गतिक स्थिति

अपतटीय सहायता पोत टोइसा पर्सियस, पृष्ठभूमि में, थंडर हॉर्स ऑयल फील्ड के ऊपर, पांचवीं पीढ़ी के गहरे पानी के अभ्यास खोजकर्ता उद्यम के साथ। दोनों डीपी सिस्टम से लैस हैं।

गतिक स्थिति (डीपी) एक कंप्यूटर-नियंत्रित प्रणाली है जो अपने स्वयं के प्रोपेलर और थ्रस्टर्स का उपयोग करके समुद्री जहाज की स्थिति और दिशा को स्वचालित रूप से बनाए रखती है। पवन सेंसर, मोशन सेंसर और दिक्सूचक के साथ संयुक्त स्थिति संदर्भ सेंसर, जहाज की स्थिति और उसकी स्थिति को प्रभावित करने वाले पर्यावरणीय बलों के परिमाण और दिशा से संबंधित कंप्यूटर को सुचना प्रदान करते हैं। डीपी का उपयोग करने वाले जहाज प्रकारों के उदाहरणों में जहाज और अर्ध-पनडुब्बी मोबाइल अपतटीय ड्रिलिंग इकाइयां (एमओडीयू), समुद्र विज्ञान अनुसंधान जहाज, केबल परत और क्रूज जहाज सम्मिलित हैं।

कंप्यूटर प्रोग्राम में जहाज का एक गणितीय मॉडल होता है जिसमें जहाज की हवा और धारा खिंचाव और प्रक्षेपक के स्थान से संबंधित सुचना सम्मिलित होती है। यह ज्ञान, सेंसर सुचना के साथ मिलकर, कंप्यूटर को प्रत्येक प्रक्षेपक के लिए आवश्यक स्टीयरिंग कोण और प्रक्षेपक आउटपुट की गणना करने की अनुमति देता है। यह समुद्र में संचालन की अनुमति देता है जहां गहरे पानी, समुद्र तल पर संकुलन (पाइपलाइन, टेम्पलेट) या अन्य समस्याओं के कारण मूरिंग या एंकरिंग संभव नहीं है।

गतिशील स्थिति या तो निरपेक्ष हो सकती है जिसमें स्थिति नीचे के एक निश्चित बिंदु पर लॉक हो जाती है, या किसी अन्य जहाज या पानी के नीचे वाहन जैसी चलती वस्तु के सापेक्ष होती है। कोई जहाज को हवा, लहरों और धारा के प्रति अनुकूल कोण पर भी रख सकता है, जिसे वात दिग्दर्शक कहा जाता है।

गतिक स्थिति का उपयोग अधिकांश अपतटीय तेल उद्योग द्वारा, उदाहरण के लिए उत्तरी सागर, फारस की खाड़ी, मैक्सिको की खाड़ी, पश्चिम अफ्रीका और ब्राज़िल के तट पर किया जाता है। वर्तमान में 1800 से अधिक डीपी जहाज हैं।^[1]

इतिहास

अपतटीय ड्रिलिंग के लिए गतिशील स्थिति निर्धारण 1960 के दशक में प्रारम्भ हुआ था। ड्रिलिंग के अत्यधिक गहरे पानी में चले जाने से, जैक-अप बजरों का अब और उपयोग नहीं किया जा सकता था, और गहरे पानी में लंगर डालना लाभदायक नहीं था।

परियोजना क्षेत्र के भाग के रूप में, 1961 में ड्रिलशिप CUSS 1 को चार स्टीयरेबल प्रोपेलर से सुसज्जित किया गया था। मोहोले परियोजना मोहरोविकिक असंततता के लिए ड्रिल करने का प्रयास कर रही थी, जिसके लिए गहरे पानी में ड्रिलिंग के समाधान की आवश्यकता थी। जहाज को 948 मीटर की गहराई पर, कैलिफोर्निया के ला जोला के ऊपर स्थित स्थिति में रखना संभव था।

इसके बाद, मेक्सिको के ग्वाडालूप द्वीप के तट पर, 180 मीटर के सीमा में स्थिति बनाए रखते हुए, 3,500 मीटर (11,700 फीट) पानी में समुद्र तल से 183 मीटर (601 फीट) नीचे सबसे गहरे पांच छेद किए गए थे। . जहाज की स्थिति रडार से लेकर प्लव और सोनार से लेकर समुद्र के नीचे के बीकन तक द्वारा निर्धारित की गई थी।

जबकि Cuss 1 को मैन्युअल रूप से स्थिति में रखा गया था, बाद में उसी वर्ष शेल ऑयल कंपनी ने ड्रिलिंग जहाज यूरेका लॉन्च किया जिसमें एक एनालॉग नियंत्रण प्रणाली थी जो एक तने हुए तार से जुड़ी थी, जिससे यह पहला सच्चा DP जहाज बन गया था।^[2]

जबकि पहले डीपी जहाजों में एनालॉग नियंत्रक थे और उनमें अतिरेक की कमी थी, तब से इसमें व्यापक सुधार किए गए हैं। इसके अतिरिक्त, वर्तमान समय में डीपी का उपयोग न केवल तेल उद्योग में किया जाता है, अपितु विभिन्न प्रकार के जहाजों पर भी किया जाता है। इसके अतिरिक्त, डीपी अब एक निश्चित स्थिति बनाए रखने तक ही सीमित नहीं है। संभावनाओं में से एक निश्चित पथ पर नौकायन करना है, जो केबल परत, पाइपलाइन, सर्वेक्षण और अन्य कार्यों के लिए उपयोगी है।

स्थिति-रखने के विकल्पों के बीच तुलना

स्थिति-रखने के अन्य विधियों में एंकर स्प्रेड का उपयोग और जैक-अप बार्ज का उपयोग सम्मिलित है। सबके अपने-अपने लाभ और हानि हैं।

