हवाई नेविगेशन
हवाई मार्गदर्शन के मूल सिद्धांत सामान्य नेविगेशन के समान हैं, जिसमें एक स्थान से दूसरे स्थान पर एक शिल्प के आंदोलन की योजना बनाने, रिकॉर्डिंग करने और नियंत्रित करने की प्रक्रिया शामिल है।[1] सफल हवाई नेविगेशन में एक विमान को बिना खोए एक स्थान से दूसरे स्थान तक ले जाना, विमान पर लागू होने वाले कानूनों को न तोड़ना, या बोर्ड पर या पृथ्वी पर लोगों की सुरक्षा को खतरे में डालना शामिल है। वायु नौसंचालन सतही यान के नौसंचालन से कई मायनों में भिन्न है; विमान अपेक्षाकृत उच्च गति से यात्रा करते हैं, जिससे मार्ग में उनकी स्थिति की गणना करने में कम समय लगता है। विमान सामान्य रूप से अवकाश के समय अपनी स्थिति का पता लगाने के लिए मध्य हवा में नहीं रुक सकता। विमान ईंधन की मात्रा द्वारा सुरक्षा-सीमित होते हैं जो वे ले जा सकते हैं; एक सतही वाहन आमतौर पर गुम हो सकता है, ईंधन समाप्त हो सकता है, फिर बस बचाव की प्रतीक्षा करें। अधिकांश विमानों के लिए कोई इन-फ्लाइट बचाव नहीं है। इसके अतिरिक्त, अवरोधों से टकराना आमतौर पर घातक होता है। इसलिए, विमान के पायलटों के लिए स्थिति के बारे में निरंतर जागरूकता महत्वपूर्ण है।
हवा में नेविगेशन के लिए इस्तेमाल की जाने वाली तकनीक इस बात पर निर्भर करेगी कि विमान दृश्य उड़ान नियमों (वीएफआर) या उपकरण उड़ान नियमों (आईएफआर) के तहत उड़ रहा है या नहीं। बाद के मामले में, हवाबाज़ विशेष रूप से उड़ान उपकरणों और रेडियो नेविगेशन सहायता ्स जैसे बीकन, या हवाई यातायात नियंत्रण द्वारा राडार नियंत्रण के तहत निर्देशित के रूप में नेविगेट करेगा। पूर्व मामले में, एक पायलट उचित मानचित्रों के संदर्भ में दृश्य अवलोकनों (पायलटिंग (नेविगेशन) के रूप में जाना जाता है) के साथ संयुक्त मृत गणना का उपयोग करके बड़े पैमाने पर नेविगेट करेगा। इसे रेडियो नेविगेशन एड्स या GNSS का उपयोग करके पूरक किया जा सकता है।
रूट प्लानिंग
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नेविगेशन में पहला कदम यह तय करना है कि कोई कहां जाना चाहता है। VFR के तहत उड़ान की योजना बना रहा एक निजी पायलट आमतौर पर उस क्षेत्र के वैमानिकी चार्ट का उपयोग करेगा जो विशेष रूप से पायलटों के उपयोग के लिए प्रकाशित किया जाता है। यह मानचित्र नियंत्रित हवाई क्षेत्र, रेडियो नेविगेशन सहायता और हवाई क्षेत्र को प्रमुखता से चित्रित करेगा, साथ ही साथ पर्वत, ऊंचे रेडियो मास्ट आदि जैसे उड़ान के खतरों को भी चित्रित करेगा। इसमें दृश्य नेविगेशन में सहायता के लिए पर्याप्त जमीनी विवरण - कस्बों, सड़कों, जंगली क्षेत्रों - को भी शामिल किया गया है। यूनाइटेड किंगडम में, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पूरे ब्रिटेन को विभिन्न पैमानों पर कवर करने वाले नक्शों की एक श्रृंखला प्रकाशित करता है, जिसे सालाना अपडेट किया जाता है। सूचना NOTAM, या NOTAMs में भी अपडेट की जाती है।
