उड़ान योजना

बोइंग 777-200 टैक्सी से लंदन हीथ्रो हवाई अड्डे से प्रस्थान करेगी।

उड़ान योजना एक प्रस्तावित विमान उड़ान का वर्णन करने के लिए उड़ान योजना तैयार करने की प्रक्रिया है। इसमें दो जीवन-महत्वपूर्ण प्रणाली | सुरक्षा-महत्वपूर्ण पहलू सम्मिलित हैं: ईंधन की गणना, यह सुनिश्चित करने के लिए कि विमान सुरक्षित रूप से गंतव्य तक पहुंच सकता है, और हवाई यातायात नियंत्रण आवश्यकताओं का अनुपालन, बीच में टक्कर के अनिष्ट को कम करने के लिए। इसके अलावा, उड़ान नियोजक प्रायः मार्ग, ऊंचाई और गति के उपयुक्त विकल्प के माध्यम से और बोर्ड पर न्यूनतम आवश्यक ईंधन लोड करके उड़ान लागत को कम करना चाहते हैं। हवाई यातायात सेवा (एटीएस) हवाई यातायात प्रबंधन सेवाओं में विमान को अलग करने के लिए पूर्ण उड़ान योजना का उपयोग करती है, जिसमें अनुसंधान और बचाव (एसएआर) मिशन के मध्य खोए हुए विमान को ट्रैक करना और ढूंढना सम्मिलित है।

उड़ान नियोजन के लिए सटीक मौसम पूर्वानुमान की आवश्यकता होती है ताकि ईंधन की खपत की गणना हवा सुनिश्चित हो और हवा के तापमान के ईंधन खपत प्रभावों के लिए हो सके। सुरक्षा विनियमों में विमानों को मूल से गंतव्य तक उड़ान भरने के लिए आवश्यक न्यूनतम से अधिक ईंधन ले जाने की आवश्यकता होती है, अप्रत्याशित परिस्थितियों की अनुमति या किसी अन्य हवाई अड्डे के लिए डायवर्जन के लिए नियोजित गंतव्य अनुपलब्ध हो जाता है। इसके अलावा, हवाई यातायात नियंत्रण की देखरेख में, नियंत्रित हवाई क्षेत्र में उड़ान भरने वाले विमानों को पूर्व निर्धारित मार्गों का पालन करना चाहिए जिन्हें वायुमार्ग (विमानन) (कम से कम जहां उन्हें परिभाषित किया गया है) के रूप में जाना जाता है, भले ही ऐसे मार्ग अधिक सीधी उड़ान के रूप में किफायती न हों। इन वायुमार्गों के भीतर, विमान को उड़ान स्तर बनाए रखना चाहिए, निर्दिष्ट ऊंचाई प्रायः लंबवत रूप से अलग होती है 1,000 or 2,000 ft (300 or 610 m), प्रवाहित होने वाले मार्ग और यात्रा की दिशा पर निर्भर करता है। जब केवल दो इंजन वाले विमान महासागरों, रेगिस्तानों, या बिना हवाई अड्डों वाले अन्य क्षेत्रों में लंबी दूरी की उड़ान भर रहे हों, तो उन्हें यह सुनिश्चित करने के लिए अतिरिक्त ETOPS सुरक्षा नियमों को पूरा करना होगा कि एक इंजन विफल होने पर वे आपातकालीन हवाई अड्डे तक पहुँच सकें।

एक सटीक अनुकूलित उड़ान योजना तैयार करने के लिए लाखों गणनाओं की आवश्यकता होती है, इसलिए वाणिज्यिक उड़ान योजना प्रणाली कंप्यूटर का व्यापक उपयोग करती है (लगभग एक या एक घंटे में ई6बी और मानचित्र का उपयोग करके अनुमानित उड़ान योजना तैयार की जा सकती है, लेकिन अप्रत्याशित परिस्थितियों के लिए अधिक भत्ता दिया जाना चाहिए )। जब कंप्यूटर उड़ान योजना ने उत्तरी अटलांटिक में पूर्व की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए मैन्युअल उड़ान योजना की जगह ली, तो ईंधन की औसत खपत लगभग कम हो गई 450 kg (1,000 lb) प्रति उड़ान, और औसत उड़ान समय प्रति उड़ान लगभग 5 मिनट कम हो गया। कुछ वाणिज्यिक एयरलाइनों की अपनी आंतरिक उड़ान योजना प्रणाली होती है, जबकि अन्य बाहरी योजनाकारों की सेवाएं लेती हैं।

कई व्यावसायिक परिचालन वातावरणों (जैसे, यूएस एफएआर §121,) में उड़ान योजना और उड़ान निगरानी कार्यों को पूरा करने के लिए एक लाइसेंस प्राप्त उड़ान डिस्पैचर उड़ान डिस्पैचर की कानून द्वारा आवश्यकता होती है। कनाडाई नियम)। ये नियम देश के अनुसार अलग-अलग होते हैं लेकिन अधिक से अधिक देशों को अपने एयरलाइन ऑपरेटरों को ऐसे कर्मियों को नियुक्त करने की आवश्यकता होती है।

सिंहावलोकन और बुनियादी शब्दावली

एक उड़ान योजना प्रणाली को एक उड़ान के लिए एक से अधिक उड़ान योजना तैयार करने की आवश्यकता हो सकती है:

• हवाई यातायात नियंत्रण के लिए सारांश योजना (संघीय उड्डयन प्रशासन और/या अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन प्रारूप में)
• ऑनबोर्ड उड़ान प्रबंधन प्रणाली में सीधे डाउनलोड करने के लिए सारांश योजना
• पायलटों द्वारा उपयोग के लिए विस्तृत योजना