तुलनात्मक स्थिति रखने के विकल्प ^[2]
जैक अप बजरा	स्थिरण	गतिक स्थिति
लाभ: थ्रस्टर्स, अतिरिक्त जनरेटर और नियंत्रको के साथ कोई जटिल प्रणाली नहीं होती हैं। प्रणाली की विफलता या ब्लैकआउट के कारण स्थिति समाप्त होने की कोई संभावना नहीं हैं। थ्रस्टर्स से पानी के अंदर कोई खतरा नहीं हैं।	लाभ: थ्रस्टर्स, अतिरिक्त जनरेटर और नियंत्रको के साथ कोई जटिल प्रणाली नहीं होती हैं। प्रणाली की विफलता या ब्लैकआउट के कारण स्थिति समाप्त होने की कोई संभावना नहीं हैं। थ्रस्टर्स से पानी के अंदर कोई खतरा नहीं हैं।	लाभ: गतिशीलता उत्त्कृष्ट हैं; स्थिति बदलना आसान हैं। स्थिरण सँभालने वाले कर्ष की आवश्यकता नहीं होती है। गहरे पानी पर निर्भर नहीं होता हैं। शीघ्र व्यवस्थित होता हैं। बाधित समुद्री तल द्वारा सिमित नहीं होता हैं
हानि: एक बार स्थित होने के बाद गतिशीलता नहीं होती हैं। मीटर की पानी की गहराईं तक सिमित होता हैं।	हानि: एक बार स्थिरण के बाद सिमित गतिशीलता होती हैं। स्थिरण सँभालने वाले कर्ष की आवश्यकता होती है। गहरे पानी में कम सुविधाजनक हैं। स्थिरण समाप्त होने का समय कई घंटो से कई दिनों के बीच में भिन्न होता हैं। बाधित समुद्री तल द्वारा सिमित होता हैं (पाइपलाइन, समुद्री तल)।	हानि: थ्रस्टर्स, अतिरिक्त जनरेटर और नियंत्रको के साथ जटिल प्रणाली होती हैं। प्रतिष्ठापन की प्रारंभिक लागत उच्च होती हैं। इर्धन की लागत उच्च होती हैं। तेज धाराओं या हवाओं, या प्रणाली विफलताओं या ब्लैकआउट के कारण स्थिति के बिगड़ने की सम्भावना होती हैं। आरओवी तथा गोताखोरों के लिए थ्रस्टर्स से पानी के अंदर खतरा होता हैं। यांत्रिक प्रणाली का रखरखाव उच्च होता हैं।

यद्यपि की सभी विधियों के अपने-अपने लाभ हैं, गतिशील स्थिति ने कई ऑपरेशनों को संभव बना दिया है जो पहले संभव नहीं थे।

नई और सस्ती प्रौद्योगिकियों के कारण लागत कम हो रही है, और लाभ अधिक आकर्षक होते जा रहे हैं क्योंकि अपतटीय कार्य गहरे पानी में प्रवेश करते हैं और पर्यावरण (कोरल) को अधिक सम्मान दिया जाता है। कंटेनर संचालन के साथ, भीड़-भाड़ वाले बंदरगाहों को त्वरित और अधिक निश्चित बर्थिंग तकनीकों द्वारा अधिक कुशल बनाया जा सकता है। क्रूज़ जहाज संचालन को समुद्र तटों या दुर्गम बंदरगाहों पर तेजी से बर्थिंग और बिना लंगर वाले लंगरगाहों से लाभ होता है।

अनुप्रयोग

समुद्र आधारित एक्स-बैंड रडार पर काम चल रहा है

महत्वपूर्ण अनुप्रयोगों में शामिल हैं:

नेविगेशन के लिए सर्विसिंग सहायता (एटीओएन)
केबल परत|केबल-बिछाना
क्रेन जहाज़
क्रूज शिप
गोताखोरी सहायक जहाज़
निकर्षण
अभ्यास
फ्लोटिंग उत्पादन भंडारण और ऑफलोडिंग इकाइयां (एफपीएसओ)
फ्लोटेल्स
लैंडिंग प्लेटफार्म डॉक
समुद्री अनुसंधान
माइनस्वीपर (जहाज)
पाइप बिछाने वाला जहाज़
प्लेटफ़ॉर्म आपूर्ति जहाज़
रॉक-डंपिंग जहाज़
समुद्र प्रक्षेपण
समुद्र आधारित एक्स-बैंड रडार
शटल टैंकर
सर्वेक्षण जहाज

दायरा

एक जहाज को अपनी गति में स्वतंत्रता (इंजीनियरिंग) की छह डिग्री वाला माना जा सकता है, यानी, यह छह अक्षों में से किसी में भी चल सकता है।

इनमें से तीन में अनुवाद (भौतिकी) शामिल है:

उछाल (आगे/पीछे)
स्वे (स्टारबोर्ड/पोर्ट)
उछाल (ऊपर/नीचे)

और अन्य तीन यॉ, पिच और रोल:

रोल (सर्ज अक्ष के चारों ओर घूमना)
पिच (स्वे अक्ष के बारे में घूर्णन)
यॉ (भार अक्ष के बारे में घूर्णन)

गतिशील स्थिति का संबंध मुख्य रूप से क्षैतिज विमान में जहाज के नियंत्रण से है, यानी, तीन अक्ष: उछाल, बोलबाला और यॉ।

आवश्यकताएँ

डीपी के लिए उपयोग किए जाने वाले जहाज की आवश्यकता है:

पोजीशन और हेडिंग बनाए रखने के लिए सबसे पहले पोजिशन और हेडिंग का पता होना जरूरी है।
स्थिति बनाए रखने और स्थिति त्रुटियों को ठीक करने के लिए आवश्यक नियंत्रण क्रियाओं की गणना करने के लिए एक नियंत्रण प्रणाली कंप्यूटर।
नियंत्रण प्रणाली की मांग के अनुसार जहाज पर बल लगाने के लिए तत्वों पर जोर दें।

अधिकांश अनुप्रयोगों के लिए, डीपी जहाज को डिजाइन करते समय स्थिति संदर्भ प्रणाली और थ्रस्ट तत्वों पर सावधानीपूर्वक विचार किया जाना चाहिए। विशेष रूप से, प्रतिकूल मौसम में स्थिति के अच्छे नियंत्रण के लिए, तीन अक्षों में जहाज की जोर क्षमता पर्याप्त होनी चाहिए।