पायलट नियंत्रित हवाई क्षेत्र से बचने के लिए एक मार्ग का चयन करेगा जो उड़ान, प्रतिबंधित क्षेत्रों, खतरे के क्षेत्रों आदि के लिए अनुमति नहीं है। चुने गए मार्ग को मानचित्र पर अंकित किया जाता है, और खींची गई रेखाओं को ट्रैक कहा जाता है। बाद के सभी नेविगेशन का उद्देश्य चुने हुए ट्रैक का यथासंभव सटीक पालन करना है। कभी-कभी, रेलवे ट्रैक, नदी, राजमार्ग, या तट जैसे जमीन पर स्पष्ट रूप से दिखाई देने वाली विशेषता का पालन करने के लिए पायलट एक पैर पर चुनाव कर सकता है।
जब कोई विमान उड़ान भर रहा होता है, तो वह उस हवा के शरीर के सापेक्ष गति कर रहा होता है जिसके माध्यम से वह उड़ रहा होता है; इसलिए एक सटीक ग्राउंड ट्रैक बनाए रखना उतना आसान नहीं है जितना कि यह लग सकता है, जब तक कि कोई हवा न हो - एक बहुत ही दुर्लभ घटना। ग्राउंड ट्रैक का पालन करने के लिए, पायलट को शीर्षक को पवन त्रिकोण में समायोजित करना चाहिए। प्रारंभ में पायलट METAR का उपयोग करके प्रस्थान से पहले यात्रा के प्रत्येक चरण के लिए उड़ान भरने के लिए शीर्षकों की गणना करेगा। ये आंकड़े आम तौर पर सटीक होते हैं और प्रति दिन कई बार अपडेट किए जाते हैं, लेकिन मौसम की अप्रत्याशित प्रकृति का मतलब है कि पायलट को उड़ान में और समायोजन करने के लिए तैयार रहना चाहिए। एक सामान्य विमानन (जीए) पायलट प्रारंभिक शीर्षकों की गणना करने के लिए अक्सर एक उड़ान कंप्यूटर - एक प्रकार का स्लाइड नियम - या एक उद्देश्य से डिज़ाइन किए गए इलेक्ट्रॉनिक नेविगेशनल कंप्यूटर का उपयोग करेगा।
नेविगेशन का प्राथमिक उपकरण चुंबकीय दिशा सूचक यंत्र है। सुई या कार्ड खुद को चुंबकीय उत्तर में संरेखित करता है, जो सही उत्तर के साथ मेल नहीं खाता है, इसलिए पायलट को इसके लिए भी अनुमति देनी चाहिए, जिसे चुंबकीय भिन्नता (या गिरावट) कहा जाता है। स्थानीय रूप से लागू होने वाले बदलाव को उड़ान मानचित्र पर भी दिखाया जाता है। एक बार जब पायलट आवश्यक वास्तविक शीर्षकों की गणना कर लेता है, तो अगला चरण प्रत्येक चरण के लिए उड़ान समय की गणना करना होता है। सटीक मृत गणना करने के लिए यह आवश्यक है। चढ़ाई के शीर्ष पर समय की गणना करने के लिए पायलट को चढ़ाई के दौरान धीमी प्रारंभिक एयरस्पीड को भी ध्यान में रखना होगा। यह वंश के शीर्ष, या उस बिंदु की गणना करने में भी मददगार है, जिस पर पायलट लैंडिंग के लिए वंश शुरू करने की योजना बना सकता है।
उड़ान का समय विमान की वांछित परिभ्रमण गति और हवा दोनों पर निर्भर करेगा - एक टेलविंड उड़ान के समय को कम कर देगा, एक हेडविंड उन्हें बढ़ा देगा। फ्लाइट कंप्यूटर में पायलटों को इनकी आसानी से गणना करने में मदद करने के लिए स्केल होते हैं।