उड़ान योजना प्रणाली का मूल उद्देश्य यह गणना करना है कि मूल हवाई अड्डे से गंतव्य हवाई अड्डे तक उड़ान भरते समय किसी विमान द्वारा हवाई नेविगेशन प्रक्रिया में कितना यात्रा ईंधन की आवश्यकता होती है। अप्रत्याशित परिस्थितियों की अनुमति देने के लिए विमान में कुछ आरक्षित ईंधन भी होना चाहिए, जैसे कि एक गलत मौसम पूर्वानुमान, या हवाई यातायात नियंत्रण के लिए वायुमार्ग की भीड़ के कारण एक विमान को कम-से-इष्टतम ऊंचाई पर उड़ान भरने की आवश्यकता होती है, या अंतिम-मिनट के यात्रियों को जोड़ना उड़ान योजना तैयार करते समय जिनके वजन का हिसाब नहीं दिया गया था। जिस तरह से आरक्षित ईंधन निर्धारित किया जाता है, एयरलाइन और इलाके के आधार पर बहुत भिन्न होता है। सबसे आम तरीके हैं:

• उपकरण उड़ान नियम के तहत आयोजित अमेरिकी घरेलू संचालन: इच्छित लैंडिंग के पहले बिंदु तक उड़ान भरने के लिए पर्याप्त ईंधन, फिर एक वैकल्पिक हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरें (यदि मौसम की स्थिति के लिए वैकल्पिक हवाई अड्डे की आवश्यकता होती है), उसके बाद 45 मिनट के लिए सामान्य परिभ्रमण गति पर
• समय का प्रतिशत: प्रायः 10% (यानी, 10 घंटे की उड़ान को एक और घंटे के लिए उड़ान भरने के लिए पर्याप्त रिजर्व की आवश्यकता होती है)
• ईंधन का प्रतिशत: प्रायः 5% (यानी, 20,000 किलो ईंधन की आवश्यकता वाली उड़ान के लिए 1,000 किलो के रिजर्व की आवश्यकता होती है)

कुछ अमेरिकी घरेलू उड़ानों को छोड़कर, एक उड़ान योजना में प्रायः एक वैकल्पिक हवाई अड्डे के साथ-साथ एक गंतव्य हवाई अड्डा भी होता है। वैकल्पिक हवाई अड्डा उस स्थिति में उपयोग के लिए है जब गंतव्य हवाई अड्डा अनुपयोगी हो जाता है जब उड़ान चल रही हो (मौसम की स्थिति, हड़ताल, दुर्घटना, आतंकवादी गतिविधि, आदि के कारण)। इसका मतलब यह है कि जब विमान गंतव्य हवाई अड्डे के पास पहुंचता है, तब भी उसके पास वैकल्पिक हवाई अड्डे पर उड़ान भरने के लिए पर्याप्त वैकल्पिक ईंधन और वैकल्पिक रिजर्व उपलब्ध होना चाहिए। चूंकि वैकल्पिक हवाई अड्डे पर विमान की उम्मीद नहीं है, इसलिए लैंडिंग स्लॉट मिलने पर वैकल्पिक हवाई अड्डे के पास थोड़ी देर (प्रायः 30 मिनट) के लिए चक्कर लगाने के लिए पर्याप्त होल्डिंग (विमानन) भी होना चाहिए। संयुक्त राज्य की घरेलू उड़ानों को वैकल्पिक हवाई अड्डे पर जाने के लिए पर्याप्त ईंधन की आवश्यकता नहीं होती है जब गंतव्य पर मौसम बेहतर होने का अनुमान लगाया जाता है 2,000-foot (610 m) छत और दृश्यता के 3 वैधानिक मील; यद्यपि, सामान्य परिभ्रमण गति पर 45 मिनट का आरक्षण अभी भी लागू होता है।

अक्सर वैकल्पिक स्थान को गंतव्य से कुछ दूरी पर रखना एक अच्छा विचार माना जाता है (उदाहरण के लिए, 185 km (100 nmi; 115 mi)) ताकि खराब मौसम से गंतव्य और वैकल्पिक दोनों के बंद होने की संभावना न हो; तक की दूरी 960 kilometres (520 nmi; 600 mi) अज्ञात नहीं हैं। कुछ मामलों में गंतव्य हवाई अड्डा इतना दूरस्थ हो सकता है (उदाहरण के लिए, एक प्रशांत द्वीप) कि कोई व्यवहार्य वैकल्पिक हवाई अड्डा नहीं है; ऐसी स्थिति में एक एयरलाइन इसके स्थान पर गंतव्य के पास 2 घंटे के लिए चक्कर लगाने के लिए पर्याप्त ईंधन सम्मिलित कर सकती है, इस उम्मीद में कि हवाई अड्डा उस समय के भीतर फिर से उपलब्ध हो जाएगा।

अक्सर दो हवाई अड्डों के बीच एक से अधिक संभव मार्ग होते हैं। सुरक्षा आवश्यकताओं के अधीन, वाणिज्यिक एयरलाइंस प्रायः मार्ग, गति और ऊंचाई के उपयुक्त विकल्प द्वारा लागत को कम करना चाहती हैं।

एक विमान से जुड़े वजन और/या विभिन्न चरणों में विमान के कुल वजन को विभिन्न नाम दिए गए हैं।