ध्रुवीय क्षेत्र की स्थितियों में एक निश्चित स्थिति बनाए रखना विशेष रूप से कठिन होता है क्योंकि समुद्री बर्फ की ताकतें तेजी से बदल सकती हैं। इन बलों की भविष्यवाणी करने के लिए जहाज-जनित बर्फ का पता लगाने और शमन पर्याप्त रूप से विकसित नहीं किया गया है, लेकिन हेलीकॉप्टर द्वारा लगाए गए सेंसर के लिए बेहतर हो सकता है।^[3]

पोजिशनिंग सिस्टम

समुद्र में जहाज की स्थिति निर्धारित करने के कई साधन हैं। जहाज़ों के नेविगेशन के लिए उपयोग की जाने वाली अधिकांश पारंपरिक विधियाँ कुछ आधुनिक आवश्यकताओं के लिए पर्याप्त सटीक नहीं हैं। इसी कारण से, पिछले दशकों के दौरान कई पोजिशनिंग सिस्टम विकसित किए गए हैं। डीपी सिस्टम के निर्माता हैं: मरीन टेक्नोलॉजीज एलएलसी, कोंग्सबर्ग समुद्री , नेविस इंजीनियरिंग ओय, जीई, डीसीएनएस (कंपनी), वार्टसिला (पूर्व एल-3), एमटी-डिव। चौएस्ट,^{[check spelling]} रोल्स-रॉयस पीएलसी, प्रैक्सिस ऑटोमेशन टेक्नोलॉजी, ब्रूनवोल एएस। डिजिटल एंकर शब्द का उपयोग ऐसे गतिशील पोजिशनिंग सिस्टम का वर्णन करने के लिए किया गया है।^[4] . अनुप्रयोग और उपलब्धता कार्य के प्रकार और पानी की गहराई पर निर्भर करती है। सबसे आम स्थिति संदर्भ प्रणाली (पीआरएस) और स्थिति मापने की प्रणाली (पीएमई) हैं:

कक्षा में GPS उपग्रह

*पुलिस महानिदेशकों , डिफरेंशियल ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम। जीपीएस द्वारा प्राप्त स्थिति डीपी द्वारा उपयोग के लिए पर्याप्त सटीक नहीं है। एक निश्चित ग्राउंड-आधारित संदर्भ स्टेशन (डिफरेंशियल स्टेशन) के उपयोग से स्थिति में सुधार होता है जो जीपीएस स्थिति की तुलना स्टेशन की ज्ञात स्थिति से करता है। सुधार को लंबी तरंग रेडियो फ्रीक्वेंसी द्वारा डीजीपीएस रिसीवर को भेजा जाता है। डीपी में उपयोग के लिए और भी अधिक सटीकता और विश्वसनीयता की आवश्यकता होती है। वेरिपोस, फुगरो या सी-एनएवी जैसी कंपनियां उपग्रह के माध्यम से विभेदक सिग्नल की आपूर्ति करती हैं, जिससे कई विभेदक स्टेशनों का संयोजन संभव हो जाता है। डीजीपीएस का लाभ यह है कि यह लगभग हमेशा उपलब्ध रहता है। नुकसान में आयनोस्फेरिक या वायुमंडलीय गड़बड़ी से सिग्नल का क्षरण, क्रेन या संरचनाओं द्वारा उपग्रहों का अवरोध और उच्च ऊंचाई पर सिग्नल का खराब होना शामिल है।^[5]जहाजों पर ऐसे सिस्टम भी स्थापित किए गए हैं जो विभिन्न जीएनएसएस विस्तार सिस्टम का उपयोग करते हैं, साथ ही ग्लोनास के साथ जीपीएस स्थिति का संयोजन भी करते हैं।^[6]*ध्वनिकी। इस प्रणाली में समुद्र तल पर रखे गए एक या एक से अधिक ट्रांसपोंडर और जहाज के पतवार में रखा गया एक ट्रांसड्यूसर होता है। ट्रांसड्यूसर ट्रांसपोंडर को एक ध्वनिक संकेत (पीज़ोइलेक्ट्रिसिटी तत्वों के माध्यम से) भेजता है, जो प्रतिक्रिया देने के लिए ट्रिगर होता है। जैसे कि पानी के माध्यम से ध्वनि का वेग ज्ञात होता है (अधिमानतः एक ध्वनि प्रोफ़ाइल नियमित रूप से ली जाती है), दूरी ज्ञात होती है। क्योंकि ट्रांसड्यूसर पर कई तत्व होते हैं, ट्रांसपोंडर से सिग्नल की दिशा निर्धारित की जा सकती है। अब ट्रांसपोंडर के सापेक्ष जहाज की स्थिति की गणना की जा सकती है। नुकसान थ्रस्टर्स या अन्य ध्वनिक प्रणालियों द्वारा शोर के प्रति संवेदनशीलता है। किरण मोड़ के कारण उथले पानी में इसका उपयोग सीमित है, जो तब होता है जब ध्वनि पानी के माध्यम से क्षैतिज रूप से यात्रा करती है। आमतौर पर तीन प्रकार की एचपीआर प्रणालियाँ उपयोग की जाती हैं:

