रणाली के स्थिति में यह चिनगारी प्लग को संचालित करने के लिए उच्च विद्युत-दाब का स्रोत बन जाता है।
-=== स्विच करने योग्य सिस्टम ===
+संचालन के इस प्रक्रिया में, चिनगारी की एक निरंतर शृंखला का उत्पादन करते हुए, कुण्डली निरंतर <nowiki>''</nowiki>गूंजन<nowiki>''</nowiki> (बज़) करेगी। पूरे तंत्र को 'मॉडल टी चिनगारी कुण्डली' (आधुनिक प्रज्वलन कुण्डली के विपरीत, जो केवल प्रणाली का वास्तविक कुण्डली घटक है) के रूप में जाना जाता था। निर्वासन के रूप में मॉडल टी के समाप्त होने के लंबे समय बाद तक वे विद्युत गृह प्रयोगकर्ताओं के लिए उच्च विद्युत दाब का एक लोकप्रिय स्व-संबंधित स्रोत बने रहे, जो 1960 के दशक के अंत तक [[ लोकप्रिय यांत्रिकी |लोकप्रिय यांत्रिकी]] और स्कूली विज्ञान मेलों के लिए परियोजनाओं जैसे पत्रिकाओं में लेखों में दिखाई दिए। यूके में इन उपकरणों को सामान्य रूप से [[ ट्रेश कॉइल |आवेषक कुण्डली]] के रूप में जाना जाता था और 1910 से पहले की कारों में लोकप्रिय थे, और 1925 के आसपास बड़े इंजन वाले वाणिज्यिक वाहनों में भी प्रारंभ करना आसान था।
-[[File:Dual ignition circuit (Rankin Kennedy, Modern Engines, Vol III).jpg|thumb|बैटरी शुरू करने के साथ स्विचेबल मैग्नेटो इग्निशन सर्किट।]]एक मैग्नेटो का आउटपुट इंजन की गति पर निर्भर करता है, और इसलिए शुरू करना समस्याग्रस्त हो सकता है।कुछ मैग्नेटोस में एक आवेग प्रणाली शामिल होती है, जो चुंबक को उचित क्षण में जल्दी से घूमती है, जिससे धीमी गति से क्रैंकिंग गति से शुरू करना आसान हो जाता है।कुछ इंजन, जैसे कि विमान, लेकिन फोर्ड [[ मॉडल टी ]] भी, एक प्रणाली का उपयोग करते थे, जो गैर -रिचार्जेबल सूखी कोशिकाओं पर निर्भर करता था, (एक बड़ी टॉर्च बैटरी के समान, और जो कि आधुनिक ऑटोमोबाइल के रूप में एक चार्जिंग सिस्टम द्वारा बनाए नहीं रखा गया था) इंजन को शुरू करने के लिएया कम गति से शुरू करने और चलने के लिए।ऑपरेटर हाई स्पीड ऑपरेशन के लिए मैग्नेटो ऑपरेशन पर इग्निशन को मैन्युअल रूप से स्विच करेगा।
-कम वोल्टेज बैटरी से चिंगारी के लिए उच्च वोल्टेज प्रदान करने के लिए, एक 'टिकर' का उपयोग किया गया था, जो अनिवार्य रूप से एक बार व्यापक इलेक्ट्रिक [[ बजर ]] का एक बड़ा संस्करण था।इस उपकरण के साथ, प्रत्यक्ष वर्तमान एक [[ विद्युत ]] से होकर गुजरता है जो संपर्क बिंदुओं की एक जोड़ी को खोलता है, वर्तमान को बाधित करता है;[[ चुंबकीय क्षेत्र ]] ढह जाता है, वसंत-लोड किए गए बिंदु फिर से बंद हो जाते हैं, सर्किट को फिर से स्थापित किया जाता है, और चक्र तेजी से दोहराता है।हालांकि, तेजी से ढहने वाला चुंबकीय क्षेत्र, हालांकि, कॉइल में एक उच्च वोल्टेज को प्रेरित करता है जो केवल संपर्क बिंदुओं पर चढ़कर खुद को राहत दे सकता है;जबकि बजर के मामले में यह एक समस्या है क्योंकि यह बिंदुओं को एक साथ [[ ऑक्सीकरण ]] और/या [[ वेल्डिंग ]] करने का कारण बनता है, इग्निशन सिस्टम के मामले में यह स्पार्क प्लग को संचालित करने के लिए उच्च वोल्टेज का स्रोत बन जाता है।
+मॉडल टी मैग्नेटो ([[ चक्का |गतिपालक चक्र]] में निर्मित) आधुनिक कार्यान्वयन से भिन्न होता है, जो प्रत्यक्ष रूप से निर्गम पर उच्च विद्युत-दाब प्रदान नहीं करता है; उत्पादित अधिकतम विद्युत-दाब लगभग 30 वोल्ट था, और इसलिए प्रज्वलन के लिए उच्च पर्याप्त विद्युत-दाब प्रदान करने के लिए चिनगारी कुण्डली के माध्यम से भी चलाया जाना था, जैसा कि ऊपर वर्णित है, हालांकि कुण्डली इस स्थिति में निरंतर गूंज नहीं करेगा, केवल एक चिनगारी प्रति आवर्तन के माध्यम से जा रहा है। किसी भी स्थिति में, कम विद्युत-दाब को इंजन के सामने लगे समय नियामक द्वारा उपयुक्त चिनगारी प्लग में स्विच किया गया था। इसने आधुनिक [[ वितरक |वितरक]] के समकक्ष कार्य किया, हालांकि कम विद्युत-दाब को निर्देशित करके, वितरक के लिए उच्च विद्युत-दाब नहीं किया।परिचालन-भाग पर लगे उत्तोलक के माध्यम से इस तंत्र को घुमाकर प्रज्वलन समय-निर्धारण को समायोज्य किया जा सकता है। चूंकि चिनगारी का निश्चित समय कुण्डली के अंदर 'समय नियामक' और चिनगारी संपर्कों पर निर्भर करता है, यह बाद के वितरक के वियोजक बिंदुओं से कम सुसंगत है। हालांकि, ऐसे प्रारम्भिक इंजनों के कम गति और कम संपीड़न के लिए, यह समय-सीमा स्वीकार्य था।
-ऑपरेशन के इस मोड में, कॉइल लगातार गूंजता रहेगा, स्पार्क्स की एक निरंतर ट्रेन का उत्पादन करेगा।पूरे तंत्र को 'मॉडल टी स्पार्क कॉइल' (आधुनिक इग्निशन कॉइल के विपरीत, जो केवल सिस्टम का वास्तविक कॉइल घटक है) के रूप में जाना जाता था।परिवहन के रूप में मॉडल टी के निधन के लंबे समय बाद, वे इलेक्ट्रिकल होम एक्सपेरिमेंटर्स के लिए उच्च वोल्टेज का एक लोकप्रिय स्व-निहित स्रोत बने रहे, जो 1960 के दशक की शुरुआत में स्कूल विज्ञान मेलों के लिए [[ लोकप्रिय यांत्रिकी ]] और परियोजनाओं जैसे पत्रिकाओं में लेखों में दिखाई दे रहे थे।यूके में इन उपकरणों को आमतौर पर [[ ट्रेश कॉइल ]] के रूप में जाना जाता था और 1910 से पहले की कारों में लोकप्रिय थे, और 1925 के आसपास बड़े इंजनों के साथ वाणिज्यिक वाहनों में भी शुरू होने में आसानी के लिए।
+===बैटरी और कुण्डली-संचालित प्रज्वलन ===
+{{main|प्रेरक निर्वहन प्रज्वलन}}
+स्वचालित वाहन के लिए विद्युत प्रारम्भ के सार्वभौमिक अभिग्रहण के साथ, और एक बड़ी [[ बैटरी (बिजली) |बैटरी (विद्युत)]] की उपलब्धता को विद्युत का एक निरंतर स्रोत प्रदान करने के लिए, मैग्नेटो प्रणाली को उन प्रणालियों के लिए उन्मुक्त कर दिया गया था जो विद्युत-दाब को बढ़ाने के लिए एक प्रज्वलन कुण्डली का उपयोग करते हुए प्रज्वलन की आवश्यकताओ के लिए, और एक वितरक निश्चित समय पर सही चिनगारी प्लग में परिणामी कंपन को रूट करने के लिए बैटरी विद्युत-दाब पर धारा को बाधित करते थे।
-मॉडल टी मैग्नेटो ([[ चक्का ]] में निर्मित) आधुनिक कार्यान्वयन से भिन्न होता है, जो सीधे आउटपुट पर उच्च वोल्टेज प्रदान नहीं करता है;उत्पादित अधिकतम वोल्टेज लगभग 30 वोल्ट था, और इसलिए इग्निशन के लिए उच्च पर्याप्त वोल्टेज प्रदान करने के लिए स्पार्क कॉइल के माध्यम से भी चलाना पड़ा, जैसा कि ऊपर वर्णित है, हालांकि कॉइल इस मामले में लगातार गूंज नहीं देगा, केवल प्रति स्पार्क प्रति चिंगारी से गुजरना होगा।।या तो मामले में, कम वोल्टेज को इंजन के सामने लगे टाइमर द्वारा उपयुक्त स्पार्क प्लग में स्विच किया गया था।इसने आधुनिक [[ वितरक ]] के बराबर कार्य किया, हालांकि कम वोल्टेज को निर्देशित करके, वितरक के लिए उच्च वोल्टेज नहीं।[[ प्रज्वलन समय ]] [[ स्टीयरिंग ]] पर लगे एक लीवर के माध्यम से इस तंत्र को घुमाकर समायोज्य था।चूंकि स्पार्क का सटीक समय कॉइल के भीतर 'टाइमर' और कांपने वाले संपर्कों पर निर्भर करता है, यह बाद के वितरक के ब्रेकर बिंदुओं से कम सुसंगत है।हालांकि, कम गति और ऐसे शुरुआती इंजनों के कम संपीड़न के लिए, यह अभेद्य समय स्वीकार्य था।
+[[बेंज़ पेटेंट-मोटरवेगन]] और [[फोर्ड मॉडल]] टी ने एक आवेषक कुण्डली प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया। एक आवेषक कुण्डली एक बैटरी-संचालित [[ प्रेरण कुंडली |प्रेरण कुंडली]] था; आवेषक कुण्डली के माध्यम से विद्युत प्रवाह को बाधित किया और प्रत्येक प्रज्वलित के समय चिनगारी की एक त्वरित श्रृंखला का कारण बना। आवेषक कुण्डली को इंजन आवर्तन में एक उपयुक्त बिंदु पर सक्रिय किया जाएगा। मॉडल टी में, चार-सिलेंडर इंजन में प्रत्येक सिलेंडर के लिए एक आवेषक कुण्डली थी; एक दिक्-परिवर्तक (समय नियामक स्थिति) ने आवेषक कुण्डली को शक्ति प्रदान की। मॉडल टी को बैटरी पर प्रारम्भ किया जाएगा, लेकिन फिर एक मैग्नेटो पर स्विच किया जाएगा।<ref>{{cite journal|last1=Patterson |first1=Ron |last2=Coniff |first2=Steve |title=मॉडल टी फोर्ड इग्निशन सिस्टम और स्पार्क टाइमिंग|journal=Model T Times |date=November–December 2003 |url=http://www.fordmodelt.net/downloads/Model%20T%20Ignition.pdf}}</ref>
-==={{anchor|Battery and coil}}बैटरी और कॉइल-संचालित इग्निशन ===