• पेलोड यात्रियों, उनके सामान और किसी भी कार्गो का कुल वजन है। एक वाणिज्यिक एयरलाइन पेलोड ले जाने के लिए चार्ज करके अपना पैसा कमाती है।
• ऑपरेटिंग वेट खाली विमान का मूल वजन होता है जब संचालन के लिए तैयार होता है, चालक दल सहित लेकिन किसी भी पेलोड या प्रयोग करने योग्य ईंधन को छोड़कर।
• शून्य ईंधन भार, खाली और पेलोड के परिचालन भार का योग है—अर्थात, किसी भी प्रयोग करने योग्य ईंधन को छोड़कर विमान का भरा हुआ भार।
• रैंप वजन प्रस्थान के लिए तैयार होने पर टर्मिनल भवन पर एक विमान का वजन होता है। इसमें शून्य ईंधन भार और सभी आवश्यक ईंधन सम्मिलित हैं।
• ब्रेक रिलीज वेट उड़ान भरना के लिए ब्रेक रिलीज से ठीक पहले रनवे की आरंभ में एक विमान का वजन है। यह रैंप वजन माइनस जमीन पर चलाना के लिए उपयोग कोई भी ईंधन है। प्रमुख हवाईअड्डों में रनवे हो सकते हैं जो लगभग 2 मील (3 किमी) लंबे होते हैं, इसलिए टर्मिनल से रनवे के अंत तक केवल टैक्सी चलाने से एक टन तक ईंधन की खपत हो सकती है। टैक्सी चलाने के बाद, पायलट विमान को रनवे के साथ खड़ा करता है और ब्रेक लगाता है। टेकऑफ़ क्लीयरेंस प्राप्त करने पर, पायलट इंजनों को थ्रॉटल करता है और टेक ऑफ करने की तैयारी में रनवे के साथ-साथ तेजी लाने के लिए ब्रेक जारी करता है।
• टेकऑफ़ वजन एक विमान का वजन होता है क्योंकि यह रनवे के साथ भाग लेता है। कुछ उड़ान योजना प्रणालियाँ वास्तविक टेकऑफ़ वजन की गणना करती हैं; इसके स्थान पर, उड़ान भरने के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन को सामान्य क्रूज ऊंचाई तक चढ़ने के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन के हिस्से के रूप में गिना जाता है।
• लैंडिंग वेट एक विमान का वजन होता है क्योंकि यह गंतव्य पर लैंड करता है। यह ब्रेक रिलीज वेट माइनस द ट्रिप फ्यूल बर्न है। इसमें शून्य ईंधन भार, अनुपयोगी ईंधन और सभी वैकल्पिक, होल्डिंग और आरक्षित ईंधन सम्मिलित हैं।

जब जुड़वां इंजन वाले विमान महासागरों, रेगिस्तानों और इसी तरह के अन्य क्षेत्रों में उड़ान भर रहे हों, तो मार्ग की सावधानीपूर्वक योजना बनाई जानी चाहिए ताकि एक इंजन विफल होने पर भी विमान हमेशा एक हवाई अड्डे तक पहुंच सके। लागू नियमों को ईटीओपीएस/एलआरओपीएस (एक्सटेंडेड रेंज ऑपरेशनएस) के रूप में जाना जाता है। विशेष प्रकार के विमान और उसके इंजनों की सामान्य विश्वसनीयता और एयरलाइन के रखरखाव की गुणवत्ता को ध्यान में रखा जाता है, जब यह निर्दिष्ट किया जाता है कि इस तरह के विमान केवल एक इंजन संचालन (प्रायः 1-3 घंटे) के साथ उड़ान भर सकते हैं।

फ्लाइट प्लानिंग सिस्टम समुद्र तल से नीचे उड़ान भरने वाले विमानों का सामना करने में सक्षम होना चाहिए, जिसके परिणामस्वरूप अक्सर नकारात्मक ऊंचाई होती है। उदाहरण के लिए, एम्स्टर्डम शिफोल हवाई अड्डे की ऊंचाई -3 मीटर है। मृत सागर की सतह समुद्र तल से 417 मीटर नीचे है, इसलिए इस क्षेत्र में निम्न स्तर की उड़ानें समुद्र तल से काफी नीचे हो सकती हैं।

माप की इकाइयाँ

उड़ान योजनाएं मीट्रिक प्रणाली और इंपीरियल और यूएस प्रथागत मापन प्रणालियों को मिलाती हैं। माप की गैर-मीट्रिक इकाइयाँ। उपयोग की जाने वाली विशेष इकाइयाँ विमान, एयरलाइन और उड़ान भर में स्थान के अनुसार भिन्न हो सकती हैं।

1979 से, इंटरनेशनल सिविल एविएशन ऑर्गनाइजेशन (आईसीएओ) ने इकाइयों की अंतर्राष्ट्रीय प्रणाली (एसआई) के आधार पर विमानन के भीतर माप की इकाइयों के एकीकरण की अनुरोध की है। 2010 से, आईसीएओ उपयोग करने की अनुरोध करता है:

• यात्रा के मध्य गति के लिए किलोमीटर प्रति घंटा (किमी/घंटा)।
• लैंडिंग के मध्य हवा की गति के लिए मीटर प्रति सेकंड (एम/एस)।
• किलोमीटर (किमी) दूरी के लिए।
• मीटर (एम) ऊंचाई के लिए।