बिना वापसी का बिंदु, जिसे कभी-कभी पीएनआर के रूप में संदर्भित किया जाता है, उड़ान का वह बिंदु होता है जिस पर विमान के पास उस हवाई क्षेत्र में लौटने के लिए पर्याप्त ईंधन होता है, जहां से वह रवाना हुआ था। इस बिंदु से परे वह विकल्प बंद है, और विमान को किसी अन्य गंतव्य के लिए आगे बढ़ना चाहिए। वैकल्पिक रूप से, हवाई क्षेत्र के बिना एक बड़े क्षेत्र के संबंध में, उदा। एक महासागर, इसका मतलब उस बिंदु से हो सकता है जिसके पहले वह घूमने के करीब है और जिसके बाद वह जारी रखने के करीब है। इसी तरह, समान समय बिंदु, जिसे ईटीपी (महत्वपूर्ण बिंदु भी) कहा जाता है, उड़ान का वह बिंदु है जहां सीधे उड़ान जारी रखने या प्रस्थान हवाई अड्डे पर वापस ट्रैक करने में समान समय लगेगा। ईटीपी ईंधन पर निर्भर नहीं है, लेकिन हवा, जमीन की गति में बदलाव दे रही है, और प्रस्थान हवाई अड्डे पर वापस आ रही है। शून्य हवा की स्थिति में, ETP दो हवाईअड्डों के बीच आधे रास्ते में स्थित होता है, लेकिन वास्तव में इसे हवा की गति और दिशा के आधार पर स्थानांतरित किया जाता है।
उदाहरण के लिए समुद्र के पार उड़ान भरने वाले विमान को एक निष्क्रिय इंजन, डिप्रेसुराइजेशन और एक सामान्य ईटीपी के लिए ईटीपी की गणना करने की आवश्यकता होगी; ये सभी वास्तव में मार्ग के अलग-अलग बिंदु हो सकते हैं। उदाहरण के लिए, एक इंजन के निष्क्रिय और दबाव की स्थितियों में विमान को परिचालन ऊंचाई कम करने के लिए मजबूर किया जाएगा, जो इसकी ईंधन खपत, क्रूज गति और जमीन की गति को प्रभावित करेगा। इसलिए प्रत्येक स्थिति का एक अलग ईटीपी होगा।
वाणिज्यिक विमानों को एक ऐसे मार्ग के साथ काम करने की अनुमति नहीं है जो इंजन की विफलता जैसी आपात स्थिति में उतरने के लिए उपयुक्त स्थान की सीमा से बाहर हो। ईटीपी गणना एक योजना रणनीति के रूप में काम करती है, इसलिए आपातकालीन घटना में उड़ान कर्मचारियों के पास हमेशा 'आउट' होता है, जिससे उनके चुने हुए वैकल्पिक को सुरक्षित मोड़ की अनुमति मिलती है।
अंतिम चरण यह नोट करना है कि मार्ग किन क्षेत्रों से होकर गुजरेगा या ऊपर से गुजरेगा, और किए जाने वाले सभी कार्यों को नोट करना है - किन एटीसी इकाइयों से संपर्क करना है, उपयुक्त आवृत्तियों, दृश्य रिपोर्टिंग बिंदुओं, और इसी तरह। यह भी ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि कौन से दबाव सेटिंग क्षेत्र में प्रवेश किया जाएगा, ताकि पायलट क्यूएनएच के लिए पूछ सके(वायुदाब) उन क्षेत्रों का। अंत में, पायलट को कुछ वैकल्पिक योजनाओं को ध्यान में रखना चाहिए, यदि किसी कारण से मार्ग नहीं उड़ाया जा सकता है - अप्रत्याशित मौसम की स्थिति सबसे आम है। कभी-कभी पायलट को वैकल्पिक गंतव्य के लिए उड़ान योजना दाखिल करने और इसके लिए पर्याप्त ईंधन ले जाने की आवश्यकता हो सकती है। प्रस्थान से पहले एक पायलट जमीन पर जितना अधिक काम कर सकता है, हवा में उतना ही आसान होगा।
आईएफआर योजना