- अल्ट्रा- या सुपर-शॉर्ट बेस लाइन, यूएसबीएल या एसएसबीएल। यह ऊपर वर्णित अनुसार काम करता है। क्योंकि ट्रांसपोंडर का कोण मापा जाता है, जहाज के रोल और पिच के लिए सुधार करने की आवश्यकता होती है। इन्हें मोशन रेफरेंस इकाइयों द्वारा निर्धारित किया जाता है। कोण माप की प्रकृति के कारण, पानी की गहराई बढ़ने के साथ सटीकता बिगड़ती जाती है।
- लंबी आधार रेखा, एलबीएल। इसमें कम से कम तीन ट्रांसपोंडर की एक श्रृंखला शामिल है। ट्रांसपोंडर की प्रारंभिक स्थिति यूएसबीएल और/या ट्रांसपोंडर के बीच बेसलाइन को मापकर निर्धारित की जाती है। एक बार ऐसा हो जाने के बाद, सापेक्ष स्थिति निर्धारित करने के लिए केवल ट्रांसपोंडर की सीमाओं को मापने की आवश्यकता होती है। स्थिति सैद्धांतिक रूप से काल्पनिक क्षेत्रों के चौराहे पर स्थित होनी चाहिए, प्रत्येक ट्रांसपोंडर के चारों ओर, पानी के माध्यम से ध्वनि की गति से गुणा संचरण और रिसेप्शन के बीच के समय के बराबर त्रिज्या के साथ। क्योंकि कोण माप आवश्यक नहीं है, पानी की बड़ी गहराई में सटीकता यूएसबीएल से बेहतर है।
- लघु आधार रेखा, एसबीएल। यह जहाज के पतवार में ट्रांसड्यूसर की एक श्रृंखला के साथ काम करता है। ये एक ट्रांसपोंडर के लिए अपनी स्थिति निर्धारित करते हैं, इसलिए एलबीएल की तरह ही एक समाधान पाया जाता है। चूंकि सरणी जहाज पर स्थित है, इसलिए इसे रोल और पिच के लिए सही करने की आवश्यकता है।^[7]*राइजर एंगल मॉनिटरिंग। ड्रिलशिप पर, राइजर एंगल मॉनिटरिंग को डीपी सिस्टम में फीड किया जा सकता है। यह एक इलेक्ट्रिकल कोण नापने का यंत्र हो सकता है या यूएसबीएल पर आधारित हो सकता है, जहां एक राइजर एंगल मॉनिटरिंग ट्रांसपोंडर को राइजर में फिट किया जाता है और एक रिमोट इनक्लिनोमीटर यूनिट को ब्लो आउट प्रिवेंटर (बीओपी) पर स्थापित किया जाता है और जहाज के एचपीआर के माध्यम से पूछताछ की जाती है।

HOS अचीवर पर हल्का तना हुआ तार

*हल्का तना हुआ तार, LTW या LWTW। डीपी के लिए उपयोग की जाने वाली सबसे पुरानी स्थिति संदर्भ प्रणाली अपेक्षाकृत उथले पानी में अभी भी बहुत सटीक है। एक क्लंपवेट को समुद्र तल पर उतारा जाता है। ड्रेडलॉक हेड द्वारा भुगतान किए गए तार की मात्रा और तार के कोण को मापकर, सापेक्ष स्थिति की गणना की जा सकती है। इस बात का ध्यान रखा जाना चाहिए कि तार का कोण इतना बड़ा न हो जाए कि उसे खींचने से बचाया जा सके। गहरे पानी के लिए यह प्रणाली कम अनुकूल है, क्योंकि करंट तार को मोड़ देगा। हालाँकि ऐसी प्रणालियाँ हैं जो क्लंपवेट पर जिम्बल हेड के साथ इसका प्रतिकार करती हैं। किसी संरचना के निकट संचालन करते समय क्षैतिज LTW का भी उपयोग किया जाता है। तार पर वस्तुओं का गिरना यहां जोखिम है।

फैनबीम और साइस्कैन। ये लेज़र आधारित स्थिति संदर्भ प्रणालियाँ हैं। वे बहुत सीधी प्रणाली हैं, क्योंकि पास की संरचना या जहाज पर केवल एक प्रिज्म क्लस्टर या टेप लक्ष्य स्थापित करने की आवश्यकता होती है। जोखिम यह है कि सिस्टम अन्य प्रतिबिंबित वस्तुओं पर लॉक हो जाता है और सिग्नल अवरुद्ध हो जाता है। हालाँकि, 2017 में जारी सिस्कैन एब्सोल्यूट सिग्नेचर को इस मुद्दे को संबोधित करने के लिए लॉन्च किया गया था। यह एब्सोल्यूट सिग्नेचर प्रिज्म के साथ एक सक्रिय लॉक में संलग्न होने में सक्षम है जिससे गलत लक्ष्य को ट्रैक करने की संभावना कम हो जाती है। सीमा मौसम पर निर्भर करती है, लेकिन आमतौर पर 500 मीटर से अधिक होती है। गाइडेंस मरीन की नई प्रगति से सीनस्कैन सेंसर का विकास हुआ, जो एसएलएएम एल्गोरिदम पर लाभ उठाने वाला एक लक्ष्य-रहित लेजर पीआरएस है।^[8]^{[clarification needed]}
आर्टेमिस. एक रडार-आधारित प्रणाली। एक इकाई को एक निश्चित स्टेशन (एफपीएसओ) पर रखा जाता है और मोबाइल स्टेशन पर मौजूद इकाई रेंज और बियरिंग की रिपोर्ट करने के लिए उस पर ताला लगा देती है। परिचालन सीमा 4 किलोमीटर से अधिक है। इसका लाभ विश्वसनीय, हर मौसम में अच्छा प्रदर्शन है। नुकसान यह है कि इकाई काफी भारी और महंगी है। वर्तमान संस्करण आर्टेमिस Mk6 है।^[9]*DARPS, डिफरेंशियल, एब्सोल्यूट और रिलेटिव पोजिशनिंग सिस्टम। चल उत्पादन भंडारण और बंद लदान से लोड करते समय आमतौर पर शटल टैंकरों पर उपयोग किया जाता है। दोनों में जीपीएस रिसीवर होगा। चूँकि त्रुटियाँ उन दोनों के लिए समान हैं, सिग्नल को ठीक करने की आवश्यकता नहीं है। एफपीएसओ से स्थिति शटल टैंकर को प्रेषित की जाती है, इसलिए एक रेंज और बेयरिंग की गणना की जा सकती है और डीपी सिस्टम में फीड की जा सकती है।
त्रिज्या^[10]और राडास्कैन। ये रडार आधारित प्रणालियाँ हैं; जबकि RADIUS में कोई गतिशील भाग नहीं है, RadaScan में गुंबद के नीचे एक घूमने वाला एंटीना है। गाइडेंस मरीन ने रैडास्कैन व्यू के साथ मिनीराडास्कैन में सुधार किया है जिसमें रडार बैक-स्कैटर का एक अतिरिक्त लाभ है।^{[clarification needed]} इससे डीपीओ की स्थितिजन्य जागरूकता बढ़ी।^{[clarification needed]} इन प्रणालियों में आमतौर पर उत्तरदाता होते हैं जो सक्रिय लक्ष्य होते हैं जो रेंज और बेयरिंग की रिपोर्ट करने के लिए सेंसर को सिग्नल वापस भेजते हैं। सीमा आमतौर पर 600 मीटर तक होती है।^{[citation needed]}
जड़त्वीय नेविगेशन का उपयोग उपरोक्त किसी भी संदर्भ प्रणाली के साथ संयोजन में किया जाता है, लेकिन आमतौर पर जीएनएसएस (ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम) और हाइड्रोकॉस्टिक्स (यूएसबीएल, एलबीएल, या एसबीएल) के साथ।