यद्यपि, मीट्रिक के पूरा होने की समाप्ति तिथि स्थापित नहीं की गई है।

रेफ नाम = एयरोसैवी >एविएशन का क्रेजी, मिक्स्ड अप यूनिट्स ऑफ मेजरमेंट - एयरोसेवी</रेफ> जबकि तकनीकी रूप से एसआई इकाइयों को प्राथमिकता दी जाती है, विभिन्न गैर-एसआई इकाइयां अभी भी व्यापक उपयोग में हैं वाणिज्यिक विमानन के भीतर:

• गति के लिए गाँठ (इकाई) (केएन)।
• दूरी के लिए समुद्री मील (एनएम)।
• ऊंचाई के लिए फुट (इकाई) (फीट)।

दूरी इकाइयां

दूरियां लगभग हमेशा समुद्री मील में मापी जाती हैं, की ऊंचाई पर गणना के रूप में 32,000 feet (9,800 m), इस तथ्य के लिए मुआवजा दिया गया कि पृथ्वी एक पूर्ण क्षेत्र के स्थान पर एक चपटी गोलाकार है। एविएशन चार्ट हमेशा दूरी को निकटतम समुद्री मील तक गोल के रूप में दिखाते हैं, और ये दूरियां हैं जो एक उड़ान योजना पर दिखाई जाती हैं। बेहतर सटीकता के लिए फ्लाइट प्लानिंग सिस्टम को अपनी आंतरिक गणना में असंबद्ध मानों का उपयोग करने की आवश्यकता हो सकती है।

ईंधन इकाइयां

किसी विशेष विमान में लगे गेज पर ईंधन माप अलग-अलग होगा। सबसे आम ईंधन माप की इकाई किलोग्राम है; अन्य संभावित उपायों में पाउंड, यूके गैलन, यूएस गैलन और लीटर सम्मिलित हैं। जब ईंधन को वजन से मापा जाता है, तो टैंक की क्षमता की जाँच करते समय उपयोग किए गए ईंधन के विशिष्ट गुरुत्व को ध्यान में रखा जाता है।

कम से कम गिमली ग्लाइडर रहा है जिस पर किलोग्राम और पाउंड के बीच परिवर्तित होने में त्रुटि के कारण एक विमान ईंधन से बाहर चला गया। इस विशेष मामले में उड़ान के चालक दल पास के रनवे और सुरक्षित रूप से उतरने में कामयाब रहे (रनवे पूर्व हवाई अड्डे पर दो में से एक था, जिसे पट्टी खींचो के रूप में उपयोग किया जा रहा था)।

कई एयरलाइंस अनुरोध करती हैं कि ईंधन की मात्रा को 10 या 100 इकाइयों के गुणकों में बदल दिया जाए। यह कुछ दिलचस्प राउंडिंग समस्याएं पैदा कर सकता है, खासकर जब सबटोटल सम्मिलित हों। राउंड अप या डाउन करने का निर्णय लेते समय सुरक्षा मुद्दों पर भी विचार किया जाना चाहिए।

ऊँचाई इकाइयाँ

एक विमान की ऊंचाई दबाव तुंगतामापी के उपयोग पर आधारित होती है (अधिक विवरण के लिए उड़ान स्तर देखें)। इस प्रकार यहाँ उद्धृत ऊँचाइयाँ वास्तविक ऊँचाई के स्थान पर तापमान और दबाव की मानक स्थितियों के तहत नाममात्र की ऊँचाई हैं। उड़ान स्तर पर चलने वाले सभी विमान वास्तविक समुद्र स्तर के दबाव की परवाह किए बिना अल्टीमीटर को समान मानक सेटिंग में कैलिब्रेट करते हैं, इसलिए टक्कर का अनिष्ट कम होता है।

अधिकांश में क्षेत्रों, ऊंचाई के एक गुणक के रूप में सूचित किया जाता है 100 feet (30 m), यानी A025 नाममात्र है 2,500 feet (760 m). अधिक ऊंचाई पर परिभ्रमण करते समय विमान उड़ान स्तर (एफएलएस) अपनाते हैं। उड़ान स्तर ऊँचाई को सही किया जाता है और अंतर्राष्ट्रीय मानक वायुमंडल (आईएसए) के विरुद्ध कैलिब्रेट किया जाता है। इन्हें तीन-अंकीय समूह के रूप में व्यक्त किया जाता है, उदाहरण के लिए, एफएल320 है 32,000 ft (9,800 m) एक है।

अधिकांश क्षेत्रों में, विमान के बीच लंबवत अलगाव या तो होता है 1,000 or 2,000 ft (300 or 610 m).

रूस, चीन और कुछ पड़ोसी क्षेत्रों में ऊँचाई मीटर में मापी जाती है। विमान के बीच लंबवत अलगाव या तो 300 मीटर या 600 मीटर (लगभग 1.6% 1,000 या 2,000 फीट से कम) है।

1999 तक, एक ही वायुमार्ग पर उच्च ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले विमानों के बीच लंबवत अलगाव होता था 2,000 feet (610 m). तब से दुनिया भर में घरेलू कम लंबवत अलगाव न्यूनतम (आरवीएसएम) को चरणबद्ध तरीके से प्रस्तुत किया जा रहा है। यह ऊर्ध्वाधर पृथक्करण को काट देता है 1,000 feet (300 m) उड़ान स्तर 290 और 410 के बीच (सटीक सीमाएँ जगह-जगह थोड़ी भिन्न होती हैं)। चूंकि अधिकांश जेट विमान इन ऊंचाइयों के बीच काम करते हैं, इसलिए यह उपाय प्रभावी रूप से उपलब्ध वायुमार्ग क्षमता को दोगुना कर देता है। आरवीएसएम का उपयोग करने के लिए, विमान में प्रमाणित अल्टीमीटर होना चाहिए, और ऑटो-पायलट को अधिक सटीक मानकों को पूरा करना चाहिए।