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साधन उड़ान नियम (IFR) नेविगेशन दृश्य उड़ान नियम (VFR) उड़ान योजना के समान है, सिवाय इसके कि कार्य को आम तौर पर विशेष चार्ट के उपयोग से सरल बनाया जाता है जो IFR मार्गों को सबसे कम सुरक्षित ऊंचाई (LSALT) के साथ बीकन से बीकन तक दिखाता है। (दोनों दिशाओं में), और प्रत्येक मार्ग के लिए चिह्नित दूरी। IFR पायलट अन्य मार्गों पर उड़ान भर सकते हैं, लेकिन फिर उन्हें ऐसी सभी गणनाएँ स्वयं करनी होंगी; एलएसएएलटी गणना सबसे कठिन है। पायलट को तब मौसम और गंतव्य हवाई अड्डे पर उतरने के लिए न्यूनतम विशिष्टताओं और वैकल्पिक आवश्यकताओं को देखने की जरूरत होती है। पायलटों को सभी नियमों का भी पालन करना चाहिए, जिसमें एक विशेष साधन दृष्टिकोण का उपयोग करने की उनकी कानूनी क्षमता भी शामिल है, जो इस बात पर निर्भर करता है कि उन्होंने आखिरी बार कितना प्रदर्शन किया था।
हाल के वर्षों में, प्रदर्शन-आधारित नेविगेशन (पीबीएन) तकनीकों के माध्यम से प्राप्त मार्गों द्वारा सख्त बीकन-टू-बीकन उड़ान पथों को बदलना शुरू कर दिया गया है। जब ऑपरेटर अपने विमान के लिए उड़ान योजना विकसित करते हैं, तो PBN दृष्टिकोण उन्हें लागू हवाई क्षेत्र के भीतर मौजूद समग्र नेविगेशन एड्स की समग्र सटीकता, अखंडता, उपलब्धता, निरंतरता और कार्यक्षमता का आकलन करने के लिए प्रोत्साहित करता है। एक बार ये निर्धारण हो जाने के बाद, ऑपरेटर एक ऐसा मार्ग विकसित करता है जो सभी लागू सुरक्षा चिंताओं का सम्मान करते हुए सबसे अधिक समय और ईंधन कुशल होता है - जिससे विमान और हवाई क्षेत्र की समग्र प्रदर्शन क्षमताओं दोनों को अधिकतम किया जाता है।
पीबीएन दृष्टिकोण के तहत, अंतर्निहित विमान संचालन की पुनर्गणना की आवश्यकता के बिना समय के साथ प्रौद्योगिकियां विकसित होती हैं (उदाहरण के लिए, ग्राउंड बीकन उपग्रह बीकन बन जाते हैं)। इसके अलावा, हवाई क्षेत्र में उपलब्ध सेंसर और उपकरणों का आकलन करने के लिए उपयोग किए जाने वाले नेविगेशन विनिर्देशों को सूचीबद्ध किया जा सकता है और उपकरण अपग्रेड निर्णयों और दुनिया के विभिन्न एयर नेविगेशन सिस्टम के चल रहे सामंजस्य को सूचित करने के लिए साझा किया जा सकता है।
उड़ान में
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एक बार उड़ान भरने के बाद, पायलट को योजना पर टिके रहने के लिए दर्द उठाना चाहिए, अन्यथा खो जाना बहुत उन लोगों के है। यह विशेष रूप से सच है अगर अंधेरे में या फीचर रहित इलाके में उड़ान भर रहा हो। इसका मतलब यह है कि जब तक दृश्य उड़ान नियमों के तहत उड़ान नहीं हो जाती, तब तक पायलट को परिकलित शीर्षों, ऊंचाइयों और गति को यथासंभव सटीक रूप से बनाए रखना चाहिए। दृश्य पायलट को नियमित रूप से मानचित्र के साथ जमीन की तुलना करनी चाहिए, (पायलटिंग (नेविगेशन)) यह सुनिश्चित करने के लिए कि ट्रैक का पालन किया जा रहा है, हालांकि समायोजन आमतौर पर गणना और योजना बनाई जाती है। आम तौर