शीर्षक प्रणाली

जाइरोकम्पास का उपयोग आम तौर पर शीर्षक निर्धारित करने के लिए किया जाता है।

अधिक उन्नत विधियाँ हैं:

रिंग लेजर जाइरो|रिंग-लेजर जाइरोस्कोप
फाइबर ऑप्टिक जाइरोस्कोप
सीपाथ, जीपीएस और जड़त्वीय सेंसर का एक संयोजन।

अन्य सेंसर

स्थिति और शीर्षक के अलावा, अन्य चर सेंसर के माध्यम से डीपी सिस्टम में फीड किए जाते हैं:

जड़त्वीय माप इकाई|गति संदर्भ इकाइयाँ, ऊर्ध्वाधर संदर्भ इकाइयाँ या ऊर्ध्वाधर संदर्भ सेंसर, वीआरयू या एमआरयू या वीआरएस, जहाज के रोल, पिच और हीव का निर्धारण करते हैं।
एनीमोमीटर को डीपी सिस्टम फीडफॉरवर्ड नियंत्रण)नियंत्रण) में डाला जाता है, ताकि सिस्टम जहाज के उड़ने की स्थिति से पहले हवा के झोंकों का अनुमान लगा सके।
ड्राफ्ट (समुद्री) सेंसर, चूंकि ड्राफ्ट में बदलाव पतवार पर हवा और महासागरीय धारा के प्रभाव को प्रभावित करता है।
अन्य सेंसर जहाज के प्रकार पर निर्भर करते हैं। एक पाइपलाइन जहाज पाइप पर खींचने के लिए आवश्यक बल को माप सकता है, बड़े क्रेन जहाजों में क्रेन की स्थिति निर्धारित करने के लिए सेंसर होंगे, क्योंकि यह पवन मॉडल को बदलता है, जिससे अधिक सटीक मॉडल की गणना सक्षम हो जाती है (नियंत्रण प्रणाली देखें)।
कुछ बाहरी ताकतों को सीधे तौर पर नहीं मापा जाता है। इन मामलों में, ऑफसेट बल को समय की अवधि में घटाया जाता है, जिससे क्षतिपूर्ति जोर का औसत मूल्य लागू किया जा सकता है। प्रत्यक्ष माप के लिए जिम्मेदार नहीं होने वाली सभी ताकतों को वर्तमान लेबल किया जाता है, क्योंकि उन्हें यही माना जाता है, लेकिन वास्तव में यह वर्तमान, तरंगों, सूजन और सिस्टम में किसी भी त्रुटि का संयोजन है। जैसा कि समुद्री उद्योग में पारंपरिक है, डीपी करंट हमेशा उसी दिशा में दर्ज किया जाता है जिस दिशा में वह बह रहा है।

नियंत्रण प्रणालियाँ

नियंत्रण प्रणाली का ब्लॉक आरेख

शुरुआत में पीआईडी नियंत्रकों का उपयोग किया जाता था और आज भी सरल डीपी सिस्टम में उपयोग किया जाता है। लेकिन आधुनिक नियंत्रक जहाज के गणितीय मॉडल का उपयोग करते हैं जो जहाज की कुछ विशेषताओं जैसे द्रव्यमान और ड्रैग (भौतिकी) से संबंधित जल-गत्यात्मकता और वायुगतिकीय विवरण पर आधारित है। बेशक, यह मॉडल पूरी तरह से सही नहीं है। जहाज की स्थिति और दिशा को सिस्टम में फीड किया जाता है और मॉडल द्वारा की गई भविष्यवाणी के साथ तुलना की जाती है। इस अंतर का उपयोग कलमन फ़िल्टरिंग तकनीक का उपयोग करके मॉडल को अद्यतन करने के लिए किया जाता है। इस कारण से, मॉडल में पवन सेंसर से इनपुट और थ्रस्टर्स से फीडबैक भी होता है। यह विधि मॉडल की गुणवत्ता और मौसम के आधार पर कुछ समय के लिए किसी भी पीआरएस से इनपुट न लेने की भी अनुमति देती है। इस प्रक्रिया को मृत गणना के रूप में जाना जाता है।

विभिन्न पीआरएस की सटीकता और परिशुद्धता समान नहीं है। जबकि एक डीजीपीएस में उच्च सटीकता और सटीकता होती है, एक यूएसबीएल में बहुत कम सटीकता हो सकती है। इस कारण से, पीआरएस को महत्व दिया जाता है। विचरण के आधार पर एक पीआरएस को 0 और 1 के बीच भार प्राप्त होता है।