स्पीड यूनिट

कम ऊंचाई पर चलने वाले विमान प्रायः प्राथमिक गति इकाई के रूप में नॉट (यूनिट) का उपयोग करते हैं, जबकि उच्च विमान (मच क्रॉसओवर ऊंचाई से ऊपर) प्रायः प्राथमिक गति इकाई के रूप में मच संख्या का उपयोग करते हैं, यद्यपि उड़ान योजनाओं में अक्सर समुद्री मील में समकक्ष गति भी सम्मिलित होती है। (रूपांतरण में तापमान और ऊंचाई के लिए भत्ता सम्मिलित है)। एक उड़ान योजना में, प्वाइंट 82 की मैक संख्या का मतलब है कि विमान ध्वनि की गति के 0.820 (82%) पर यात्रा कर रहा है।

ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (जीपीएस) का व्यापक उपयोग कॉकपिट नेविगेशन सिस्टम को सीधे हवा की गति और जमीन की गति प्रदान करने की अनुमति देता है।

गति और स्थिति प्राप्त करने का एक अन्य तरीका जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली (आईएनएस) है, जो जाइरोस्कोप और रैखिक त्वरणमापी का उपयोग करके वाहन के त्वरण का ट्रैक रखता है; इस जानकारी को गति और स्थिति प्राप्त करने के लिए समय पर एकीकृत किया जा सकता है, जब तक कि आईएनएस को प्रस्थान से पहले ठीक से कैलिब्रेट किया गया हो। आईएनएस कुछ दशकों से नागरिक उड्डयन में उपस्थित है और अधिकतर मध्यम से बड़े विमानों में उपयोग किया जाता है क्योंकि प्रणाली काफी जटिल है।

यदि जीपीएस या आईएनएस का उपयोग नहीं किया जाता हैहवा की गति सूचक जानकारी प्राप्त करने के लिए निम्न चरणों की आवश्यकता होती है:

• समुद्री मील में संकेतित एयरस्पीड (आईएएस ) को मापने के लिए सच एयरस्पीड इंडिकेटर का उपयोग किया जाता है।
• आईएएस को विमान-विशिष्ट सुधार तालिका का उपयोग करके कैलिब्रेटेड एयरस्पीड (सीएएस ) में परिवर्तित किया जाता है।
• सीएएस को संपीड्यता प्रभावों की अनुमति देकर समतुल्य एयरस्पीड (ईएएस ) में परिवर्तित किया जाता है।
• घनत्व ऊंचाई (यानी, ऊंचाई और तापमान) की अनुमति देकर ईएएस को वास्तविक एयरस्पीड (टीएएस) में परिवर्तित किया जाता है।
• टीएएस को किसी भी हेड या टेल विंड की अनुमति देकर जमीनी गति में परिवर्तित किया जाता है।

मास इकाइयां

एक विमान का वजन प्रायः किलोग्राम में मापा जाता है, लेकिन कभी-कभी पाउंड में मापा जा सकता है, खासकर अगर ईंधन गेज पाउंड या गैलन में कैलिब्रेट किए जाते हैं। कई एयरलाइंस अनुरोध करती हैं कि वजन को 10 या 100 इकाइयों के गुणकों में बदल दिया जाए। यह सुनिश्चित करने के लिए गोलाई करते समय बहुत सावधानी बरतने की आवश्यकता है कि शारीरिक बाधाएँ पार न हों।

उड़ान योजना के बारे में अनौपचारिक रूप से बात करते समय, ईंधन और/या विमान के अनुमानित वजन को [[टन]] में संदर्भित किया जा सकता है। यह टन प्रायः या तो एक मीट्रिक टन या यूके का लंबा टन होता है, जो 2% से कम भिन्न होता है, या एक छोटा टन होता है, जो लगभग 10% कम होता है।

एक मार्ग का वर्णन

एक मार्ग हवाई अड्डों के बीच उड़ान भरते समय एक विमान द्वारा पीछा किए जाने वाले मार्ग का वर्णन है। अधिकांश वाणिज्यिक उड़ानें एक हवाई अड्डे से दूसरे हवाई अड्डे तक यात्रा करेंगी, लेकिन निजी विमान, वाणिज्यिक दर्शनीय स्थलों की यात्रा और सैन्य विमान एक गोलाकार या बाहर और पीछे की यात्रा कर सकते हैं और उसी हवाई अड्डे पर उतर सकते हैं, जहाँ से उन्होंने उड़ान भरी थी।

घटक

हवाई यातायात नियंत्रण के निर्देशन में वायुमार्ग (विमानन) पर विमान उड़ते हैं। एक वायुमार्ग का कोई भौतिक अस्तित्व नहीं होता है, लेकिन इसे आकाश में एक मोटरमार्ग के रूप में माना जा सकता है। एक साधारण मोटरवे पर, टक्कर से बचने के लिए कारें अलग-अलग लेन का उपयोग करती हैं, जबकि वायुमार्ग पर, विमान टकराव से बचने के लिए अलग-अलग उड़ान स्तरों पर उड़ान भरते हैं। कोई अक्सर अपने ऊपर या नीचे सीधे विमानों को गुजरते हुए देख सकता है। वायुमार्ग दिखाने वाले चार्ट प्रकाशित होते हैं और प्रायः हर 4 सप्ताह में अपडेट किए जाते हैं, जो कि AIRAC चक्र के साथ मेल खाते हैं। AIRAC (वैमानिकी सूचना विनियमन और नियंत्रण) हर चौथे गुरुवार को होता है, जब हर देश अपने परिवर्तनों को प्रकाशित करता है, जो प्रायः वायुमार्ग के लिए होते हैं।