+डेटन अभियांत्रिकी लेबोरेटरीज कंपनी (डेल्को) द्वारा संशोधित प्रज्वलन प्रणाली विकसित किया गया था और 1912 [[ कैडिलैक |कैडिलैक]] में प्रस्तावित किया गया था।<ref>{{cite web |title=चार्ल्स एफ। केटरिंग, इलेक्ट्रिक सेल्फ-स्टार्टर के आविष्कारक का जन्म हुआ है|url=https://www.history.com/this-day-in-history/charles-f-kettering-inventor-of-electric-self-starter-is-born |website=HISTORY |language=en}}</ref> यह प्रज्वलन [[ चार्ल्स केटरिंग |चार्ल्स केटरिंग]] द्वारा विकसित किया गया था और अपने समय में एक संदेह था। इसमें एकल प्रज्वलन कुण्डली, वियोजक बिन्दु (स्विच), [[ संधारित्र |संधारित्र]] (विच्छेद पर बिन्दु को उत्पन्न होने से रोकने के लिए) और एक वितरक (प्रज्वलन कुण्डली से सही सिलेंडर तक विद्युत को निर्देशित करने के लिए) सम्मिलित थे।
-{{main|Inductive discharge ignition}}
-ऑटोमोबाइल के लिए विद्युत शुरुआत के सार्वभौमिक गोद लेने के साथ, और एक बड़ी [[ बैटरी (बिजली) ]] की उपलब्धता को बिजली का एक निरंतर स्रोत प्रदान करने के लिए, मैग्नेटो सिस्टम को उन प्रणालियों के लिए छोड़ दिया गया था जो बैटरी वोल्टेज पर वर्तमान को बाधित करते थे, वोल्टेज को बढ़ाने के लिए एक इग्निशन कॉइल का उपयोग करते हुए।इग्निशन की जरूरतों के लिए, और एक वितरक सही समय पर सही स्पार्क प्लग में आगामी पल्स को रूट करने के लिए।
-[[ बेंज पेटेंट इंजन कार ]] और [[ फोर्ड मॉडल टी ]] ने एक कांपबर कॉइल इग्निशन सिस्टम का उपयोग किया।एक कांपलर कॉइल एक बैटरी-संचालित [[ प्रेरण कुंडली ]] था;कांपने वाले ने कॉइल के माध्यम से करंट को बाधित किया और प्रत्येक फायरिंग के दौरान स्पार्क्स की एक त्वरित श्रृंखला का कारण बना।ट्रेम्बलर कॉइल को इंजन चक्र में एक उपयुक्त बिंदु पर सक्रिय किया जाएगा।मॉडल टी में, चार-सिलेंडर इंजन में प्रत्येक सिलेंडर के लिए एक कांपलर कॉइल था;एक कम्यूटेटर (टाइमर केस) ने ट्रेम्बलर कॉइल को शक्ति प्रदान की।मॉडल टी को बैटरी पर शुरू किया जाएगा, लेकिन फिर एक मैग्नेटो पर स्विच किया जाएगा।<ref>{{cite journal|last1=Patterson |first1=Ron |last2=Coniff |first2=Steve |title=मॉडल टी फोर्ड इग्निशन सिस्टम और स्पार्क टाइमिंग|journal=Model T Times |date=November–December 2003 |url=http://www.fordmodelt.net/downloads/Model%20T%20Ignition.pdf}}</ref>
+बिन्दु कुण्डली चुंबकीय क्षेत्र को निर्माण करने की स्वीकृति देते हैं। जब बिन्दु एक कैम व्यवस्था द्वारा प्रारंभ हैं, तो चुंबकीय क्षेत्र प्राथमिक में एक ईएमएफ को प्रेरित करता है जो बैटरी विद्युत-दाब की तुलना में बहुत बड़ा होता है और [[ ट्रांसफार्मर |परिवर्तक]] क्रिया द्वितीयक से बड़ा निर्गम विद्युत-दाब (20 केवी या अधिक) उत्पन्न करता है।
-डेल्को इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा एक बेहतर इग्निशन सिस्टम विकसित किया गया था। डेटन इंजीनियरिंग लेबोरेटरीज कंपनी (डेल्को) और 1912 [[ कैडिलैक ]] में पेश किया गया था।<ref>{{cite web |title=चार्ल्स एफ। केटरिंग, इलेक्ट्रिक सेल्फ-स्टार्टर के आविष्कारक का जन्म हुआ है|url=https://www.history.com/this-day-in-history/charles-f-kettering-inventor-of-electric-self-starter-is-born |website=HISTORY |language=en}}</ref> यह इग्निशन [[ चार्ल्स केटरिंग ]] द्वारा विकसित किया गया था और इसके दिन में एक आश्चर्य था।इसमें एक एकल इग्निशन कॉइल, ब्रेकर पॉइंट्स (स्विच), एक [[ संधारित्र ]] (ब्रेक पर अंक बढ़ने से बिंदुओं को रोकने के लिए) और एक वितरक (इग्निशन कॉइल से सही सिलेंडर तक बिजली को निर्देशित करने के लिए) शामिल थे।
-अंक कॉइल चुंबकीय क्षेत्र को निर्माण करने की अनुमति देते हैं।जब अंक एक सीएएम व्यवस्था द्वारा खुलते हैं, तो चुंबकीय क्षेत्र प्राथमिक में एक ईएमएफ को प्रेरित करता है जो बैटरी वोल्टेज की तुलना में बहुत बड़ा होता है और [[ ट्रांसफार्मर ]] एक्शन माध्यमिक से एक बड़ा आउटपुट वोल्टेज (20 केवी या अधिक) पैदा करता है।
+संधारित्र उन बिंदुओं पर वृद्धि को दबा देता है जब वे प्रारंभ हैं; संधारित्र के बिना, कुण्डली में संग्रहीत ऊर्जा को चिनगारी प्लग अंतराल के अतिरिक्त बिंदुओं पर एक चिनगारी में व्यय किया जाएगा। मोटर वाहन उद्योग में कई वर्षों के लिए केटरिंग प्रणाली प्राथमिक प्रज्वलन प्रणाली बन गया, क्योंकि इसकी कम कीमत और सापेक्ष सरलता थी।
-संधारित्र उन बिंदुओं पर वृद्धि को दबा देता है जब वे खुलते हैं;संधारित्र के बिना, कॉइल में संग्रहीत ऊर्जा को स्पार्क प्लग गैप के बजाय बिंदुओं पर एक चाप में खर्च किया जाएगा।केटरिंग सिस्टम ऑटोमोटिव उद्योग में कई वर्षों तक प्राथमिक इग्निशन सिस्टम बन गया, इसकी [[ सांचा ]] लागत और सापेक्ष सादगी के कारण।
+== आधुनिक प्रज्वलन प्रणाली ==
+प्रज्वलन प्रणाली को सामान्य रूप से एक प्रमुख संचालित [[ इग्निशन बटन |प्रज्वलन कुंजी]] द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
-== आधुनिक इग्निशन सिस्टम ==
+=== यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन ===
-इग्निशन सिस्टम को आमतौर पर एक प्रमुख संचालित [[ इग्निशन बटन ]] द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
+[[File:Distributor cap of AMC inline-6, top.jpg|thumb|upright|उच्च विभव संचालन और टर्मिनलों के साथ वितरक कैप के शीर्ष]]
+[[File:Distributor cap of AMC inline-6, underside.jpg|thumb|upright|वितरक कैप के अंदर घूर्णक संपर्क]]अधिकांश [[चार-स्ट्रोक इंजनों|चार-चरण इंजनों]] ने यांत्रिक रूप से समयबद्ध विद्युत प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया है। प्रणाली का केंद्र वितरक है। वितरक में इंजन ड्राइव, वियोजक बिन्दु का एक समूह, एक संधारित्र, एक घूर्णक और एक वितरक कैप द्वारा संचालित घूर्णन कैम होता है। वितरक के लिए बाहरी प्रज्वलन कुण्डली, चिनगारी प्लग और वितरक को चिनगारी प्लग और प्रज्वलन कुण्डली से जोड़ने वाले तार हैं। <small>(नीचे आरेख देखें)</small>
+प्रणाली एक लीड-एसिड बैटरी द्वारा संचालित है। लीड-एसिड बैटरी, जो कार के विद्युत प्रणाली द्वारा एक डायनमो या [[ अल्टरनेटर (ऑटो) |प्रत्यावर्तित्र]] का उपयोग करके आवेशित की जाती है। इंजन संपर्क-विच्छेदक बिन्दु संचालित करता है, जो धारा को एक प्रवर्तन कुण्डली (प्रज्वलन कुण्डली के रूप में जाना जाता है) के लिए बाधित करता है।
-=== यंत्रवत् समयबद्ध इग्निशन ===
+प्रज्वलन कुण्डली में दो परिवर्तक कुंडलन होते हैं - प्राथमिक और द्वितीयक। ये कुंडलन एक सामान्य चुंबकीय कोर साझा करते हैं। प्राथमिक में एक वैकल्पिक धारा कोर में एक वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्र को प्रेरित करता है और इसलिए द्वितीयक में एक वैकल्पिक धारा प्रज्वलन कुण्डली के द्वितीयक मे प्राथमिक से अधिक बार होती हैं। यह एक उच्चापी परिवर्तित्र है, जो द्वितीयक कुंडलन से एक उच्च विद्युत-दाब का उत्पादन करता है। प्राथमिक विसर्पी बैटरी से जुड़ा होता है (सामान्य रूप से एक धारा-सीमित प्रक्षेपास्त्र प्रतिरोध के माध्यम से) प्रज्वलन कुण्डली के अंदर प्रत्येक कुंडलन का एक सिरे के साथ जुड़ा हुआ है। यह सामान्य बिंदु संधारित्र/संपर्क-विच्छेदक अनुबंधन पर ग्रहण किया जाता है। अन्य, उच्च विद्युत-दाब, द्वितीयक का अंत वितरक के घूर्णक से जुड़ा हुआ है।
-[[File:Distributor cap of AMC inline-6, top.jpg|thumb|upright|उच्च तनाव लीड और टर्मिनलों के साथ वितरक टोपी के शीर्ष]]
-[[File:Distributor cap of AMC inline-6, underside.jpg|thumb|upright|वितरक टोपी के अंदर रोटर संपर्क]]अधिकांश [[ फोर स्ट्रोक इंजन ]] ने यंत्रवत् समय पर विद्युत इग्निशन सिस्टम का उपयोग किया है।सिस्टम का दिल वितरक है।वितरक में इंजन की ड्राइव, ब्रेकर पॉइंट्स का एक सेट, एक कंडेनसर, एक रोटर और एक वितरक कैप द्वारा संचालित एक घूर्णन कैम होता है।वितरक के लिए बाहरी इग्निशन कॉइल, स्पार्क प्लग और तारों को वितरक को स्पार्क प्लग और इग्निशन कॉइल से जोड़ने के लिए है। <small>(see diagram Below)</small>
-सिस्टम एक लीड-एसिड बैटरी द्वारा संचालित है। लीड-एसिड बैटरी, जो कार के विद्युत प्रणाली द्वारा एक डायनमो या [[ अल्टरनेटर (ऑटो) ]] का उपयोग करके चार्ज की जाती है।इंजन संपर्क ब्रेकर पॉइंट संचालित करता है, जो वर्तमान को एक इंडक्शन कॉइल (इग्निशन कॉइल के रूप में जाना जाता है) के लिए बाधित करता है।