शक्ति और प्रणोदन प्रणाली

[[image:North Sea Giant offshore installation vessel.jpg|thumb|उत्तरी सागर का विशालकाय स्थिति बनाए रखने के लिए अज़ीमुथ थ्रस्टर्स (इलेक्ट्रिक, एल ड्राइव या जेड-ड्राइव) बो थ्रस्टर्स, स्टर्न थ्रस्टर्स, पंप जेट , पतवार ्स और प्रोपेलर का उपयोग किया जाता है। डीपी जहाज आमतौर पर कम से कम आंशिक रूप से डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन | डीजल-इलेक्ट्रिक होते हैं, क्योंकि यह अधिक लचीले सेट-अप की अनुमति देता है और बिजली की मांग में बड़े बदलावों को संभालने में बेहतर सक्षम होता है, जो डीपी संचालन के लिए विशिष्ट है। ये उतार-चढ़ाव हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन#समुद्री और अन्य जलीय के लिए उपयुक्त हो सकते हैं। एक तरलीकृत प्राकृतिक गैस-संचालित प्लेटफ़ॉर्म आपूर्ति पोत ने 2016 में 653 kWh/1600 किलोवाट बैटरी का संकुल के साथ परिचालन शुरू किया, जो DP2 के दौरान परिचालन आरक्षित के रूप में कार्य करता था, जिससे 15-30% ईंधन की बचत होती थी।^[11]154-मीटर नॉर्थ सी जायंट ने केवल एक इंजन का उपयोग करके DP3 में संचालित करने के लिए 3 पावरपैक, स्विचबोर्ड और 2 MWh बैटरी को संयोजित किया है,^[12]^[13] इंजन लोड को 60% से 80% के बीच रखना।^[14] सेट-अप जहाज के डीपी वर्ग पर निर्भर करता है। क्लास 1 अपेक्षाकृत सरल हो सकता है, जबकि क्लास 3 जहाज की प्रणाली काफी जटिल है। कक्षा 2 और 3 के जहाजों पर, सभी कंप्यूटर और संदर्भ प्रणालियाँ एक निर्बाध विद्युत आपूर्ति के माध्यम से संचालित होनी चाहिए।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन वर्ग आवश्यकताएँ

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन) प्रकाशन 645 पर आधारित^[15]समाज का वर्गीकरण ने क्लास 1, क्लास 2 और क्लास 3 के रूप में वर्णित गतिशील स्थिति वाले जहाजों के लिए नियम जारी किए हैं।

उपकरण कक्षा 1 में कोई अतिरेक नहीं है।
एकल खराबी की स्थिति में स्थिति का नुकसान हो सकता है।
उपकरण क्लास 2 में अतिरेक है ताकि सक्रिय सिस्टम में कोई भी गलती सिस्टम के विफल होने का कारण न बने।
किसी सक्रिय घटक या सिस्टम जैसे जनरेटर, थ्रस्टर, स्विचबोर्ड, की एक भी गलती से स्थिति का नुकसान नहीं होना चाहिए। रिमोट नियंत्रित वाल्व आदि, लेकिन केबल, पाइप, मैनुअल वाल्व आदि जैसे स्थिर घटक की विफलता के बाद हो सकता है।
उपकरण श्रेणी 3 जिसे सिस्टम फेल हुए बिना भी किसी एक डिब्बे में आग या बाढ़ का सामना करना पड़ता है।
किसी भी एक विफलता से स्थिति का नुकसान नहीं होना चाहिए, जिसमें पूरी तरह से जले हुए फायर सब डिवीजन या बाढ़ वाले वॉटरटाइट डिब्बे शामिल हैं।

वर्गीकरण सोसायटी की अपनी क्लास नोटेशन होती हैं:

Description	IMO Equipment Class	LR Equipment Class	DNV Equipment Class	GL Equipment Class	ABS Equipment Class	NK Equipment Class	BV Equipment Class
Manual position control and automatic heading control under specified maximum environmental conditions	-	DP(CM)	DYNPOS-AUTS	-	DPS-0	-
Automatic and manual position and heading control under specified maximum environmental conditions	Class 1	DP(AM)	DYNPOS-AUT & DPS1	DP 1	DPS-1	DPS A	DYNAPOS AM/AT
Automatic and manual position and heading control under specified maximum environmental conditions, during and following any single fault excluding loss of a compartment. (Two independent computer systems).	Class 2	DP(AA)	DYNPOS-AUTR & DPS2	DP 2	DPS-2	DPS B	DYNAPOS AM/AT R
Automatic and manual position and heading control under specified maximum environmental conditions, during and following any single fault including loss of a compartment due to fire or flood. (At least two independent computer systems with a separate backup system separated by A60 class division).	Class 3	DP(AAA)	DYNPOS-AUTRO & DPS3	DP 3	DPS-3	DPS C	DYNAPOS AM/AT RS

डीएनवी नियम 2011 पीटी6 सीएच7 ने एबीएस डीपीएस श्रृंखला के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए वर्गीकरण की डीपीएस श्रृंखला पेश की।

नार्वेजियन समुद्री प्राधिकरण दिशानिर्देश

जहां आईएमओ यह निर्णय डीपी जहाज के ऑपरेटर और उसके ग्राहक पर छोड़ता है कि कौन सा वर्ग किस प्रकार के ऑपरेशन पर लागू होता है, नॉर्वेजियन मैरीटाइम अथॉरिटी (एनएमए) ने निर्दिष्ट किया है कि किसी ऑपरेशन के जोखिम के संबंध में किस वर्ग का उपयोग किया जाना चाहिए। एनएमए दिशानिर्देश और नोट्स संख्या 28 में, संलग्नक ए में चार वर्गों को परिभाषित किया गया है:

श्रेणी 0 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के नुकसान को मानव जीवन को खतरे में डालने या क्षति पहुंचाने वाला नहीं माना जाता है।
श्रेणी 1 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के नुकसान से मामूली क्षति या प्रदूषण हो सकता है।
श्रेणी 2 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के नुकसान से कर्मियों को चोट लग सकती है, प्रदूषण हो सकता है, या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।
श्रेणी 3 संचालन जहां स्थिति बनाए रखने की क्षमता के नुकसान से घातक दुर्घटनाएं, या गंभीर प्रदूषण या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।

इसके आधार पर प्रत्येक ऑपरेशन के लिए जहाज का प्रकार निर्दिष्ट किया जाता है:

श्रेणी 1 उपकरण के साथ कक्षा 1 डीपी इकाइयों का उपयोग संचालन के दौरान किया जाना चाहिए जहां स्थिति के नुकसान को मानव जीवन को खतरे में डालने, महत्वपूर्ण क्षति का कारण बनने या न्यूनतम से अधिक प्रदूषण का कारण नहीं माना जाता है।
श्रेणी 2 के उपकरणों के साथ कक्षा 2 डीपी इकाइयों का उपयोग संचालन के दौरान किया जाना चाहिए जहां स्थिति के नुकसान से कर्मियों को चोट लग सकती है, प्रदूषण हो सकता है या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।
श्रेणी 3 के उपकरण के साथ कक्षा 3 डीपी इकाइयों का उपयोग संचालन के दौरान किया जाना चाहिए जहां स्थिति के नुकसान से घातक दुर्घटनाएं, गंभीर प्रदूषण या बड़े आर्थिक परिणामों के साथ क्षति हो सकती है।