प्रत्येक वायुमार्ग एक रास्ते बिंदु पर शुरू और खत्म होता है, और इसमें कुछ मध्यवर्ती वेपॉइंट भी हो सकते हैं। वेपॉइंट पाँच अक्षरों (जैसे, PILOX) का उपयोग करते हैं, और जो गैर-दिशात्मक बीकन के रूप में दोगुने होते हैं वे तीन या दो (TNN, WK) का उपयोग करते हैं। वायुमार्ग एक बिंदु पर पार या सम्मिलित हो सकते हैं, इसलिए ऐसे बिंदुओं पर एक विमान एक वायुमार्ग से दूसरे वायुमार्ग में बदल सकता है। हवाई अड्डों के बीच एक पूर्ण मार्ग अक्सर कई वायुमार्गों का उपयोग करता है। जहां दो मार्गबिंदुओं के बीच कोई उपयुक्त वायुमार्ग नहीं है, और वायुमार्गों का उपयोग करने के परिणामस्वरूप कुछ हद तक घुमावदार मार्ग होगा, हवाई यातायात नियंत्रण एक सीधे मार्ग बिंदु से मार्ग बिंदु मार्ग की अनुमति दे सकता है, जो वायुमार्ग का उपयोग नहीं करता है (अक्सर डीसीटी के रूप में उड़ान योजनाओं में संक्षिप्त रूप में) .

अधिकांश वेपॉइंट्स को अनिवार्य रिपोर्टिंग पॉइंट्स के रूप में वर्गीकृत किया गया है; यानी, पायलट (या जहाज पर उड़ान प्रबंधन प्रणाली) विमान की स्थिति की रिपोर्ट हवाई यातायात नियंत्रण को देता है क्योंकि विमान एक वेपॉइंट से गुजरता है। वेपॉइंट के दो मुख्य प्रकार हैं:

• ज्ञात अक्षांश और देशांतर के साथ एविएशन चार्ट पर नामित वेपॉइंट दिखाई देता है। जमीन पर इस तरह के वेपॉइंट में अक्सर एक संबद्ध रेडियो बीकन होता है ताकि पायलट अधिक आसानी से जांच कर सकें कि वे कहां हैं। उपयोगी नामित वेपॉइंट हमेशा एक या अधिक वायुमार्गों पर होते हैं।
• एक भौगोलिक वेपॉइंट एक अस्थायी स्थिति है जिसका उपयोग उड़ान योजना में किया जाता है, प्रायः ऐसे क्षेत्र में जहां कोई नामित वेपॉइंट नहीं होता है (उदाहरण के लिए, दक्षिणी गोलार्ध में अधिकांश महासागर)। हवाई यातायात नियंत्रण के लिए आवश्यक है कि भौगोलिक वेपॉइंट में अक्षांश और देशांतर हों जो डिग्री की पूरी संख्या हों।

ध्यान दें कि वायुमार्ग सीधे हवाई अड्डों से नहीं जुड़ते हैं।

• टेकऑफ़ के बाद, एक विमान एक प्रस्थान प्रक्रिया (मानक उपकरण प्रस्थान, या एसआईडी) का पालन करता है, जो एक हवाई अड्डे के रनवे से एक हवाई मार्ग पर एक मार्ग को परिभाषित करता है, ताकि विमान नियंत्रित तरीके से वायुमार्ग प्रणाली में सम्मिलित हो सके। उड़ान का अधिकांश चढ़ाई वाला भाग एसआईD पर होगा।
• लैंडिंग से पहले, एक विमान एक आगमन प्रक्रिया (मानक टर्मिनल आगमन मार्ग, या STAR) का पालन करता है, जो एक हवाई अड्डे के रनवे पर एक मार्ग बिंदु से एक मार्ग को परिभाषित करता है, ताकि विमान वायुमार्ग प्रणाली को नियंत्रित तरीके से छोड़ सके। एक उड़ान का अधिकांश अवतरण भाग एक स्टार पर होगा।

लॉस एंजिल्स और टोक्यो के बीच एयरलाइन मार्ग लगभग एक सीधे बड़े सर्कल मार्ग (शीर्ष) का अनुसरण करते हैं, लेकिन पश्चिम की ओर जाते समय जेट धारा (नीचे) का उपयोग करते हैं (टोक्यो से लॉस एंजिल्स)

व्यस्त मार्गों पर यातायात क्षमता बढ़ाने के लिए मुख्य रूप से उत्तरी गोलार्ध में कुछ महासागरों में महासागर ट्रैक के रूप में जाने वाले विशेष मार्गों का उपयोग किया जाता है। सामान्य वायुमार्गों के विपरीत, जो कभी-कभी बदलते हैं, समुद्री ट्रैक दिन में दो बार बदलते हैं, ताकि अनुकूल हवाओं का लाभ उठाया जा सके। जेट स्ट्रीम के साथ जाने वाली उड़ानें इसके विपरीत जाने वाली उड़ानों की तुलना में एक घंटा कम हो सकती हैं। समुद्र के रास्ते नामित वेपॉइंट्स पर लगभग 100 मील अपतटीय शुरू और समाप्त हो सकते हैं, जिससे कई वायुमार्ग जुड़ते हैं। उत्तरी महासागरों में ट्रैक पूर्व-पश्चिम या पश्चिम-पूर्व उड़ानों के लिए उपयुक्त हैं, जो इन क्षेत्रों में यातायात का बड़ा हिस्सा हैं।