पर, पायलट योजना के अनुसार कुछ समय के लिए एक ऐसे बिंदु पर उड़ान भरेगा जहां जमीन पर सुविधाओं को आसानी से पहचाना जा सके। यदि हवा उम्मीद से अलग है, तो पायलट को तदनुसार हेडिंग को समायोजित करना चाहिए, लेकिन यह अनुमान से नहीं, बल्कि मानसिक गणना द्वारा किया जाता है - अक्सर 60 नियम में 1 का उपयोग करके। उदाहरण के लिए, पैर के अंत में स्थिति में आने के दूसरे तरीके से शीर्षक को चार डिग्री से समायोजित करके आधे रास्ते की अवस्था में दो डिग्री की त्रुटि को ठीक किया जा सकता है। यह पैर के अनुमानित समय का पुनर्मूल्यांकन करने का भी एक बिंदु है। एक अच्छा पायलट ट्रैक पर बने रहने के लिए कई तरह की तकनीकों को लागू करने में माहिर होता है।
जबकि कंपास प्राथमिक उपकरण है जिसका उपयोग किसी के शीर्षक को निर्धारित करने के लिए किया जाता है, पायलट आमतौर पर दिशा सूचक (डीआई) के बजाय एक जाइरोस्कोप संचालित डिवाइस का उल्लेख करेंगे जो कंपास से कहीं अधिक स्थिर है। कम्पास रीडिंग का उपयोग समय-समय पर DI के किसी बहाव (अग्रगमन) को ठीक करने के लिए किया जाएगा। कम्पास स्वयं केवल एक स्थिर रीडिंग दिखाएगा जब विमान सीधे और स्तर की उड़ान में लंबे समय तक इसे व्यवस्थित करने की अनुमति देता है।
क्या पायलट एक पैर को पूरा करने में असमर्थ होना चाहिए - उदाहरण के लिए खराब मौसम उत्पन्न होता है, या दृश्यता पायलट के लाइसेंस द्वारा अनुमत न्यूनतम से कम हो जाती है, पायलट को दूसरे मार्ग पर जाना चाहिए। चूंकि यह एक अनियोजित चरण है, पायलट को वांछित नया ट्रैक देने के लिए मानसिक रूप से उपयुक्त शीर्षकों की गणना करने में सक्षम होना चाहिए। उड़ान में उड़ान कंप्यूटर का उपयोग करना आमतौर पर अव्यावहारिक होता है, इसलिए मोटे और तैयार परिणाम देने के लिए मानसिक तकनीकों का उपयोग किया जाता है। 60° से कम के कोणों के लिए ज्या A = A, (जब 60° के एक अंश के रूप में व्यक्त किया जाता है - उदाहरण के लिए 30°, 60° का 1/2 है, और ज्या 30° = 0.5) को मानकर हवा की अनुमति दी जाती है। , जो पर्याप्त रूप से सटीक है। मानसिक रूप से इसकी गणना करने का एक तरीका घड़ी कोड है। हालांकि स्थिति के बारे में जागरूकता बनाए रखने के लिए डायवर्जन उड़ान भरते समय पायलट को अतिरिक्त सतर्क रहना चाहिए।
कुछ मोड़ अस्थायी हो सकते हैं - उदाहरण के लिए एक स्थानीय तूफानी बादल के चारों ओर स्कर्ट करना। ऐसे मामलों में, पायलट एक निश्चित अवधि के लिए अपनी वांछित दिशा को 60 डिग्री दूर घुमा सकता है। एक बार तूफान से साफ हो जाने के बाद, वह विपरीत दिशा में 120 डिग्री पर वापस मुड़ सकता है, और इस शीर्ष को समान अवधि के लिए उड़ा सकता है। यह एक 'विंड-स्टार' युद्धाभ्यास है और बिना किसी हवा के, उसे अपने मूल ट्रैक पर वापस रख देगा, जिसमें उसकी यात्रा का समय एक डायवर्जन लेग की लंबाई से बढ़ जाएगा।