-इग्निशन कॉइल में दो ट्रांसफार्मर वाइंडिंग होते हैं - प्राथमिक और माध्यमिक।ये वाइंडिंग एक सामान्य चुंबकीय कोर साझा करते हैं।प्राथमिक में एक वैकल्पिक वर्तमान कोर में एक वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्र को प्रेरित करता है और इसलिए माध्यमिक में एक वैकल्पिक वर्तमान।इग्निशन कॉइल के माध्यमिक प्राथमिक से अधिक मोड़ हैं।यह एक स्टेप-अप ट्रांसफार्मर है, जो द्वितीयक वाइंडिंग से एक उच्च वोल्टेज का उत्पादन करता है।प्राथमिक घुमावदार बैटरी से जुड़ा होता है (आमतौर पर एक वर्तमान-सीमित विद्युत गिट्टी रोकनेवाला के माध्यम से)।इग्निशन कॉइल के अंदर प्रत्येक वाइंडिंग का एक छोर एक साथ जुड़ा हुआ है।यह सामान्य बिंदु संधारित्र/संपर्क ब्रेकर जंक्शन पर ले जाया जाता है।अन्य, उच्च वोल्टेज, माध्यमिक का अंत वितरक के रोटर से जुड़ा हुआ है।
+[[File:Car ignition system.svg|thumb|यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन के लिए प्रज्वलन परिपथ आरेख]]प्रज्वलन प्रज्वलित अनुक्रम बिन्दु (या संपर्क-विच्छेदक) के साथ प्रारम्भ होता है। प्राथमिक कुण्डली के माध्यम से, धारा-सीमित अवरोधक के माध्यम से, बिंदुओं के माध्यम से और अंत में बैटरी में वापस बैटरी से एक स्थिर धारा प्रवाहित होती है। यह धारा कुण्डली के कोर के अंदर एक चुंबकीय क्षेत्र का उत्पादन करता है। यह चुंबकीय क्षेत्र ऊर्जा भंडार बनाता है जिसका उपयोग प्रज्वलन चिनगारी को चलाने के लिए किया जाएगा।
-[[File:Car ignition system.svg|thumb|यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन के लिए प्रज्वलन सर्किट आरेख]]इग्निशन फायरिंग अनुक्रम अंक (या संपर्क ब्रेकर) के साथ शुरू होता है।बैटरी से एक स्थिर वर्तमान प्रवाह, वर्तमान-सीमित अवरोधक के माध्यम से, प्राथमिक कॉइल के माध्यम से, बंद ब्रेकर बिंदुओं के माध्यम से और अंत में बैटरी में वापस।यह वर्तमान कॉइल के कोर के भीतर एक चुंबकीय क्षेत्र का उत्पादन करता है।यह चुंबकीय क्षेत्र ऊर्जा जलाशय बनाता है जिसका उपयोग इग्निशन स्पार्क को चलाने के लिए किया जाएगा।
+जैसे ही इंजन क्रैंकशाफ्ट (अरालदंड) परिवर्तित कर दिया जाता है, यह वितरक शाफ्ट को आधी गति से भी परिवर्तित कर देता है। चार-चरण इंजन में, क्रैंकशाफ्ट प्रज्वलन आवर्तन के लिए दो बार घूमता है। एक बहुस्तरीय कैम वितरक शाफ्ट से जुड़ा हुआ है; प्रत्येक इंजन सिलेंडर के लिए एक परलिका है। एक स्प्रिंग भारित घर्षण ब्लॉक कैम समोच्च के पिंडक भागों का अनुसरण करता है और बिंदुओं के खुलने और बंद होने को नियंत्रित करता है। अधिकांश आवर्तन के समय, घर्षण ब्लॉक एक विद्युत प्रवाह को प्रज्वलन कुण्डली के प्राथमिक कुंडलन में निर्माण करने की स्वीकृति देने के लिए बिंदुओं को बंद रखता है। जैसे ही एक पिस्टन इंजन के संपीड़न आवर्तन के शीर्ष पर पहुंचता है, कैम का परलिका उच्च है जो वियोजक बिंदुओं को खोलने के लिए पर्याप्त है। बिन्दु खोलने से प्राथमिक कुण्डली के माध्यम से धारा बंद हो जाती है। प्राथमिक के माध्यम से स्थिर धारा के बिना, कुण्डली में उत्पन्न चुंबकीय क्षेत्र तुरंत गिर जाता है। चुंबकीय प्रवाह के परिवर्तन की यह उच्च दर कुण्डली के द्वितीयक कुंडलन में एक उच्च विद्युत-दाब को प्रेरित करती है जो अंततः चिनगारी प्लग के अंतर को चिनगारी और ईंधन को प्रज्वलित करती है।
-जैसे ही इंजन क्रैंकशाफ्ट बदल जाता है, यह वितरक शाफ्ट को आधी गति से भी बदल देता है।चार-स्ट्रोक इंजन में, क्रैंकशाफ्ट इग्निशन चक्र के लिए दो बार मुड़ता है।एक मल्टी-लोबेड कैम वितरक शाफ्ट से जुड़ा हुआ है;प्रत्येक इंजन सिलेंडर के लिए एक लोब है।एक स्प्रिंग-लोडेड रगड़ ब्लॉक कैम समोच्च के लोबेड भागों का अनुसरण करता है और अंक के उद्घाटन और समापन को नियंत्रित करता है।अधिकांश चक्र के दौरान, रगड़ ब्लॉक एक करंट को इग्निशन कॉइल के प्राथमिक वाइंडिंग में निर्माण करने की अनुमति देने के लिए बिंदुओं को बंद रखता है।जैसे ही एक पिस्टन इंजन के संपीड़न चक्र के शीर्ष पर पहुंचता है, कैम का लोब उच्च है जो ब्रेकर बिंदुओं को खोलने के लिए पर्याप्त है।अंक खोलने से प्राथमिक कॉइल के माध्यम से धारा बंद हो जाती है।प्राथमिक के माध्यम से स्थिर वर्तमान के बिना, कॉइल में उत्पन्न चुंबकीय क्षेत्र तुरंत गिर जाता है।चुंबकीय प्रवाह के परिवर्तन की यह उच्च दर कॉइल के द्वितीयक वाइंडिंग में एक उच्च वोल्टेज को प्रेरित करती है जो अंततः स्पार्क प्लग के अंतर को चाप और ईंधन को प्रज्वलित करती है।
+चिनगारी उत्पादन वर्णन थोड़ा अधिक जटिल है। प्रज्वलन कुण्डली का उद्देश्य एक चिनगारी बनाना है जो चिनगारी प्लग के अंतराल को आगे बढ़ाना है, जो 0.025 इंच (0.64 मिमी) हो सकता है (इसे घूर्णक-से-वितरक-केंद्र अंतराल को भी आगे बढ़ाना है)। जिस समय पॉइंट प्रारंभ हैं, वहाँ बहुत छोटा अंतराल होता है, जैसे पॉइंट के बीच लगभग 0.00004 इंच (0.001 मिमी) है।, बिंदुओं के पार बिंदुओं को अलग -अलग होने से रोकने के लिए कुछ किया जाना चाहिए; यदि बिन्दु चिनगारी है, तो वे उस चुंबकीय ऊर्जा को निकाल देंगे जो चिनगारी प्लग के लिए अभिप्रेत थी। संधारित्र (परिकलित्र) उस कार्य को करता है। संधारित्र प्राथमिक धारा को अस्थायी रूप से प्रवाहित रखता है इसलिए बिंदुओं पर विद्युत दाब बिंदु के आर्किंग विद्युत दाब से नीचे है। एक प्रबल धारा है: बिंदुओं पर विद्युत-दाब बढ़ रहा है क्योंकि प्राथमिक धारा संधारित्र को आवेशित करता है, लेकिन एक ही समय में बिन्दु का पृथक्करण (और परिणामस्वरूप आर्किंग विद्युत-दाब) बढ़ रहा है। अंततः, बिंदु पृथक्करण बढ़कर 0.015 इंच (0.38 मिमी) हो जाएगा, जो बिंदुओं का अधिकतम पृथक्करण है।
-स्पार्क जनरेशन स्टोरी थोड़ी अधिक जटिल है।इग्निशन कॉइल का उद्देश्य एक स्पार्क बनाना है जो स्पार्क प्लग के अंतराल को कूदता है, जो हो सकता है {{convert|0.025|in|mm}} (इसे रोटर-टू-डिस्ट्रिब्यूटर-पोस्ट गैप को भी कूदना है)।फिलहाल अंक खुलते हैं, बहुत छोटा अंतर है, इसके बारे में कहना {{convert|0.00004|in|mm|sigfig=1}}, बिंदुओं के पार।बिंदुओं को अलग -अलग होने से रोकने के लिए कुछ किया जाना चाहिए;यदि अंक चाप, तो वे उस चुंबकीय ऊर्जा को सूखा देंगे जो स्पार्क प्लग के लिए अभिप्रेत थी।संधारित्र (कंडेनसर) उस कार्य को करता है।संधारित्र अस्थायी रूप से प्राथमिक वर्तमान बहता रहता है, इसलिए बिंदुओं पर वोल्टेज बिंदु के आर्किंग वोल्टेज के नीचे है।एक दौड़ है: बिंदुओं पर वोल्टेज बढ़ रहा है क्योंकि प्राथमिक वर्तमान संधारित्र को चार्ज करता है, लेकिन एक ही समय में अंक का पृथक्करण (और परिणामस्वरूप आर्किंग वोल्टेज) बढ़ रहा है।अंततः, बिंदु पृथक्करण कुछ के रूप में बढ़ जाएगा {{convert|0.015|in|mm}}, बिंदुओं का अधिकतम पृथक्करण।
+आर्किंग विद्युत-दाब के नीचे रहने के अतिरिक्त, प्रज्वलन प्रणाली एक वायु अंतराल के लिए विघटन विद्युत-दाब के नीचे के बिंदुओं पर विद्युत-दाब रखता है ताकि बिंदुओं पर एक [[ चमक निर्वहन |दीप्ति निर्वहन]] को रोका जा सके। इस तरह की दीप्ति निर्वहन शीघ्रता से एक चिनगारी में परिवर्तित हो जाएगा, और आर्क चिनगारी प्लग को प्रज्वलित होने से रोकेगा। वायु में एक दीप्ति निर्वहन के लिए न्यूनतम विद्युत-दाब लगभग 320 वी है। परिणामस्वरूप, संधारित्र मान को भी 320 वी से कम बिंदुओं पर विद्युत-दाब रखने के लिए चयन किया जाता है। जब वे अलग -अलग होते हैं, तो बिन्दु को बढ़ाते हुए, प्रज्वलन कुण्डली में केवल एक साधारण [[ प्रारंभ करनेवाला |प्रेरित्र]] का उपयोग करने के अतिरिक्त एक द्वितीयक कुंडलन सम्मिलित होता है। यदि परिवर्तक में 100: 1 अनुपात है, तो द्वितीयक विद्युत-दाब 30 केवी तक पहुंच सकता है।
-आर्किंग वोल्टेज के नीचे रहने के अलावा, इग्निशन सिस्टम एक एयर गैप के लिए ब्रेकडाउन वोल्टेज के नीचे के बिंदुओं पर वोल्टेज रखता है ताकि बिंदुओं पर एक [[ चमक निर्वहन ]] को रोका जा सके।इस तरह की चमक डिस्चार्ज जल्दी से एक चाप में संक्रमण होगी, और आर्क स्पार्क प्लग को फायरिंग से रोक देगा।हवा में एक चमक डिस्चार्ज के लिए न्यूनतम वोल्टेज लगभग 320 & nbsp; v है।नतीजतन, संधारित्र मूल्य को भी 320 & nbsp; v से कम बिंदुओं पर वोल्टेज रखने के लिए चुना जाता है।जब वे अलग -अलग होते हैं, तो अंक को बढ़ाते हुए, इग्निशन कॉइल में केवल एक साधारण [[ प्रारंभ करनेवाला ]] का उपयोग करने के बजाय एक माध्यमिक घुमाव शामिल होता है।यदि ट्रांसफार्मर में 100: 1 अनुपात है, तो माध्यमिक वोल्टेज 30 & nbsp; kv तक पहुंच सकता है।