पूरा मार्ग

मार्ग बनाने के कई तरीके हैं। वायुमार्ग का उपयोग करने वाले सभी परिदृश्य प्रस्थान और आगमन के लिए एसआईडी और स्टार का उपयोग करते हैं। वायुमार्ग के किसी भी उल्लेख में बहुत कम संख्या में प्रत्यक्ष खंड सम्मिलित हो सकते हैं, जब कोई सुविधाजनक वायुमार्ग जंक्शन नहीं होता है। कुछ मामलों में, राजनीतिक विचार मार्ग की पसंद को प्रभावित कर सकते हैं (उदाहरण के लिए, एक देश के विमान किसी दूसरे देश के ऊपर से उड़ान नहीं भर सकते)।

• वायुमार्ग (ओं) मूल से गंतव्य तक। भूमि पर अधिकांश उड़ानें इसी श्रेणी में आती हैं।
• वायुमार्ग (ओं) मूल से एक समुद्र के किनारे तक, फिर एक महासागर ट्रैक, फिर वायुमार्ग (ओं) समुद्र के किनारे से गंतव्य तक। उत्तरी महासागरों पर अधिकांश उड़ानें इसी श्रेणी में आती हैं।
• वायुमार्ग (ओं) मूल से एक समुद्र के किनारे तक, फिर एक महासागर के पार एक मुक्त-उड़ान क्षेत्र, फिर समुद्र के किनारे से गंतव्य तक वायुमार्ग। दक्षिणी महासागरों के ऊपर अधिकांश उड़ानें इसी श्रेणी में आती हैं।
• मुफ्त-उड़ान क्षेत्र मूल से गंतव्य तक। वाणिज्यिक उड़ानों के लिए यह अपेक्षाकृत असामान्य स्थिति है।

यहां तक ​​कि एक मुक्त-उड़ान क्षेत्र में भी, हवाई यातायात नियंत्रण को अभी भी एक घंटे में लगभग एक बार स्थिति रिपोर्ट की आवश्यकता होती है। फ्लाइट प्लानिंग सिस्टम उपयुक्त अंतराल पर भौगोलिक वेपाइंट्स डालकर इसे व्यवस्थित करते हैं। एक जेट विमान के लिए, ये अंतराल पूर्व की ओर या पश्चिम की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए 10 डिग्री देशांतर और उत्तर की ओर या दक्षिण की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए 5 डिग्री अक्षांश के होते हैं। मुक्त-उड़ान क्षेत्रों में, वाणिज्यिक विमान प्रायः कम से कम समय-ट्रैक का पालन करते हैं ताकि जितना संभव हो उतना कम समय और ईंधन का उपयोग किया जा सके। एक बड़े सर्कल मार्ग में सबसे कम जमीनी दूरी होगी, लेकिन सिर या पूंछ की हवाओं के प्रभाव के कारण कम से कम हवाई दूरी होने की संभावना नहीं है। एक अच्छा मुक्त-उड़ान मार्ग निर्धारित करने के लिए एक उड़ान योजना प्रणाली को महत्वपूर्ण विश्लेषण करना पड़ सकता है।

ईंधन गणना

ईंधन आवश्यकताओं की गणना (विशेष रूप से यात्रा ईंधन और आरक्षित ईंधन) सबसे जीवन-महत्वपूर्ण प्रणाली है। उड़ान योजना का सुरक्षा-महत्वपूर्ण पहलू। यह गणना कुछ जटिल है:

• ईंधन जलने की दर परिवेश के तापमान, विमान की गति और विमान की ऊंचाई पर निर्भर करती है, इनमें से कोई भी पूरी तरह से अनुमानित नहीं है।
• ईंधन के जलने की दर हवाई जहाज के वजन पर भी निर्भर करती है, जो ईंधन के जलने पर बदल जाता है।
• अन्योन्याश्रित मूल्यों की गणना करने की आवश्यकता के कारण प्रायः कुछ पुनरावृत्ति की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, आरक्षित ईंधन की गणना अक्सर यात्रा ईंधन के प्रतिशत के रूप में की जाती है, लेकिन यात्रा ईंधन की गणना तब तक नहीं की जा सकती जब तक कि विमान का कुल वजन ज्ञात न हो, और इसमें आरक्षित ईंधन का वजन सम्मिलित होता है।

विचार

ईंधन की गणना में कई कारकों को ध्यान में रखना चाहिए।

• मौसम के पूर्वानुमान

हवा का तापमान विमान के इंजनों की दक्षता/ईंधन खपत को प्रभावित करता है। हवा एक हेड- या टेलविंड घटक प्रदान कर सकती है, जो बदले में उड़ने वाली हवा की दूरी को बढ़ाकर या घटाकर ईंधन की खपत को बढ़ा या घटा देगी।

अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन के साथ विश्व क्षेत्र पूर्वानुमान केंद्र द्वारा, दो राष्ट्रीय मौसम केंद्र हैं - संयुक्त राज्य अमेरिका में, राष्ट्रीय समुद्री और वायुमंडलीय संचालन, और यूनाइटेड किंगडम में, मौसम कार्यालय - जो नागरिक उड्डयन के लिए दुनिया भर में मौसम का पूर्वानुमान प्रदान करते हैं। जीआरआईबी मौसम के रूप में जाने जाने वाले प्रारूप में। ये पूर्वानुमान प्रायः हर 6 घंटे में जारी किए जाते हैं और बाद के 36 घंटों को कवर करते हैं। के अंतराल पर स्थित चाहता हे बिंदुओं का उपयोग करके प्रत्येक 6-घंटे का पूर्वानुमान पूरी दुनिया को कवर करता है 75 nautical miles (139 km) या कम। प्रत्येक ग्रिड बिंदु पर, हवा की गति, हवा की दिशा, हवा के तापमान के बीच नौ अलग-अलग ऊंचाई पर आपूर्ति की जाती है 4,500 and 55,000 feet (1,400 and 16,800 m).