समय-समय पर हेडिंग इंडिकेटर को कैलिब्रेट करने के अलावा उड़ान के दौरान चुम्बकीय परकार पर भरोसा न करने का एक और कारण यह है कि मैग्नेटिक कंपास उड़ान की स्थिति और चुंबक प्रणाली पर अन्य आंतरिक और बाहरी हस्तक्षेप के कारण होने वाली त्रुटियों के अधीन हैं।[2]
नेविगेशन एड्स
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कई जीए विमान विभिन्न प्रकार के नेविगेशन एड्स से सुसज्जित हैं, जैसे कि स्वचालित दिशा खोजक (ADF), जड़त्वीय नेविगेशन, कम्पास, रडार नेविगेशन, VHF सर्वदिशात्मक रेंज (VOR) और ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम (GNSS)।
स्वत: दिशा खोजक प्रदर्शन को चलाने के लिए जमीन पर गैर-दिशात्मक बीकन (एनडीबी) का उपयोग करता है जो विमान से बीकन की दिशा दिखाता है। बीकन से असर दिखाने के लिए पायलट इस असर का उपयोग मानचित्र पर एक रेखा खींचने के लिए कर सकता है। दूसरे बीकन का उपयोग करके, लाइनों के चौराहे पर विमान का पता लगाने के लिए दो रेखाएँ खींची जा सकती हैं। इसे क्रॉस-कट कहा जाता है। वैकल्पिक रूप से, यदि ट्रैक उड़ान को सीधे एक बीकन के ऊपर ले जाता है, तो पायलट बीकन के सापेक्ष हेडिंग बनाए रखने के लिए एडीएफ उपकरण का उपयोग कर सकता है, हालांकि सुई का पालन करना बुरा अभ्यास है, विशेष रूप से तेज क्रॉस विंड की उपस्थिति में - पायलट का वास्तविक ट्रैक बीकन की ओर सर्पिल होगा, न कि वह जो इरादा था। एनडीबी भी गलत रीडिंग दे सकते हैं क्योंकि वे बहुत लंबी तरंग दैर्ध्य का उपयोग करते हैं, जो आसानी से झुकते हैं और जमीन की विशेषताओं और वातावरण से परिलक्षित होते हैं। NDB का उपयोग कुछ देशों में नेविगेशन के एक सामान्य रूप के रूप में अपेक्षाकृत कम नेविगेशनल एड्स के रूप में किया जाता है।
VHF सर्वदिशात्मक रेंज एक अधिक परिष्कृत प्रणाली है, और अभी भी उन देशों में IFR के तहत उड़ान भरने वाले विमानों के लिए प्राथमिक वायु नेविगेशन प्रणाली है, जिसमें कई नेविगेशनल एड्स हैं। इस प्रणाली में, एक बीकन एक विशेष रूप से संग्राहक संकेत का उत्सर्जन करता है जिसमें दो साइन तरंगें होती हैं जो चरण (तरंगों) से बाहर होती हैं। चरण अंतर चुंबकीय उत्तर (कुछ मामलों में सही उत्तर) के सापेक्ष वास्तविक असर से मेल खाता है कि रिसीवर स्टेशन से है। नतीजा यह है कि रिसीवर निश्चित रूप से स्टेशन से सटीक असर निर्धारित कर सकता है। दोबारा, स्थान को इंगित करने के लिए एक क्रॉस-कट का उपयोग किया जाता है। कई VOR स्टेशनों में DME (दूरी मापने के उपकरण) नामक अतिरिक्त उपकरण भी होते हैं जो एक उपयुक्त रिसीवर को स्टेशन से सटीक दूरी निर्धारित करने की अनुमति देगा। असर के साथ मिलकर, यह अकेले एक बीकन से एक सटीक स्थिति निर्धारित करने की अनुमति देता है। सुविधा के लिए, कुछ VOR स्टेशन स्थानीय मौसम की जानकारी भी प्रसारित करते हैं, जिसे पायलट सुन सकता है, शायद एक स्वचालित भूतल अवलोकन प्रणाली द्वारा उत्पन्न किया जाता है। एक VOR जो एक DME के साथ सह-स्थित होता है, आमतौर पर एक TACAN का एक घटक होता है।
ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम के आगमन से पहले, युद्ध के समय सभी इलेक्ट्रॉनिक नेविगेशनल एड्स के बंद होने की स्थिति में सैन्य बमवर्षकों और परिवहन विमानों पर प्रशिक्षित नाविकों द्वारा आकाशीय नेविगेशन का भी उपयोग किया जाता था। मूल रूप से नाविकों ने एक एस्ट्रोडोम और नियमित षष्ठक का इस्तेमाल किया था लेकिन 1940 के दशक से 1990 के दशक तक अधिक सुव्यवस्थित पेरिस्कोपिक सेक्सटेंट का उपयोग किया गया था। 1970 के दशक से एयरलाइनरों ने विशेष रूप से अंतर-महाद्वीपीय मार्गों पर जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली का उपयोग किया, जब तक कि 1983 में कोरियन एयर लाइन्स फ्लाइट 007 की शूटिंग ने अमेरिकी सरकार को नागरिक उपयोग के लिए GPS उपलब्ध कराने के लिए प्रेरित नहीं किया।
अंत में, निगरानी जानकारी का उपयोग करके एक विमान की जमीन से निगरानी की जा सकती है उदा। रडार या बहुपक्षीय। हवाई यातायात नियंत्रण स्थिति स्थापित करने में मदद करने के लिए पायलट को सूचना वापस भेज सकता है, या पायलट को प्राप्त होने वाली एटीसी सेवा के स्तर के आधार पर वास्तव में पायलट को विमान की स्थिति बता सकता है।
विमानों में ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम का इस्तेमाल तेजी से आम होता जा रहा है। ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम बहुत सटीक विमान स्थिति, ऊंचाई, शीर्ष और जमीन की गति की जानकारी प्रदान करता है। सामान्य विमानन पायलट के लिए उपलब्ध बड़े आरएनएवी-सुसज्जित विमानों के लिए आरक्षित एक बार वैश्विक नेविगेशन उपग्रह प्रणाली नेविगेशन सटीकता बनाती है। हाल ही में, कई हवाई अड्डों में ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम इंस्ट्रूमेंट एप्रोच शामिल हैं। वैश्विक नेविगेशन उपग्रह प्रणाली के दृष्टिकोण में मौजूदा सटीक और गैर-परिशुद्धता दृष्टिकोण या स्टेन के लिए ओवरले शामिल हैंडी-अलोन ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम आ रहा है। सबसे कम निर्णय ऊंचाई वाले दृष्टिकोणों के लिए आम तौर पर आवश्यकता होती है कि GNSS को दूसरी प्रणाली द्वारा संवर्धित किया जाए - उदाहरण के लिए, FAA का वाइड एरिया ऑग्मेंटेशन सिस्टम (WAAS)।
फ्लाइट नेविगेटर
नागरिक उड़ान नेविगेटर (ज्यादातर निरर्थक एयरक्रू स्थिति, जिसे 'एयर नेविगेटर' या 'फ्लाइट नेविगेटर' भी कहा जाता है), पुराने विमानों पर कार्यरत थे, आमतौर पर 1910 के दशक के अंत और 1970 के दशक के बीच। चालक दल के सदस्य, कभी-कभी कुछ उड़ानों के लिए दो नेविगेशन चालक दल के सदस्य, यात्रा नेविगेशन के लिए जिम्मेदार थे, जिसमें इसकी मृत गणना और आकाशीय नेविगेशन शामिल थे। यह विशेष रूप से आवश्यक था जब महासागरों या पानी के अन्य बड़े निकायों पर यात्राएं की जाती