+प्रज्वलन कुण्डली का उच्च विद्युत-दाब निर्गम [[ रोटर (वितरक) |घूर्णक (वितरक)]] से जुड़ा होता है जो वितरक शाफ्ट के शीर्ष पर स्थित रहता है। घूर्णक के चारों ओर वितरक कैप है। व्यवस्था क्रमिक रूप से द्वितीयक कुंडलन के निर्गम को उपयुक्त चिनगारी प्लग के लिए निर्देशित करती है। कुण्डली के द्वितीयक (सामान्य रूप से 20,000 से 50,000 वोल्ट) से उच्च विद्युत-दाब चिनगारी प्लग के अंतराल में एक [[चिनगारी]] का कारण बनता है जो बदले में इंजन के अंदर संपीड़ित वायु-ईंधन मिश्रण को प्रज्वलित करता है। यह इस चिनगारी का निर्माण है जो प्रज्वलन कुण्डली के चुंबकीय क्षेत्र में संग्रहीत ऊर्जा का उपभोग करता है।
-इग्निशन कॉइल का उच्च वोल्टेज आउटपुट [[ रोटर (वितरक) ]] से जुड़ा होता है जो वितरक शाफ्ट के शीर्ष पर बैठता है।रोटर के चारों ओर वितरक टोपी है।व्यवस्था क्रमिक रूप से माध्यमिक वाइंडिंग के आउटपुट को उपयुक्त स्पार्क प्लग के लिए निर्देशित करती है।कॉइल के माध्यमिक (आमतौर पर 20,000 से 50,000 वोल्ट) से उच्च [[ बर्बाद चिंगारी ]] प्लग के अंतराल के पार एक स्पार्क का कारण बनता है जो बदले में इंजन के भीतर संपीड़ित वायु-ईंधन मिश्रण को प्रज्वलित करता है।यह इस चिंगारी का निर्माण है जो उस ऊर्जा का उपभोग करता है जो इग्निशन कॉइल के चुंबकीय क्षेत्र में संग्रहीत की गई थी।
+फ्लैट ट्विन सिलेंडर 1948 सिट्रोएन 2 सीवी ने एक शक्तिहीन चिनगारी प्रणाली में संपर्क-विच्छेदक एक वितरक के बिना दो सिरे वाली कुण्डली का उपयोग किया।
-फ्लैट ट्विन सिलेंडर 1948 Citroën 2CV ने एक डिस्ट्रीब्यूटर के बिना एक डबल एंडेड कॉइल का इस्तेमाल किया, और बस एक बर्बाद स्पार्क सिस्टम में, ब्रेकर्स से संपर्क किया।
+[[File:Allumage 2cv.svg|right|सिट्रोएन 2 सीवी शक्तिहीनचिनगारी प्रज्वलन प्रणाली]]कुछ दो-सिलेंडर मोटरसाइकिल और मोटर स्कूटरों में दो संपर्क बिंदु थे जो एक वितरक के बिना दो चिनगारी प्लग में से एक से प्रत्यक्ष रूप से जुड़े जुड़वां कुण्डली को फीडिंग करते थे; उदा.[[ बीएसए थंडरबोल्ट | बीएसए थंडरबोल्ट]] और [[ ट्रायम्फ टाइग्रेस |ट्रायम्फ टाइग्रेस]] ।
-[[File:Allumage 2cv.svg|right|Citroën 2CV बर्बाद स्पार्क इग्निशन सिस्टम]]कुछ दो-सिलेंडर मोटरसाइकिल और मोटर स्कूटरों में दो संपर्क बिंदु थे जो एक वितरक के बिना दो स्पार्किंग प्लग में से एक से सीधे जुड़े जुड़वां कॉइल को खिलाते थे;उदा।[[ बीएसए थंडरबोल्ट ]] और [[ ट्रायम्फ टाइग्रेस ]]।
+आठ या अधिक सिलेंडर के साथ उच्च प्रदर्शन इंजन जो उच्च आरपीएम में कार्य करते हैं। (जैसे कि मोटर रेसिंग में उपयोग किए जाने वाले) दोनों चिनगारी की उच्च दर और सरल प्रज्वलन परिपथ की तुलना में उच्च चिनगारी ऊर्जा दोनों की मांग कर सकते हैं। इन अनुकूलन में से किसी एक का उपयोग करके इस समस्या को दूर किया जाता है:
+* कुण्डली, वियोजक और परिकलित्र के दो पूर्ण समूह प्रदान किए जा सकते हैं- इंजन के प्रत्येक आधे भाग के लिए एक समूह, जो सामान्य रूप से वी -8 या वी -12 विन्यास संरूपण में व्यवस्थित होता है। यद्यपि दो प्रज्वलन प्रणाली के भाग विद्युत रूप से स्वतंत्र होते हैं, वे सामान्य रूप से एक एकल वितरक को साझा करते हैं जो इस स्थिति में घूर्णन कैम द्वारा संचालित दो वियोजक होते हैं, और दो उच्च वोल्टेज निविष्‍टि के लिए दो पृथक संवाहक विमानों वाला एक घूर्णक होता है।
+* एक कैम और एक प्रतिगामी स्प्रिंग द्वारा संचालित एक एकल वियोजक उच्च आरपीएम पर संपर्क उछाल या प्रवाहित के प्रारम्भ से चिनगारी दर में सीमित है। इस सीमा को वियोजक के लिए एक 'वियोजक की जोड़ी' ( द्विक बिन्दु) के लिए प्रतिस्थापित करके दूर किया जा सकता है, जो कि समानांतर में विद्युत रूप से जुड़े होते हैं, लेकिन कैम के विपरीत किनारों पर होते हैं ताकि वे चरण से बाहर हो जाएं। प्रत्येक वियोजक तब एक एकल वियोजक की दर से धारा प्रवाह को स्विच करता है और कुण्डली में धारा वर्धन के लिए ध्यान केन्द्रित करने के समय अधिकतम किया जाता है क्योंकि इसे वियोजक के बीच साझा किया जाता है, एक संपर्क समूह युग्म बनाने और दूसरा विच्छेद जोड़ी है।[[ लेम्बोर्गिनी | लेम्बोर्गिनी]] वी -8 इंजन में ये दोनों अनुकूलन हैं और इसलिए दो प्रज्वलन कुण्डली और एक एकल वितरक का उपयोग करता है जिसमें 4 संपर्क-विच्छेदक होते हैं।
-आठ या अधिक सिलेंडर के साथ उच्च प्रदर्शन इंजन जो उच्च R.P.M में काम करते हैं।(जैसे कि मोटर रेसिंग में उपयोग किए जाने वाले) दोनों स्पार्क की उच्च दर और सरल इग्निशन सर्किट की तुलना में उच्च स्पार्क ऊर्जा दोनों की मांग कर सकते हैं।इन अनुकूलन में से किसी एक का उपयोग करके इस समस्या को दूर किया जाता है:
+एक वितरक-आधारित प्रणाली एक मैग्नेटो प्रणाली से बहुत अलग नहीं है, इसके अतिरिक्त कि अधिक अलग-अलग तत्व सम्मिलित हैं। इस व्यवस्था के लिए भी लाभ हैं। उदाहरण के लिए, इंजन कोण के सापेक्ष संपर्क-विच्छेदक बिन्दु की स्थिति को गतिशील रूप से एक छोटी राशि को परिवर्तित कर दिया जा सकता है, जिससे प्रज्वलन समय-निर्धारण को प्रति मिनट (आरपीएम) बढ़ाने या बढ़े हुए निर्वात में वृद्धि के साथ स्वचालित रूप से उन्नत किया जा सकता है, जिससे अपेक्षाकृत अधिक दक्षता और प्रदर्शन मिलता है।
-* कॉइल, ब्रेकर और कंडेनसर के दो पूर्ण सेट प्रदान किए जा सकते हैं-इंजन के प्रत्येक आधे हिस्से के लिए एक सेट, जो आमतौर पर वी -8 या वी -12 कॉन्फ़िगरेशन में व्यवस्थित होता है।यद्यपि दो इग्निशन सिस्टम के हिस्से विद्युत रूप से स्वतंत्र होते हैं, वे आम तौर पर एक एकल वितरक को साझा करते हैं जो इस मामले में घूर्णन कैम द्वारा संचालित दो ब्रेकर होते हैं, और दो उच्च वोल्टेज इनपुट के लिए दो अलग -थलग संचालन विमानों के साथ एक रोटर होता है।
-* एक कैम और एक रिटर्न स्प्रिंग द्वारा संचालित एक एकल ब्रेकर उच्च आरपीएम पर संपर्क उछाल या फ्लोट की शुरुआत से स्पार्क दर में सीमित है।इस सीमा को ब्रेकर के लिए एक 'ब्रेकर्स की जोड़ी' (उर्फ ड्यूल पॉइंट्स) के लिए प्रतिस्थापित करके दूर किया जा सकता है, जो कि समानांतर में विद्युत रूप से जुड़े होते हैं, लेकिन कैम के विपरीत किनारों पर होते हैं ताकि वे चरण से बाहर हो जाएं।प्रत्येक ब्रेकर तब एक एकल ब्रेकर की दर से वर्तमान प्रवाह को स्विच करता है और कॉइल में वर्तमान बिल्डअप के लिए निवास का समय अधिकतम किया जाता है क्योंकि इसे ब्रेकरों के बीच साझा किया जाता है, एक संपर्क सेट मेक जोड़ी और दूसरा ब्रेक जोड़ी है।[[ लेम्बोर्गिनी ]] वी -8 इंजन में ये दोनों अनुकूलन हैं और इसलिए दो इग्निशन कॉइल और एक एकल वितरक का उपयोग करता है जिसमें 4 संपर्क ब्रेकर होते हैं।
-एक वितरक-आधारित प्रणाली एक मैग्नेटो सिस्टम से बहुत अलग नहीं है, सिवाय इसके कि अधिक अलग-अलग तत्व शामिल हैं।इस व्यवस्था के लिए भी फायदे हैं।उदाहरण के लिए, इंजन कोण के सापेक्ष संपर्क ब्रेकर पॉइंट्स की स्थिति को गतिशील रूप से एक छोटी राशि को बदल दिया जा सकता है, जिससे इग्निशन टाइमिंग को प्रति मिनट (आरपीएम) बढ़ाने या बढ़े हुए वैक्यूम में वृद्धि के साथ स्वचालित रूप से उन्नत किया जा सकता है, जिससे बेहतर दक्षता और प्रदर्शन मिलता है।
+हालाँकि, समय-समय पर वियोजक (ओं) के अधिकतम प्रारंभिक अंतराल की जांच करना आवश्यक है, एक संस्पर्श प्रमापी का उपयोग करते हुए, क्योंकि यह यांत्रिक समायोजन उस समय को प्रभावित करता है, जिसके समय कुण्डली आवेशित होता है, और वियोजक को पुनः तैयार किया जाना चाहिए या जब वे बन गए हैं तो उन्हें पुनः तैयार किया जाना चाहिए। वे इलेक्ट्रिक आर्किंग द्वारा गर्तमय हो गए हैं। इस प्रणाली का उपयोग लगभग सार्वभौमिक रूप से 1972 तक किया गया था, जब [[ इलेक्ट्रानिक्स |इलेक्ट्रानिक]] प्रज्वलन प्रणाली दिखाई देने लगे थे।