विमान शायद ही कभी मौसम ग्रिड बिंदुओं के माध्यम से या सटीक ऊंचाई पर उड़ते हैं जिस पर मौसम की भविष्यवाणी उपलब्ध होती है, इसलिए प्रायः क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर प्रक्षेप के कुछ रूपों की आवश्यकता होती है। के लिए 75-nautical-mile (139 km) अंतराल, रैखिक प्रक्षेप संतोषजनक है। जीआरआईबी प्रारूप ने 1998-99 में पहले के एडीएफ प्रारूप का स्थान ले लिया। एडीएफ प्रारूप का उपयोग किया 300-nautical-mile (560 km) अंतराल; यह अंतराल कुछ तूफानों को पूरी तरह से याद करने के लिए काफी बड़ा था, इसलिए एडीएफ-अनुमानित मौसम का उपयोग करने वाली गणना अक्सर उतनी सटीक नहीं होती थी जितनी कि जीआरआईबी-अनुमानित मौसम का उपयोग करके उत्पन्न की जा सकती है।

• मार्ग और उड़ान स्तर

उड़ाया जाने वाला विशेष मार्ग कवर करने के लिए जमीन की दूरी निर्धारित करता है, जबकि उस मार्ग पर चलने वाली हवाएं उड़ने वाली हवा की दूरी निर्धारित करती हैं। वायुमार्ग के प्रत्येक इंटर-वेपॉइंट भाग के अलग-अलग नियम हो सकते हैं, जिसके लिए उड़ान स्तरों का उपयोग किया जा सकता है। किसी भी बिंदु पर कुल विमान वजन उच्चतम उड़ान स्तर निर्धारित करता है जिसका उपयोग किया जा सकता है। उच्च उड़ान स्तर पर क्रूजिंग में प्रायः कम उड़ान स्तर की तुलना में कम ईंधन की आवश्यकता होती है, लेकिन उच्च उड़ान स्तर तक पहुंचने के लिए अतिरिक्त चढ़ाई ईंधन की आवश्यकता हो सकती है (यह अतिरिक्त चढ़ाई ईंधन और विभिन्न ईंधन खपत दर है जो असंतोष का कारण बनती है)।

• शारीरिक बाधाएँ

अवलोकन और बुनियादी शब्दावली में ऊपर उल्लिखित लगभग सभी भार न्यूनतम और/या अधिकतम मूल्यों के अधीन हो सकते हैं। उतरते समय पहियों और हवाई जहाज़ के पहिये पर तनाव के कारण, अधिकतम सुरक्षित लैंडिंग वजन अधिकतम सुरक्षित ब्रेक-रिलीज़ वजन से काफी कम हो सकता है। ऐसे मामलों में, एक विमान जिसे कुछ आपात स्थिति का सामना करना पड़ता है और उड़ान भरने के तुरंत बाद उतरना पड़ता है, उसे ईंधन का उपयोग करने के लिए थोड़ी देर के लिए चक्कर लगाना पड़ सकता है, या फिर कुछ ईंधन को गिरा देना चाहिए, या फिर तुरंत उतरना चाहिए और हवाई जहाज़ के पहिये के गिरने का खतरा होता है।

इसके अलावा, ईंधन टैंक की अधिकतम क्षमता होती है। कुछ अवसरों पर, वाणिज्यिक उड़ान योजना प्रणाली को पता चलता है कि एक असंभव उड़ान योजना का अनुरोध किया गया है। विमान बिना कार्गो या यात्रियों के भी संभावित गंतव्य तक नहीं पहुंच सकता है, क्योंकि ईंधन टैंक आवश्यक ईंधन की मात्रा को रखने के लिए पर्याप्त नहीं हैं; ऐसा प्रतीत होता है कि कुछ एयरलाइंस कई बार अति-आशावादी होती हैं, शायद (बहुत) मजबूत टेलविंड की उम्मीद कर रही हैं।

• ईंधन की खपत दर

विमान के इंजनों के लिए ईंधन की खपत की दर हवा के तापमान, हवा के दबाव से मापी गई ऊंचाई, विमान के वजन, हवा के सापेक्ष विमान की गति और इंजन की उम्र और/या के कारण ब्रांड-नए इंजनों की तुलना में किसी भी बढ़ी हुई खपत पर निर्भर करती है। खराब रखरखाव (एक एयरलाइन अनुमानित ईंधन जलने के साथ वास्तविक तुलना करके इस गिरावट का अनुमान लगा सकती है)। ध्यान दें कि एक बड़ा विमान, जैसे जंबो जेट, 10 घंटे की उड़ान में 80 टन तक ईंधन जला सकता है, इसलिए उड़ान के मध्य वजन में पर्याप्त परिवर्तन होता है।

गणना

ईंधन का वजन एक विमान के कुल वजन क