विफलता

स्थिति का नुकसान, जिसे अपवाह के रूप में भी जाना जाता है, सुरक्षित संचालन और पर्यावरण के लिए खतरा हो सकता है, जिसमें जीवन की संभावित हानि, चोट, संपत्ति या पर्यावरण को नुकसान और प्रतिष्ठा और समय की हानि शामिल है। घटना के रिकॉर्ड से संकेत मिलता है कि अनावश्यक गतिशील पोजिशनिंग सिस्टम वाले जहाज भी कभी-कभी स्थिति के नुकसान के अधीन होते हैं, जो मानवीय त्रुटि, प्रक्रियात्मक विफलता, गतिशील पोजिशनिंग सिस्टम विफलता या खराब डिजाइन के कारण हो सकता है।^[16]

डायनेमिक पोजिशनिंग विफलता के परिणामस्वरूप स्थिति या हेडिंग नियंत्रण बनाए रखने में असमर्थता होती है, और अपर्याप्त जोर के कारण बहाव हो सकता है, या अनुचित जोर के कारण ड्राइव ऑफ हो सकता है।^[16]

अपवाह का खतरा
परिणाम - ड्रिलिंग, डाइविंग और अन्य कार्यों के लिए। गोताखोरों को चोट लगना संभव है, गोताखोर की नाभि कटने सहित गोताखोरी उपकरण को नुकसान हुआ है।^[17]*शमन - अपवाह से निपटना; प्रशिक्षण और योग्यता; आपातकालीन अभ्यास.^[16]

घंटी गोताखोरों के लिए गतिशील पोजिशनिंग अलार्म और रनआउट प्रतिक्रिया

कोड एम्बर/पीला अलर्ट - गोताखोर तुरंत घंटी के पास लौटते हैं, गर्भनाल जमा करते हैं, और आगे के विकास और निर्देशों के लिए खड़े रहते हैं।^[18]*कोड लाल - गोताखोर उपकरण पुनः प्राप्त करने और तत्काल चढ़ाई के लिए तैयार होने में देरी किए बिना घंटी पर लौट आते हैं। जब तक गर्भनाल को सुरक्षित रूप से संग्रहीत नहीं किया जाता तब तक घंटी को पुनर्प्राप्त नहीं किया जा सकता है।^[18]बंद घंटी के साथ मूल प्रतिक्रिया गीली घंटी के समान होती है, लेकिन गर्भनाल को जमा करने के बाद, हैच को सील कर दिया जाएगा ताकि आंतरिक दबाव बरकरार रखा जा सके। रेड अलर्ट में घंटी को यथासंभव तेजी से पुनर्प्राप्त किया जाएगा, और यदि कोई संदेह है कि पीले अलर्ट को डाउनग्रेड किया जाएगा तो इसे पुनर्प्राप्त किया जा सकता है।^[19]

अतिरेक

अतिरेक (इंजीनियरिंग) डीपी मोड पर, स्थिति या शीर्ष को खोए बिना, ऑनलाइन होने वाले उपकरण के नुकसान को झेलने की क्षमता है। एक भी विफलता दूसरों के बीच हो सकती है:

थ्रस्टर विफलता
जनरेटर (बिजली आपूर्ति) की विफलता
पावर बस विफलता (जब जेनरेटर एक पावर बस पर संयुक्त होते हैं)
कंप्यूटर विफलता को नियंत्रित करें
स्थिति संदर्भ प्रणाली विफलता
संदर्भ प्रणाली विफलता^{[clarification needed]}

कुछ कार्यों के लिए अतिरेक की आवश्यकता नहीं है। उदाहरण के लिए, यदि कोई सर्वेक्षण जहाज अपनी डीपी क्षमता खो देता है, तो आमतौर पर क्षति या चोट का कोई जोखिम नहीं होता है। ये ऑपरेशन आम तौर पर कक्षा 1 में किए जाएंगे।

अन्य कार्यों के लिए, जैसे गोताखोरी और भारी सामान उठाना, क्षति या चोट लगने का जोखिम होता है। जोखिम के आधार पर, ऑपरेशन कक्षा 2 या 3 में किया जाता है। इसका मतलब है कि कम से कम तीन स्थिति संदर्भ प्रणालियों का चयन किया जाना चाहिए। यह वोटिंग तर्क के सिद्धांत की अनुमति देता है, जिससे विफल पीआरएस पाया जा सकता है। इस कारण से, क्लास 3 जहाजों पर तीन डीपी नियंत्रण कंप्यूटर, तीन जाइरोकम्पास, तीन एमआरयू और तीन पवन सेंसर भी हैं। यदि एक भी गलती होती है जो अतिरेक को खतरे में डालती है, यानी, थ्रस्टर, जनरेटर या पीआरएस की विफलता, और इसे तुरंत हल नहीं किया जा सकता है, तो ऑपरेशन को जितनी जल्दी हो सके छोड़ दिया जाना चाहिए।

पर्याप्त अतिरेक के लिए, पर्याप्त जनरेटर और थ्रस्टर्स ऑन-लाइन होने चाहिए ताकि किसी की विफलता के परिणामस्वरूप स्थिति का नुकसान न हो। इसे डीपी ऑपरेटर के निर्णय पर छोड़ दिया गया है। कक्षा 2 और कक्षा 3 के लिए इस प्रक्रिया में डीपीओ की सहायता के लिए सिस्टम में एक परिणाम विश्लेषण शामिल किया जाना चाहिए।

डीपी जहाज की अतिरेक को विफलता मोड और प्रभाव विश्लेषण | विफलता मोड और प्रभाव विश्लेषण (एफएमईए) अध्ययन द्वारा आंका जाना चाहिए और एफएमईए परीक्षणों द्वारा सिद्ध किया जाना चाहिए।^[20]इसके अलावा, वार्षिक परीक्षण किए जाते हैं और आम तौर पर प्रत्येक परियोजना से पहले डीपी फ़ंक्शन परीक्षण पूरे किए जाते हैं।