-हालाँकि, समय-समय पर ब्रेकर (ओं) के अधिकतम उद्घाटन अंतराल की जांच करना आवश्यक है, एक फीलर गेज का उपयोग करते हुए, क्योंकि यह यांत्रिक समायोजन उस समय को प्रभावित करता है, जिसके दौरान कॉइल चार्ज होता है, और ब्रेकरों को फिर से तैयार किया जाना चाहिए या जब वे बन गए हैं तो उन्हें फिर से तैयार किया जाना चाहिए।इलेक्ट्रिक आर्किंग द्वारा पिटाया गया।इस प्रणाली का उपयोग लगभग सार्वभौमिक रूप से 1972 तक किया गया था, जब [[ इलेक्ट्रानिक्स ]] इग्निशन सिस्टम दिखाई देने लगे थे।
+=== इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन ===
+यांत्रिक प्रणाली का दोष कुण्डली के प्राथमिक कुंडलन के माध्यम से कम-विद्युत-दाब उच्च-धारा को बाधित करने के लिए वियोजक बिंदुओं का उपयोग है; बिन्दु बलकृत विघर्षण के अधीन हैं जहां वे सीएएम को खोलने और बंद करने के लिए आरोहण करते हैं, साथ ही ऑक्सीकरण और निरंतर चिनगारी से संपर्क सतहों पर प्रज्वलित हैं। उन्हें क्षय के क्षतिपूर्ति करने के लिए नियमित समायोजन की आवश्यकता होती है, और संपर्क वियोजक के प्रारंभ, जो चिनगारी समय-निर्धारण के लिए यांत्रिक विविधताओं के अधीन है।
-=== इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन ===
+इसके अतिरिक्त, चिनगारी विद्युत-दाब भी संपर्क प्रभावशीलता पर निर्भर है, और कमजोर चिनगारी से कम इंजन दक्षता हो सकती है। एक यांत्रिक संपर्क वियोजक प्रणाली लगभग 3 से अधिक के औसत प्रज्वलन विद्युत प्रवाह को नियंत्रित नहीं कर सकता है, जबकि अभी भी एक उपयुक्त सेवा समय दे रहा है, और यह चिनगारी की शक्ति और अंतिम इंजन की गति को सीमित कर सकती है।
-यांत्रिक प्रणाली का नुकसान कॉइल के प्राथमिक घुमावदार के माध्यम से कम-वोल्टेज उच्च-वर्तमान को बाधित करने के लिए ब्रेकर बिंदुओं का उपयोग है;अंक यांत्रिक पहनने के अधीन हैं जहां वे सीएएम को खोलने और बंद करने के लिए सवारी करते हैं, साथ ही ऑक्सीकरण और लगातार स्पार्किंग से संपर्क सतहों पर जलते हैं।उन्हें पहनने के लिए क्षतिपूर्ति करने के लिए नियमित समायोजन की आवश्यकता होती है, और संपर्क ब्रेकरों के उद्घाटन, जो स्पार्क टाइमिंग के लिए जिम्मेदार है, यांत्रिक विविधताओं के अधीन है।
-इसके अलावा, स्पार्क वोल्टेज भी संपर्क प्रभावशीलता पर निर्भर है, और खराब स्पार्किंग से कम इंजन दक्षता हो सकती है।एक मैकेनिकल कॉन्टैक्ट ब्रेकर सिस्टम लगभग 3 से अधिक के औसत इग्निशन करंट को नियंत्रित नहीं कर सकता है, जबकि अभी भी एक उचित सेवा जीवन दे रहा है, और यह स्पार्क और अल्टीमेट इंजन की गति को सीमित कर सकता है।
+[[File:Spark ignition.jpg|thumb|एक मौलिक इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली का उदाहरण।]]इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन (ईआई) इन समस्याओं को समाधान करता है। प्रारंभिक प्रणालियों में, बिन्दु अभी भी उपयोग किए गए थे, लेकिन उन्होंने केवल एक कम निम्न धारा को नियंत्रित करते थे, जिसका उपयोग एक ठोस स्थिति स्विचिंग प्रणाली के माध्यम से उच्च प्राथमिक धारा को नियंत्रित करने के लिए किया जाता था। हालांकि, शीघ्र ही, यहां तक कि इन संपर्क-विच्छेदक बिंदुओं को किसी तरह के [[ कोण |कोणीय]] [[ सेंसर |संवेदित्र]] द्वारा परिवर्तित कर दिया गया था - या तो [[ ऑप्टिकल |प्रकाशीय]], जहां एक फलकीय घूर्णक एक प्रकाश किरण को नष्ट करता है, या अधिक सामान्य रूप से एक हॉल प्रभाव संवेदित्र का उपयोग करता है, जो वितरक शाफ्ट पर लगे घूर्णन चुंबक पर प्रतिक्रिया करता है। संवेदित्र निर्गम को उपयुक्त विद्युत्-परिपथ तंत्र द्वारा आकार और संसाधित किया जाता है, फिर एक [[ thyristor |थाइरिस्टर]] जैसे स्विचिंन उपकरण को सक्रिय करने के लिए उपयोग किया जाता है, जो कुण्डली के माध्यम से एक बड़े विद्युत प्रवाह को स्विच करता है।
-[[File:Spark ignition.jpg|thumb|एक बुनियादी इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम का उदाहरण।]]इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन (ईआई) इन समस्याओं को हल करता है।प्रारंभिक प्रणालियों में, अंक अभी भी उपयोग किए गए थे, लेकिन उन्होंने केवल एक कम धारा को संभाला, जिसका उपयोग एक ठोस राज्य स्विचिंग सिस्टम के माध्यम से उच्च प्राथमिक वर्तमान को नियंत्रित करने के लिए किया गया था।जल्द ही, हालांकि, यहां तक कि इन संपर्क ब्रेकर बिंदुओं को किसी तरह के [[ कोण ]] [[ सेंसर ]] द्वारा बदल दिया गया था - या तो [[ ऑप्टिकल ]], जहां एक वैन्ड रोटर एक हल्के बीम को तोड़ता है, या अधिक आमतौर पर एक हॉल प्रभाव सेंसर का उपयोग करता है, जो वितरक पर घुड़सवार एक घूर्णन चुंबक का जवाब देता हैशाफ्ट।सेंसर आउटपुट को उपयुक्त सर्किटरी द्वारा आकार और संसाधित किया जाता है, फिर एक [[ thyristor ]] जैसे स्विचिंग डिवाइस को ट्रिगर करने के लिए उपयोग किया जाता है, जो कॉइल के माध्यम से एक बड़े करंट को स्विच करता है।
+पहला इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन (एक [[ कोल्ड कैथोड |शीत कैथोड]] प्रकार) का परीक्षण 1948 में [[ रेमी इलेक्ट्रिक |रेमी इलेक्ट्रिक]] द्वारा किया गया था। जबकि [[ लुकास इंडस्ट्रीज |लुकास]] ने 1955 में एक [[ ट्रांजिस्टर |ट्रांजिस्टरकृत]] प्रज्वलन प्रस्तावित किया था, जिसका उपयोग 1962 में [[बीआरएम]] और [[कोवेंट्री क्लाइमेक्स फॉर्मूला वन इंज]][[न]] पर किया गया था। पश्य विपणन ने उस वर्ष ईआई का प्रस्ताव प्रारम्भ किया, दोनों ऑटोलाइट इलेक्ट्रिक ट्रांजिस्टर 201 और तुंग-सोल ईआई -4 (थाइरट्रॉन संधारित्र निर्वहन) दोनों उपलब्ध थे। पोंटिएक (स्वचालित वाहन ) 1963 के कुछ मॉडल पर एक वैकल्पिक ईआई, कम विच्छेदक चुंबकीय कंपन-सक्रिय डेलकोट्रोनिक को प्रस्तावित करने वाले पहले पहला वाहन निर्माता बन गया; यह कुछ [[ शेवरलेट कार्वेट (सी 2) |कार्वेट]] पर भी उपलब्ध था। पहला व्यावसायिक रूप से उपलब्ध सभी ठोस अवस्था (एससीआर) संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन कनाडा में हाइलैंड इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा 1963 में भी निर्मित किया गया था। फोर्ड ने अगले साल इंडियानापोलिस में प्रवेश किए गए लोटस 25एस पर फोर्ड द्वारा डिज़ाइन किया गया ब्रेकरलेस प्रणाली लगाया, 1964 में एक फ्लिट का परीक्षण किया, और 1965 में कुछ मॉडलों पर वैकल्पिक ईआई का प्रस्ताव प्रारम्भ किया। शेल्बी अमेरिकन और होल्मन और मूडी द्वारा प्रचारित GT40s पर इस इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली का उपयोग किया गया था। रॉबर्ट सी. हॉगल, फोर्ड मोटर कंपनी, ने एसएई कांग्रेस, डेट्रायट, मिशिगन में 9-13 जनवरी, 1967 को "मार्क II-जीटी प्रज्वलन और विद्युतीय प्रणाली, प्रकाशन 670068 को प्रस्तुत किया। 1958 के प्रारम्भ मे, अर्ल डब्ल्यू मेयर में क्रिसलर ने ईआई पर कार्य किया, 1961 तक जारी रहा और और इसके परिणामस्वरूप 1963 और 1964 में कंपनी के एनएएससीएआर हेमिस पर ईआई का उपयोग हुआ।
-पहला इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन (एक [[ कोल्ड कैथोड ]] प्रकार) का परीक्षण 1948 में [[ रेमी इलेक्ट्रिक ]] द्वारा किया गया था।</ref> जबकि [[ लुकास इंडस्ट्रीज ]] ने 1955 में एक [[ ट्रांजिस्टर ]] इग्निशन पेश किया था, जिसका उपयोग 1962 में [[ ब्रिटिश रेसिंग मोटर्स ]] और [[ कोवेंट्री चरमोत्कर्ष ]] [[ फार्मूला वन ]] इंजन पर किया गया था।उस वर्ष ईआई की पेशकश शुरू की, दोनों ऑटोलाइट इलेक्ट्रिक ट्रांजिस्टर 201 और [[ भारी सूर्य ]] ईआई -4 (थायरट्रॉन कैपेसिटिव डिस्चार्ज) उपलब्ध होने के साथ।81, p.35। </ref> पोंटिएक (ऑटोमोबाइल) कुछ 1963 मॉडल पर एक वैकल्पिक ईआई, ब्रेकरलेस चुंबकीय पल्स-ट्रिगर डेलकोट्रोनिक की पेशकश करने वाले पहले ऑटोमेकर बन गए;यह कुछ [[ शेवरलेट कार्वेट (सी 2) ]]C2) s पर भी उपलब्ध था।कनाडा 1963 में भी। [[ फोर्ड मोटर कंपनी ]] ने अगले साल इंडियानापोलिस 500#यूरोपीय अवसरों में प्रवेश किए गए [[ लोटस 25 ]] के दशक में एक फोर्ड डिज़ाइन किए गए ब्रेकरलेस सिस्टम को फिट किया, 1964 में एक फ्लीट टेस्ट चलाया, और 1965 में कुछ मॉडलों पर वैकल्पिक ईआई की पेशकश शुरू की। यह इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली।शेल्बी अमेरिकन और होल्मन और मूडी द्वारा अभियान चलाए गए GT40S पर उपयोग किया गया था।रॉबर्ट सी। होगल, फोर्ड मोटर कंपनी, ने SAE कांग्रेस, डेट्रायट, मिशिगन, जनवरी 9-13, 1967 में, मार्क II-GT इग्निशन और इलेक्ट्रिकल सिस्टम, प्रकाशन #670068 को प्रस्तुत किया। 1958 में शुरुआत, अर्ल डब्ल्यू मेयर में।क्रिसलर ने ईआई पर काम किया, 1961 तक जारी रहा और जिसके परिणामस्वरूप कंपनी के [[ NASCAR ]] CHRYSLER HEMI ENGENT#HEMI Design ने 1963 और 1964 में EI का उपयोग किया।