थीं, जहां रेडियो नेविगेशन एड्स मूल रूप से उपलब्ध नहीं थे। (उपग्रह कवरेज अब दुनिया भर में प्रदान किया जाता है)। जैसे ही एयर नेविगेशन#नेविगेशन एड्स और GNSS सिस्टम ऑनलाइन आए, नेविगेटर की स्थिति को बंद कर दिया गया और इसके कार्य को दोहरे लाइसेंस वाले पायलट-नेविगेटर द्वारा ग्रहण किया गया, और बाद में फ्लाइट के एयरक्रू#फ्लाइट डेक पोजिशन (कप्तान और प्रथम अधिकारी) द्वारा ग्रहण किया गया, जिसके परिणामस्वरूप वाणिज्यिक उड़ानों के लिए एयरक्रू पदों की संख्या में कमी। चूंकि कप्तान और एफओ के उपकरण पैनल में इलेक्ट्रॉनिक नेविगेशन सिस्टम की स्थापना अपेक्षाकृत सीधे आगे थी, वाणिज्यिक विमानन (लेकिन जरूरी नहीं कि सैन्य विमानन) में नेविगेटर की स्थिति बेमानी हो गई। (कुछ देश अपनी वायु सेना को युद्ध के दौरान नेविगेशन सहायता के बिना उड़ान भरने का काम सौंपते हैं, इस प्रकार अभी भी एक नाविक की स्थिति की आवश्यकता होती है)। 1980 के दशक की शुरुआत में अधिकांश नागरिक हवाई नाविकों को सेवानिवृत्त कर दिया गया था या उन्हें निरर्थक बना दिया गया था।[3]
यह भी देखें
- वैमानिकी चार्ट
- एयर नेविगेशन सेवा प्रदाता
- हवाई यातायात नियंत्रण
- हवाई यातायात बाधा
- हवाई जहाज
- हवा चालक दल
- स्वचालित निर्भर निगरानी - प्रसारण
- विमानन सुरक्षा
- बहाव मीटर
- ईटीओपीएस
- फ्लाइट कंप्यूटर
- उड़ान उपकरण
- उड़ान प्रबंधन प्रणाली
- ग्रेट-सर्कल दूरी
- मार्गदर्शन, नेविगेशन और नियंत्रण
- इंस्ट्रूमेंट लैंडिंग सिस्टम
- रेडियो नेविगेशन
- रिसीवर स्वायत्त अखंडता निगरानी
- गोलाकार त्रिकोणमिति
- ट्रान्साटलांटिक उड़ान
- वायु त्रिकोण
संदर्भ
Citations
- ↑ Bowditch, Nathaniel (1995). "Glossary". The American Practical Navigator (PDF). Vol. 9. Bethesda, Maryland: National Imagery and Mapping Agency. p. 815. ISBN 978-0-939837-54-0. Archived from the original (PDF) on 2011-05-20. Retrieved 2010-12-14.
- ↑ Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, 2016, U.S. Department of Transportation - Federal Aviation Administration, pp. 8-24, 8-25, 8-26, 8-27
- ↑ Grierson, Mike. Aviation History—Demise of the Flight Navigator, FrancoFlyers.org website, October 14, 2008. Retrieved August 31, 2014.
Bibliography
- Grierson, Mike. Aviation History–Demise of the Flight Navigator, FrancoFlyers.org website, October 14, 2008. Retrieved August 31, 2014.
- FAA Handbook FAA-H-8083-18: Flight Navigator Handbook; 2011; retrieved October 7, 2017; https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/FAA-H-8083-18.pdf.
- Richards, Stu. Remember The Airline Navigator, Props, Pistons, Old Jets And the Good Ole Days of Flying website, January 7, 2009. Retrieved August 31, 2014.