डीपी ऑपरेटर

डीपी ऑपरेटर (डीपीओ) यह निर्णय करता है कि ऑपरेशन के किसी भी समय पर्याप्त अतिरेक उपलब्ध है या नहीं। आईएमओ ने 24-06-1996 को एमएससी/सर्कि.738 (डायनामिक पोजिशनिंग सिस्टम (डीपी) ऑपरेटर प्रशिक्षण के लिए दिशानिर्देश) जारी किए। यह IMCA (इंटरनेशनल मरीन कॉन्ट्रैक्टर्स एसोसिएशन) M 117 को संदर्भित करता है^[21]स्वीकार्य मानक के रूप में।

डीपी ऑपरेटर के रूप में अर्हता प्राप्त करने के लिए निम्नलिखित पथ का अनुसरण किया जाना चाहिए:

एक डीपी इंडक्शन कोर्स + ऑन-लाइन परीक्षा
न्यूनतम 60 दिनों का समुद्री यात्रा डीपी परिचय
एक डीपी एडवांस्ड कोर्स + ऑन-लाइन परीक्षा
डीपी जहाज पर न्यूनतम 60 दिनों की निगरानी
डीपी जहाज के मास्टर द्वारा उपयुक्तता का एक बयान

जब निगरानी क्लास 1 डीपी जहाज पर की जाती है, तो एक सीमित प्रमाणपत्र जारी किया जाएगा; अन्यथा पूर्ण प्रमाणपत्र जारी किया जाएगा.

डीपी प्रशिक्षण और प्रमाणन योजना द नॉटिकल इंस्टीट्यूट (एनआई) द्वारा संचालित है। एनआई प्रशिक्षुओं को लॉगबुक जारी करता है, वे प्रशिक्षण केंद्रों को मान्यता देते हैं और प्रमाणन जारी करने को नियंत्रित करते हैं।

अधिक से अधिक डीपी जहाजों और बढ़ती जनशक्ति की मांग के साथ, डीपीओ की स्थिति बढ़ती प्रमुखता प्राप्त कर रही है। इस बदलते परिदृश्य के कारण 2009 में द इंटरनेशनल डायनेमिक पोजिशनिंग ऑपरेटर्स एसोसिएशन (आईडीपीओए) का निर्माण हुआ। www.dpoperator.org

आईडीपीओए सदस्यता प्रमाणित डीपीओ से बनी है जो फेलोशिप (एफडीपीओ) के लिए अर्हता प्राप्त करते हैं, जबकि सदस्य (एमडीपीओ) वे हैं जिनके पास डीपी अनुभव है या जो पहले से ही डीपी प्रमाणन योजना के भीतर काम कर रहे हैं।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री ठेकेदार संघ

इंटरनेशनल मरीन कॉन्ट्रैक्टर्स एसोसिएशन का गठन अप्रैल 1995 में 1990 में स्थापित डायनेमिक पोजिशनिंग वेसल ओनर्स एसोसिएशन और 1972 में स्थापित इंटरनेशनल एसोसिएशन ऑफ ऑफशोर डाइविंग कॉन्ट्रैक्टर्स के समामेलन से किया गया था।^[22]

जबकि इसकी शुरुआत डीपी घटनाओं के संग्रह और विश्लेषण से हुई,^[23]तब से इसने डीपी सिस्टम के मानकों में सुधार के लिए विभिन्न विषयों पर प्रकाशन तैयार किए हैं। यह IMO और अन्य नियामक निकायों के साथ भी काम करता है।

समुद्री प्रौद्योगिकी सोसायटी गतिशील पोजिशनिंग समिति

मरीन टेक्नोलॉजी सोसाइटी डायनेमिक पोजिशनिंग (डीपी) समिति का मिशन ज्ञान साझा करने के माध्यम से घटना मुक्त डीपी संचालन की सुविधा प्रदान करना है। समर्पित स्वयंसेवकों की यह समिति वार्षिक डीपी सम्मेलन, सामयिक कार्यशालाओं और डीपी डिजाइन दर्शन, डीपी संचालन और व्यावसायिक विकास को कवर करने वाले मार्गदर्शन दस्तावेजों के एक व्यापक सेट के माध्यम से जहाज मालिकों, ऑपरेटरों, समुद्री वर्ग सोसायटी, इंजीनियरों और नियामकों के डीपी समुदाय को मूल्य प्रदान करती है। डीपी कार्मिक. इसके अलावा, TECHOP नामक अनूठे दस्तावेज़ों का एक बढ़ता हुआ सेट महत्वपूर्ण रुचि और प्रभाव के विशिष्ट विषयों को संबोधित करता है। कॉन्फ्रेंस पेपर जनता द्वारा डाउनलोड के लिए उपलब्ध हैं, जो कहीं भी उपलब्ध डीपी उद्योग तकनीकी पेपर का सबसे व्यापक एकल स्रोत प्रदान करता है।

एमटीएस डीपी समिति द्वारा प्रकाशित डीपी मार्गदर्शन दस्तावेज़ डीपी समुदाय को घटना मुक्त डीपी संचालन प्राप्त करने में सहायता करने के लिए ज्ञान, विधियों और अद्वितीय उपकरणों का प्रसार करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। दस्तावेज़ समिति की वेबसाइट http://dynamic-positioning.com से निःशुल्क डाउनलोड किए जा सकते हैं

यह भी देखें

Autonomous spaceport drone ship
लास्ट ब्रीथ (2019 फिल्म) - 2019 डॉक्यूमेंट्री एक गतिशील पोजिशनिंग विफलता के बारे में जिसके कारण एक गंभीर दुर्घटना हुई, एक कटी हुई नाभि, और एक गोताखोर की लगभग मृत्यु हो गई

संदर्भ

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स्रोत

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बाहरी संबंध

List of all offshore vessels
IMO, International Maritime Organization
Introduction to Dynamic Positioning by the International Marine Contractors Association (IMCA)
NMD, Norwegian Maritime Directorate
OPL Oilfield Seamanship Series - Volume 9: Dynamic Positioning - 2nd Edition by David Bray
NI, The Nautical Institute
The Dynamic Positioning Committee of The Marine Technology Society
The International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA)

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