+प्रेस्ट-ओ-लाइट की सीडी-65, जो संधारित्र निर्वहन (सीडी) पर निर्भर थी, 1965 में प्रदर्शित हुई, और इसमें "अभूतपूर्व 50,000 मील की वारंटी थी। <ref name = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> (यह 1972 में [[ अमेरिकन मोटर्स |अमेरिकन मोटर्स]] उत्पादों पर प्रस्तावित किए गए गैर-सीडी प्रेस्ट-ओ-लाइट प्रणाली से भिन्न है, और 1975 मॉडल वर्ष के लिए मानक उपकरण बनाए हैं।) <ref name = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> एक समान सीडी यूनिट 1966 में डेल्को से उपलब्ध थी, <ref name = सुपर स्ट्रीट कार, 9/81, p.34 />जो 1967 के मॉडल वर्ष में ओल्ड्समोबाइल, पोंटियाक और जीएमसी वाहनों पर वैकल्पिक थी।, <ref name = सुपर स्ट्रीट कार, 9/81, p.35 /> भी इसके अतिरिक्त 1967 में, [[ मोटोरोला |मोटोरोला]] ने अपने ब्रेकरलेस सीडी प्रणाली की प्रारम्भ की। <ref name = सुपर स्ट्रीट कारें।
-[[ प्रेस्ट-ओह ]] की सीडी -65, जो कैपेसिटेंस डिस्चार्ज (सीडी) पर निर्भर थी, 1965 में दिखाई दी, और एक अभूतपूर्व 50,000 मील की वारंटी थी।<रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> (यह 1972 में [[ अमेरिकन मोटर्स ]] उत्पादों पर पेश किए गए गैर-सीडी प्रेस्ट-ओ-लाइट सिस्टम से भिन्न है, और 1975 मॉडल वर्ष के लिए मानक उपकरण बनाए हैं।)<रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> एक समान सीडी यूनिट 1966 में डेल्को से उपलब्ध थी, <रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कार, 9/81, p.34 /> जो कि OldSmobile पर वैकल्पिक था, पोंटियाक, और [[ जीएमसी (ऑटोमोबाइल) ]] 1967 मॉडल वर्ष में वाहन। <रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कार, 9/81, p.35 /> भी 1967 में, [[ मोटोरोला ]] ने अपने ब्रेकरलेस सीडी सिस्टम की शुरुआत की। <रेफरी नाम = सुपर स्ट्रीट कारें।
+प्रेस्ट-ओ-लाइट की सीडी-65, जो संधारित्र निर्वहन (सीडी) पर निर्भर थी, 1965 में प्रदर्शित हुई, और इसमें "अभूतपूर्व 50,000 मील की वारंटी थी। (यह 1972 में [[ अमेरिकन मोटर्स |अमेरिकन मोटर्स]] उत्पादों पर प्रस्तावित किए गए गैर-सीडी प्रेस्ट-ओ-लाइट प्रणाली से भिन्न है, और 1975 मॉडल वर्ष के लिए मानक उपकरण बनाए हैं।) एक समान सीडी यूनिट 1966 में डेल्को से उपलब्ध थी, जो 1967 के मॉडल वर्ष में ओल्ड्समोबाइल, पोंटियाक और जीएमसी वाहनों पर वैकल्पिक थी। इसके अतिरिक्त 1967 में, [[ मोटोरोला |मोटोरोला]] ने अपने ब्रेकरलेस सीडी प्रणाली की प्रारम्भ की। सबसे प्रसिद्ध आफ्टरमार्केट इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन जो 1965 में प्रारंभ हुआ, डेल्टा मार्क 10 संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन था, जिसे संकलित या किट के रूप में बेचा गया था।
-[[ फिएट डिनो ]] 1968 में ईआई के साथ मानक आने वाली पहली प्रोडक्शन कार थी, उसके बाद जगुआर एक्सजे#सीरीज 1 .281968.E2.80.9373.29 ref>{{cite web|url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-1971/61/new-jaguar-v12|title=नया जगुआर V12 - मोटर स्पोर्ट मैगज़ीन आर्काइव|date=7 July 2014|website=Motor Sport Magazine}}</ref> 1971 में, क्रिसलर (1971 के परीक्षण के बाद) 1973 में और 1975 में फोर्ड और जीएम द्वारा। <रेफरी नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35/>
+फिएट डिनो 1968 में ईआई के साथ मानक आने वाली पहली उत्पादन कार थी, इसके बाद 1971 में [[जगुआर एक्सजे सीरीज]] 1 थी .281968.E2.80.9373.29 ref>{{cite web|url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-1971/61/new-jaguar-v12|title=नया जगुआर V12 - मोटर स्पोर्ट मैगज़ीन आर्काइव|date=7 July 2014|website=Motor Sport Magazine}}<nowiki></ref></nowiki> 971 में, क्रिसलर (1971 के परीक्षण के बाद) 1973 में और फोर्ड और जीएम द्वारा 1975 में थी। <ref name = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35/>
-में, प्रेस्ट-ओ-लाइट ने एक ब्लैक बॉक्स इग्निशन एम्पलीफायर बनाया, जिसका उद्देश्य उच्च आरपीएम रन के दौरान डिस्ट्रीब्यूटर के ब्रेकर पॉइंट्स को लोड करना था, जिसका उपयोग डॉज और [[ प्लायमाउथ (ऑटोमोबाइल) ]] द्वारा उनके फैक्ट्री सुपर स्टॉक [[ [[ चकमा ]] कोरोनेट ]] और [[ प्लायमाउथ बेल्वेडियर ]] पर किया गया [[ दौड़कर खींच ]] <रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> यह एम्पलीफायर कारों के फ़ायरवॉल के आंतरिक हिस्से पर स्थापित किया गया था, और एक वाहिनी थी जो इकाई को ठंडा करने के लिए बाहर हवा प्रदान की थी।{{Citation needed|date=October 2011}} बाकी सिस्टम (वितरक और स्पार्क प्लग) यांत्रिक प्रणाली के लिए बना हुआ है।यांत्रिक प्रणाली की तुलना में चलती भागों की कमी से अधिक विश्वसनीयता और लंबे समय तक सेवा अंतराल होती है।
+में, प्रेस्ट-ओ-लाइट ने एक ब्लैक बॉक्स प्रज्वलन परिवर्धक बनाया, जिसका उद्देश्य उच्च आरपीएम चलाने के समय वितरक के वियोजक बिन्दु को बंद करना था, जिसका उपयोग डॉज और [[ प्लायमाउथ (ऑटोमोबाइल) |प्लायमाउथ (स्वचालित वाहन )]] द्वारा कारखाने सुपर स्टॉक कोरोनेट और बेल्वेडियर ड्रैग रेसर्स पर किया गया था। <ref name = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> यह परिवर्धक कारों के फ़ायरवॉल के आंतरिक भाग पर स्थापित किया गया था, और एक वाहिनी थी जो इकाई को ठंडा करने के लिए बाहर वायु प्रदान की थी। शेष प्रणाली (वितरक और चिनगारी प्लग) यांत्रिक प्रणाली के लिए बनी हुई है। यांत्रिक प्रणाली की तुलना में गतिमान भागों की कमी से अधिक विश्वसनीयता और लंबे समय तक सेवा अंतराल होती है।
-क्रिसलर ने 1971 के मध्य में ब्रेसरलेस इग्निशन को अपने क्रिसलर एलए इंजन#340 वी 8 और क्रिसलर हेमी इंजन#हेमी डिज़ाइन के लिए एक विकल्प के रूप में पेश किया।1972 के मॉडल वर्ष के लिए, सिस्टम अपने उच्च-प्रदर्शन इंजनों पर मानक बन गया ( {{convert|340|cid|L|abbr=on}} और चार-बैरल कार्बोरेटर-सुसज्जित {{convert|400|hp|kW|0|abbr=on}} {{convert|400|CID|L|0|abbr=on}}) और इसके लिए एक विकल्प था {{convert|318|cid|L|1|abbr=on}}, {{convert|360|cid|L|abbr=on}}, दो-बैरल {{convert|400|cid|L|abbr=on}}, और कम प्रदर्शन {{convert|440|cid|L|abbr=on}}।ब्रेकरलेस इग्निशन को 1973 के लिए मॉडल रेंज में मानकीकृत किया गया था।
+क्रिसलर ने 1971 के मध्य में अपने 340 वी8 और 426 डिजाइन हेमी के विकल्प के रूप में ब्रेकरलेस प्रज्वलन को प्रारंभ किया। 1972 के मॉडल वर्ष के लिए, प्रणाली अपने उच्च-प्रदर्शन इंजनों पर मानक बन गया (340 घन इंच (5.6 ली) और चार बैरल कार्बोरेटर से लैस ( 400 एचपी (298 किलोवाट) घन इंच (7 ली)) और इसके लिए एक विकल्प था 318 घन इंच (5.2 ली), 360 घन इंच (5.9 ली), दो-बैरल 400 घन इंच (6.6 ली), और निम्न प्रदर्शन 440 घन इंच (7.2 ली) ब्रेकरलेस प्रज्वलन को 1973 के लिए मॉडल सीमा में मानकीकृत किया गया था।
-पुरानी कारों के लिए, आमतौर पर यांत्रिक एक के स्थान पर एक ईआई प्रणाली को फिर से बनाना संभव है।कुछ मामलों में, एक आधुनिक वितरक पुराने इंजन में बिना किसी अन्य संशोधनों के साथ फिट होगा, जैसे उच्च ऊर्जा प्रज्वलन | H.E.I[[ जनरल मोटर्स ]] द्वारा बनाया गया वितरक, हॉट-स्पार्क इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन रूपांतरण किट और क्रिसलर ब्रेकरलेस सिस्टम।
+पुरानी कारों के लिए, सामान्य रूप से यांत्रिक एक के स्थान पर एक ईआई प्रणाली को पुनः बनाना संभव है। कुछ स्थितियों में, एक आधुनिक वितरक पुराने इंजन में बिना किसी अन्य संशोधनों के साथ उपयुक्‍त होगा, जैसे उच्च ऊर्जा प्रज्वलन एच.ई.आई.[[ जनरल मोटर्स |जनरल मोटर्स]] द्वारा वितरक, गर्म-चिनगारी इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन रूपांतरण किट और क्रिसलर ब्रेकरलेस प्रणाली बनाया गया।
-[[File:Hondacoilpack.jpg|thumb|होंडा के लिए टॉप कॉइल प्लग करें (छह में से एक)]]अन्य नवाचार वर्तमान में विभिन्न कारों पर उपलब्ध हैं।कुछ मॉडलों में, एक केंद्रीय कॉइल के बजाय, प्रत्येक स्पार्क प्लग पर व्यक्तिगत कॉइल होते हैं, जिन्हें कभी -कभी प्लग (COP) पर प्रत्यक्ष इग्निशन या कॉइल के रूप में जाना जाता है।यह कॉइल को स्पार्क्स के बीच एक चार्ज जमा करने के लिए एक लंबा समय देता है, और इसलिए एक उच्च ऊर्जा चिंगारी।इस पर एक भिन्नता में प्रत्येक कॉइल में दो प्लग हैं, सिलेंडर पर जो चरण से 360 डिग्री से बाहर हैं (और इसलिए एक ही समय में डेड सेंटर (इंजीनियरिंग) (टीडीसी) तक पहुंचते हैं);चार-चक्र इंजन में इसका मतलब है कि एक प्लग निकास स्ट्रोक के अंत के दौरान स्पार्किंग होगा, जबकि अन्य समय पर अन्य आग लगती है, एक तथाकथित बर्बाद स्पार्क व्यवस्था जिसमें तेजी से स्पार्क प्लग कटाव के अलावा कोई कमियां नहीं होती हैं;युग्मित सिलेंडर चार सिलेंडर व्यवस्था पर 1/4 और 2/3, छह सिलेंडर इंजनों पर 1/4, 6/3, 2/5 और 6/7, 4/1, 8/3 और 2/5 V8 इंजनों पर हैं।<ref>[http://www.northstarperformance.com/firingorder.gif northstarperformance.com], [http://www.fixya.com/uploads/images/11_24_2012_2_18_36_am.gif fixya.com], [http://i.fixya.net/uploads/images/891af97.png i.fixya.net]</ref> अन्य सिस्टम वितरक के साथ एक समय उपकरण के रूप में दूर करते हैं और उचित समय पर इग्निशन को ट्रिगर करने के लिए क्रैंकशाफ्ट पर लगे एक चुंबकीय [[ क्रैंक कोण संवेदक ]] का उपयोग करते हैं।
+[[File:Hondacoilpack.jpg|thumb|होंडा से शीर्ष कुण्डली प्लग (छह में से एक)]]अन्य नई पद्धति वर्तमान में विभिन्न कारों पर उपलब्ध हैं। कुछ मॉडलों में, एक केंद्रीय कुण्डली के अतिरिक्त, प्रत्येक चिनगारी प्लग पर अलग-अलग कुण्डली होते हैं, जिन्हें कभी -कभी प्लग (सीओपी) पर प्रत्यक्ष प्रज्वलन या कुण्डली के रूप में जाना जाता है। यह कुण्डली को चिनगारी के बीच एक आवेश एकत्र करने के लिए एक लंबा समय देता है, और इसलिए एक उच्च ऊर्जा प्रज्वलित होती है। इस पर एक भिन्नता में प्रत्येक कुण्डली में दो प्लग हैं, सिलेंडर पर जो चरण से 360 डिग्री से बाहर हैं (और इसलिए एक ही समय में शीर्ष निष्क्रिय केंद्र (अभियांत्रिकी) (टीडीसी) तक पहुंचते हैं); चार-आवर्तन इंजन में इसका तात्पर्य है कि एक प्लग निष्कास चरण के अंत के समय चिनगारी उत्पन्न होगी, जबकि अन्य समय पर अन्य आग लगती है, एक तथाकथित शक्तिहीन चिनगारी व्यवस्था जिसमें तीव्रता से चिनगारी प्लग अपक्षरण के अतिरिक्त कोई कमियां नहीं होती हैं; युग्मित सिलेंडर चार सिलेंडर व्यवस्था पर 1/4 और 2/3, छह सिलेंडर इंजनों पर 1/4, 6/3, 2/5 और 6/7, 4/1, 8/3 और 2/5 V8 इंजनों पर हैं।<ref>[http://www.northstarperformance.com/firingorder.gif northstarperformance.com], [http://www.fixya.com/uploads/images/11_24_2012_2_18_36_am.gif fixya.com], [http://i.fixya.net/uploads/images/891af97.png i.fixya.net]</ref> अन्य प्रणाली वितरक के साथ एक समय उपकरण के रूप में दूर करते हैं और उपयुक्त समय पर प्रज्वलन को सक्रिय करने के लिए क्रैंकशाफ्ट पर लगे एक चुंबकीय [[ क्रैंक कोण संवेदक |क्रैंक (अराल) कोण संवेदक]] का उपयोग करते हैं।
-=== डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन ===
+=== डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन ===
-वीं सदी के मोड़ पर डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन मॉड्यूल छोटे इंजनों के लिए उपलब्ध हो गए, जैसे कि चेनसॉ, [[ स्ट्रिंग ट्रिमर ]], [[ पत्ता उड़ाने वाला ]] और [[ लॉन की घास काटने वाली मशीन ]]्स जैसे अनुप्रयोगों पर।यह कम लागत, उच्च गति और छोटे पदचिह्न माइक्रोकंट्रोलर द्वारा संभव बनाया गया था।डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन मॉड्यूल को या तो [[ संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन ]] (सीडीआई) या [[ आगमनात्मक निर्वहन प्रज्वलन ]] (आईडीआई) सिस्टम के रूप में डिज़ाइन किया जा सकता है।कैपेसिटिव डिस्चार्ज डिजिटल इग्निशन स्टोर ने मॉड्यूल के भीतर एक संधारित्र में स्पार्क के लिए ऊर्जा चार्ज की थी जो कि माइक्रोप्रोसेसर से एक नियंत्रण संकेत के माध्यम से पूरे इंजन चक्र में लगभग किसी भी समय स्पार्क प्लग में जारी किया जा सकता है।यह अधिक से अधिक समय लचीलापन, और इंजन प्रदर्शन के लिए अनुमति देता है;विशेष रूप से जब इंजन कार्बोरेटर के साथ हाथ से तैयार किया गया है।
+वीं सदी के प्रारंभ मे डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन भाग छोटे इंजनों के लिए चेनसॉ, स्ट्रिंग ट्रिमर, लीफ ब्लोअर और लॉन मोवर जैसे अनुप्रयोगों पर उपलब्ध हो गए। यह कम कीमत, उच्च गति और छोटे निशान सूक्ष्‍म नियंत्रक द्वारा संभव बनाया गया था। डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन भाग को या तो [[ संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन |संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन]] (सीडीआई) या [[ आगमनात्मक निर्वहन प्रज्वलन |प्रेरक निर्वहन प्रज्वलन]] (आईडीआई) प्रणाली के रूप में डिज़ाइन किया जा सकता है। संधारित्र निर्वहन डिजिटल प्रज्वलन ने भाग के अंदर एक संधारित्र में चिनगारी के लिए आवेश की गई ऊर्जा को एकत्र करता है जो कि माइक्रोप्रोसेसर से एक नियंत्रण संकेत के माध्यम से पूरे इंजन आवर्तन में लगभग किसी भी समय चिनगारी प्लग में प्रवृत्त किया जा सकता है। यह अधिक समय के नम्यता, और इंजन प्रदर्शन के लिए स्वीकृति देता है; विशेष रूप से जब इंजन कार्बोरेटर (मोटर के इंजन में जलने के लिए पेट्रोल की भाप में वायु मिलाने वाला उपकरण) के साथ-साथ डिजाइन किया गया हो।
 == इंजन प्रबंधन ==
-एक [[ इंजन नियंत्रण इकाई ]] (ईएमएस) में, इलेक्ट्रॉनिक्स नियंत्रण ईंधन वितरण और इग्निशन टाइमिंग को नियंत्रित करता है।सिस्टम पर प्राथमिक सेंसर क्रैंकशाफ्ट कोण (क्रैंकशाफ्ट या टीडीसी स्थिति), इंजन और [[ गला घोंटना ]] स्थिति में एयरफ्लो हैं।सर्किटरी यह निर्धारित करती है कि किस सिलेंडर को ईंधन की आवश्यकता होती है और कितना, इसे वितरित करने के लिए अपेक्षित इंजेक्टर को खोलता है, फिर इसे जलाने के लिए सही समय पर एक चिंगारी का कारण बनता है।शुरुआती ईएमएस सिस्टम ने इसे पूरा करने के लिए एक [[ एनालॉग कंप्यूटर ]] का उपयोग किया, लेकिन जैसा कि [[ अंतःस्थापित प्रणाली ]] कीमत में गिरा और उच्च क्रांतियों में बदलते इनपुट के साथ रखने के लिए पर्याप्त तेजी से हो गया, [[ अंकीय इलेक्ट्रॉनिक्स ]] सिस्टम दिखाई देने लगे।
+एक [[ इंजन नियंत्रण इकाई |इंजन प्रबंधन प्रणाली]] (ईएमएस) में, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण ईंधन वितरण और प्रज्वलन समय को नियंत्रित करता है। प्रणाली पर प्राथमिक संवेदित्र क्रैंकशाफ्ट कोण (क्रैंकशाफ्ट या टीडीसी स्थिति), इंजन मे वायुप्रवाह और [[ गला घोंटना |त्वरित्र]] स्थिति हैं। विद्युत्-परिपथ तंत्र यह निर्धारित करती है कि किस सिलेंडर को ईंधन की आवश्यकता होती है और कितना, इसे वितरित करने के लिए अपेक्षित अन्तःक्षेपक को खोलता है, फिर इसे जलाने के लिए सही समय पर एक चिनगारी उत्पन्न करता है। प्रारम्भिक ईएमएस प्रणाली ने इसे पूरा करने के लिए एक [[ एनालॉग कंप्यूटर |एनालॉग कंप्यूटर]] का उपयोग किया, लेकिन जैसा कि [[ अंतःस्थापित प्रणाली |अंतःस्थापित प्रणाली]] कीमत में गिरावट आई और उच्च आमूल परिवर्तन पर बदलते निविष्‍टि के साथ बने रहने के लिए पर्याप्त गतिवर्धक हो गए, अतः [[ अंकीय इलेक्ट्रॉनिक्स |डिजिटल]] प्रणाली दिखाई देने लगे।
-एक ईएमएस का उपयोग करने वाले कुछ डिजाइन मूल इग्निशन कॉइल, वितरक और उच्च-तनाव को पूरा करते हैं जो पूरे इतिहास में कारों पर पाए जाते हैं।अन्य प्रणालियां वितरक के साथ पूरी तरह से फैलती हैं और प्रत्येक स्पार्क प्लग के ऊपर सीधे माउंट किए गए व्यक्तिगत कॉइल होते हैं।यह वितरक और उच्च-तनाव दोनों लीड की आवश्यकता को दूर करता है, जो रखरखाव को कम करता है और दीर्घकालिक विश्वसनीयता बढ़ाता है।
+ईएमएस का उपयोग करने वाले कुछ डिजाइन पूरे इतिहास में कारों पर पाए जाने वाले मूल प्रज्वलन कुण्डली वितरक और उच्च विभव संचालन को बनाए रखते हैं। अन्य प्रणालियां वितरक के साथ पूरी तरह से प्रसारित हैं और प्रत्येक चिनगारी प्लग के ऊपर प्रत्यक्ष रूप से आरोहित किए गए विशिष्ट कुण्डल होते हैं। यह वितरक और उच्च विभव दोनों संचालन की आवश्यकता को दूर करता है, जो संरक्षण को कम करता है और दीर्घकालिक विश्वसनीयता बढ़ाता है।
-आधुनिक ईएमएस क्रैंकशाफ्ट की स्थिति, सेवन कई गुना तापमान, सेवन कई गुना दबाव (या सेवन हवा की मात्रा), थ्रॉटल स्थिति, ऑक्सीजन सेंसर के माध्यम से ईंधन मिश्रण, एक नॉक सेंसर के माध्यम से विस्फोट, और निकास गैस तापमान सेंसर के बारे में विभिन्न सेंसर से डेटा में पढ़ते हैं।ईएमएस तब एकत्र किए गए डेटा का उपयोग ठीक से निर्धारित करता है कि इग्निशन टाइमिंग को आगे बढ़ाने के लिए और कब और कितनी दूर तक ईंधन का पता लगाया जाए।इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम के साथ, व्यक्तिगत सिलेंडर{{citation needed|date=November 2010}} अपना स्वयं का व्यक्तिगत समय हो सकता है ताकि समय ईंधन के विस्फोट के बिना प्रति सिलेंडर जितना संभव हो उतना आक्रामक हो सके।नतीजतन, परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम दोनों अधिक ईंधन कुशल हो सकते हैं, और अपने समकक्षों पर बेहतर प्रदर्शन का उत्पादन कर सकते हैं।
+आधुनिक ईएमएस क्रैंकशाफ्ट की स्थिति, बहुमुखी अन्तर्ग्राही तापमान, बहुमुखी अन्तर्ग्राही दबाव (या अन्तर्ग्राही वायु की मात्रा), त्वरित्र स्थिति, ऑक्सीजन संवेदित्र के माध्यम से ईंधन मिश्रण, एक अपस्फोट संवेदित्र के माध्यम से विस्फोट, और निकास गैस तापमान संवेदित्र के बारे में विभिन्न संवेदित्र से आंकड़ों में पढ़ते हैं। ईएमएस तब एकत्र किए गए डेटा का उपयोग समुचित रूप से निर्धारित करता है कि कितना ईंधन वितरित करना है और कब और कितनी दूर तक प्रज्वलन समय-निर्धारण को आगे बढ़ाना है। इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली के साथ, अलग-अलग सिलेंडर अपना स्वयं का अलग-अलग समय हो सकता है ताकि समय ईंधन के विस्फोट के बिना प्रति सिलेंडर जितना संभव हो उतना आक्रामक हो सके। परिणामस्वरूप, परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली दोनों ईंधन अधिक प्रभावशाली हो सकते हैं, और अपने समकक्षों पर अपेक्षाकृत अधिक प्रदर्शन का उत्पादन कर सकते हैं।
-== टरबाइन, जेट और रॉकेट इंजन ==
+== टरबाइन, जेट और रॉकेट (प्रक्षेपास्र) इंजन ==
-[[ जेट इंजिन ]] सहित [[ गैस टर्बाइन ]] इंजन में एक या अधिक इग्नाइटर प्लग का उपयोग करके एक सीडीआई सिस्टम होता है, जो केवल स्टार्टअप में या [[ दहनकर्ता ]] (एस) की लौ बाहर जाता है।
+[[ जेट इंजिन | जेट इंजिन]] सहित [[ गैस टर्बाइन |गैस टर्बाइन]] इंजन में एक या अधिक प्रज्वालक प्लग का उपयोग करने वाली एक सीडीआई प्रणाली होती है, जिसका उपयोग केवल प्रवर्तन पर या दहनशील लौ के बाहर जाने की स्थिति में किया जाता है।
-रॉकेट इंजन#इग्निशन विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं।यदि प्रॉम्प्ट इग्निशन नहीं होता है, तो दहन कक्ष अतिरिक्त ईंधन और [[ ऑक्सीडाइज़र ]] से भर सकता है और महत्वपूर्ण अतिप्रवाह हो सकता है (एक [[ कठिन शुरुआत ]]) या यहां तक कि एक [[ विस्फोट ]] भी हो सकता है।रॉकेट अक्सर पाइरोटेक्निक उपकरणों को नियुक्त करते हैं जो [[ सुई लगानेवाला ]] प्लेट के चेहरे पर लपटों को रखते हैं, या, वैकल्पिक रूप से, [[ अतिशयोक्तिपूर्ण ]] प्रोपेलेंट जो एक दूसरे के साथ संपर्क पर अनायास प्रज्वलित करते हैं।बाद के प्रकार के इंजन पूरी तरह से इग्निशन सिस्टम के साथ दूर करते हैं और कठिन शुरुआत का अनुभव नहीं कर सकते हैं, लेकिन प्रणोदक अत्यधिक विषाक्त और संक्षारक होते हैं।SpaceX के रैप्टर इंजन का उपयोग स्टारशिप और सुपर हेवी और RS-25 इंजन के लिए किया जाता है, जिसका उपयोग स्पेस शटल मेन इंजन (SSME) के रूप में स्पार्क-इग्निशन सिस्टम का इस्तेमाल किया जाता है।रैप्टर इंजन को स्पार्क-इग्निशन का उपयोग करने की आवश्यकता होती है क्योंकि अंतरिक्ष यात्री पाइरोटेक्निक इग्निशन सिस्टम नहीं बना सकते हैं या चंद्रमा या मंगल पर हाइपरगोलिक ईंधन की आपूर्ति को फिर से भर सकते हैं, क्योंकि चंद्र और मार्टियन संसाधन पृथ्वी के संसाधनों से बहुत अलग हैं।
+रॉकेट इंजन प्रज्वलन विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं। यदि शीघ्र प्रज्वलन नहीं होता है, तो दहन कक्ष अतिरिक्त ईंधन और [[ऑक्सीकारक]] से भर सकता है और अत्यधिक दबाव ([[ कठिन शुरुआत |अतिप्रवाह]]) या यहां तक कि एक [[ विस्फोट |विस्फोट]] भी हो सकता है। रॉकेट प्रायः पाइरोटेक्निक (आतिशबाजी) उपकरणों को नियुक्त करते हैं जो [[ सुई लगानेवाला |अन्तःक्षेपक]] प्लेट के फलक पर फ्लेम को रखते हैं, या वैकल्पिक रूप से, [[ अतिशयोक्तिपूर्ण |स्पर्शज्वली]] प्रणोदक जो एक दूसरे के साथ संपर्क पर स्वाभाविक तरीके से प्रज्वलित करते हैं। परवर्ती प्रकार के इंजन पूरी तरह से प्रज्वलन प्रणाली को पूरी तरह से नष्ट कर देते हैं और अतिप्रवाह का अनुभव नहीं कर सकते हैं, लेकिन प्रणोदक अत्यधिक विषाक्त और संक्षारक होते हैं। स्पेसएक्स के रैप्टर इंजन का उपयोग स्टारशिप और सुपर हेवी और आरएस-25 इंजन के लिए किया जाता है, जिसका उपयोग अंतरिक्ष यान का मुख्य इंजन (एसएसएमई) के रूप में चिनगारी-प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया जाता है। रैप्टर इंजन को चिनगारी-प्रज्वलन का उपयोग करने की आवश्यकता होती है क्योंकि अंतरिक्ष यात्री पाइरोटेक्निक प्रज्वलन प्रणाली नहीं बना सकते हैं या चंद्रमा या मंगल पर स्पर्शज्वली ईंधन की आपूर्ति नहीं कर सकते हैं, क्योंकि चंद्र और मंगल ग्रह के संसाधन पृथ्वी के संसाधनों से बहुत अलग हैं।
 == यह भी देखें ==
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 * फैराडे की प्रेरण का नियम
 * [[ साब प्रत्यक्ष प्रज्वलन ]]
-* [[ प्रज्वलन चिंगारी ]]
+* [[ प्रज्वलन चिंगारी | प्रज्वलन चिनगारी]]
 == संदर्भ ==
@@ Line 127: / Line 123: @@
-==इस पृष्ठ में गुम आंतरिक लिंक की सूची==
+*
-*प्रत्यागामी इंजन
-*अतिरेक (अभियांत्रिकी)
-*संपर्क तोड़ने वाला
-*बर्फ हटाने की मशीन
-*हवाई जहाज
-*विज्ञान मेले
-*शुष्क सेल
-*उच्च तनाव का नेतृत्व
-*वितरक ढक्कन
-*बिजली की गालगी
-*अवरोध
-*गुना -वैक्यूम
-*प्रति मिनट घूर्णन
-*हॉल इफेक्ट सेंसर
-*पोंटियाक (ऑटोमोबाइल)
-*पुराने मोबाइल का
-*मोटर वाहन आफ्टरमार्केट
-*कैब्युरटर
-*पुराना वापस
-*प्रत्यक्ष प्रज्वलन
-*मृत केंद्र (इंजीनियरिंग)
-*आतिशबाज़ी उपकरण
 ==बाहरी कड़ियाँ==
-{{Commons category|Ignition systems}}
 *[https://www.google.com/patents/US1037491 Ignition apparatus for explosion-motors.] Charles F. Kettering 15 September 1909/3 September 1912 "Ignition Apparatus for Explosion-Motors" no capacitor, no points, separate coils
 *[https://www.google.com/patents/US1037492 Ignition system.] Charles F. Kettering 2 November 1910/3 September 1912 "Ignition System" distributor with capacitor 46 (not points)
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 {{Automotive engine}}
 {{Aircraft piston engine components}}
-{{Authority control}}
+{{DEFAULTSORT:Ignition System}}
-{{DEFAULTSORT:Ignition System}}[[श्रेणी: इग्निशन सिस्टम | इग्निशन सिस्टम ]]
-[[श्रेणी: ऑटो पार्ट्स]]
-[[श्रेणी: नियंत्रण इंजीनियरिंग के अनुप्रयोग]]
-[[श्रेणी: इंजन घटक]]
-[[Category: Machine Translated Page]]
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प्रज्वलन प्रणाली: Difference between revisions

Latest revision as of 13:50, 9 January 2023

इतिहास

मैग्नेटो प्रणाली

स्विच करने योग्य प्रणाली

बैटरी और कुण्डली-संचालित प्रज्वलन

आधुनिक प्रज्वलन प्रणाली

यांत्रिक रूप से समयबद्ध प्रज्वलन

इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन

डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन

इंजन प्रबंधन

टरबाइन, जेट और रॉकेट (प्रक्षेपास्र) इंजन

यह भी देखें

संदर्भ

बाहरी कड़ियाँ

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