रोटरी इंजन: Difference between revisions

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पहली विश्वयुद्ध की एक आम घुमावदार इंजन,80 horsepower (60 kW) रेटेड ले रोन 9सी है तांबे के पाइप्स क्रैंककेस से सिलेंडर हेड तक ईंधन-हवा मिश्रण को ले जाते हैं और संयुक्त रूप से इंटेक मैनिफोल्ड के रूप में कार्य करते हैं।

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फ्लीट एयर आर्म म्यूजियम में एक सोपविथ पुप लड़ाकू विमान पर स्थापित एक ले रोन 9सी इंजन है।

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मेगोला मोटरसाइकिल जिसमें रोटरी इंजन फ्रंट व्हील में स्थापित होता है।

रोटरी इंजन एक प्रारंभिक आंतरिक दहन इंजन प्रकार का है, जिसे सामान्यतः रेडियल इंजन में प्रति पंक्ति विषम संख्या में सिलेंडर के साथ डिज़ाइन किया जाता है। यह इंजन का क्रैंकशाफ्ट संचालन में स्थिर रहता है, जबकि पूरा क्रैंककेस और उससे जुड़े सिलेंडर एक इकाई के रूप में उसके चारों ओर घूमते रहे। इसका मुख्य अनुप्रयोग विमानन में था, चूंकि कुछ प्रारंभिक मोटरसाइकिल और ऑटोमोबाइल में भी इसका उपयोग देखा गया।

इस प्रकार के इंजन का व्यापक रूप से प्रथम विश्व युद्ध के समय पारंपरिक इनलाइन इंजन (विमानन) (सीधा इंजन या वी इंजन) के विकल्प के रूप में उपयोग किया गया था और उस संघर्ष से तुरंत पहले के वर्षों में। इसे बिजली उत्पादन, वजन और विश्वसनीयता की समस्याओं के लिए एक बहुत ही कुशल समाधान के रूप में वर्णित किया गया है।^[1]

1920 के दशक के प्रारंभ तक, इस प्रकार के इंजन की अंतर्निहित सीमाओं ने इसे अप्रचलित कर दिया था।

विवरण

रोटरी और रेडियल इंजन के बीच अंतर

एक रोटरी इंजन अनिवार्य रूप से एक मानक ओटो चक्र इंजन है, जिसमें सिलेंडर एक पारंपरिक रेडियल इंजन की तरह एक केंद्रीय क्रैंकशाफ्ट के चारों ओर रेडियल रूप से व्यवस्थित होते हैं, किन्तु क्रैंकशाफ्ट को घुमाने के साथ एक निश्चित सिलेंडर ब्लॉक होने के अतिरिक्त , क्रैंकशाफ्ट स्थिर रहता है और पूरा सिलेंडर ब्लॉक इसके चारों ओर घूमता है। . सबसे सामान्य रूप में, क्रैंकशाफ्ट को एयरफ्रेम के लिए ठोस रूप से तय किया गया था, और प्रोपेलर को केवल क्रैंककेस के सामने की तरफ बोल्ट किया जाता है।

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हर दूसरे-पिस्टन फायरिंग ऑर्डर के साथ सात-सिलेंडर रोटरी इंजन का एनिमेशन।

यह अंतर डिजाइन (स्नेहन, आग्नेय, ईंधन प्रवेश, ठंडाकरण, आदि) और कार्य (नीचे देखें) पर भी बहुत प्रभाव डालता है।

पेरिस में स्थित म्यूज़े डे ल'एर ए डे ल'एस्पेस में एक विशेष, "सेक्शन किया गया" काम करने वाला एक इंजन मॉडल प्रदर्शित है जिसमें सात वक्री व्यवस्थित सिलेंडर हैं। यह दो प्रकार के इंजनों के आंतरिक गतियों के बीच अंतर को प्रदर्शित करने के लिए रोटरी और रेडियल मोड के बीच वैकल्पिक होता है।^[2]

व्यवस्था

"फिक्स्ड" रेडियल इंजनों की तरह, रोटरी इंजन सामान्यतः विषम संख्या के सिलेंडरों के साथ निर्मित किए जाते थे (सामान्यतः 5, 7 या 9), जिससे एक स्थिर हर-दूसरे-पिस्टन फायरिंग ऑर्डर बनाए रखा जा सके, जिससे सहज गतिमान सुनिश्चित हो सके। समान संख्या के सिलेंडरों वाले रोटरी इंजन अधिकांशतः "दो पंक्ति" टाइप के होते थे।

अधिकांश रोटरी इंजनों को एकल क्रैंकशाफ्ट से बाहर की ओर इंगित करने वाले सिलेंडरों के साथ रेडियल के समान सामान्य रूप में व्यवस्थित किया गया था, किन्तु रोटरी बॉक्सर इंजन ^[3]और यहां तक कि सिंगल-सिलेंडर इंजन भी थे।

लाभ और कमियां

उस समय रोटरी इंजन की सफलता में तीन प्रमुख कारकों का योगदान था:^[4]

सुचारू रूप से चलना: रोटरी ने बहुत आसानी से शक्ति प्रदान की क्योंकि (इंजन बढ़ते बिंदु के सापेक्ष) यहां कोई पारस्परिक पुर्जे नहीं होते हैं, और क्रैंककेस/सिलेंडर (एक इकाई के रूप में) का अपेक्षाकृत बड़ा घूर्णन द्रव्यमान एक चक्का के रूप में कार्य करता है।
सुधारित ठंडाकरण: जब इंजन चल रहा होता था, तो घूमता हुआ क्रैंककेस/सिलेंडर असेंबली ने अपने स्वयं के तेजी से चलने वाले ठंडाक वायुगतिकी का निर्माण किया, यहां तक कि विमान के आराम करने पर भी।
वजन का लाभ: रोटरी इंजन अन्य रेडियल कॉन्फ़िगरेशन इंजनों के साथ एक छोटे, समतल क्रैंककेस के लाभ साझा करते थे। चलते हुए इंजन द्वारा प्रदान की गई उत्कृष्ट हवा-ठंडाक ने अर्थ यह भी था कि सिलेंडरों को पतली दीवारें और कम गहरी ठंडाकीय बालकों के साथ बनाया जा सकता था। उनका शक्ति-वजन अनुपात उसी के समानता के साथ मजबूती से बढ़ाया गया, जिन्हें सुचारू रूप से चलाने के लिए एक अतिरिक्त चक्का की आवश्यकता होती है।

इंजन डिजाइनरों को हमेशा रोटरी इंजन की कई सीमाओं के बारे में पता था, इसलिए जब स्थिर शैली के इंजन अधिक विश्वसनीय हो गए और उत्तम विशिष्ट वजन और ईंधन की खपत दी, तो रोटरी इंजन के दिनों की गिनती प्रारंभ हो गई।

रोटरी इंजनों में मौलिक रूप से अक्षम कुल-हानि तेल लगाने की प्रणाली थी। पूरे इंजन तक पहुंचने के लिए, खोखले क्रैंकशाफ्ट के माध्यम से क्रैंककेस में प्रवेश करने के लिए स्नेहन माध्यम की आवश्यकता होती है; किन्तु परिक्रामी क्रैंककेस का केन्द्रापसारक बल सीधे किसी भी पुन: परिसंचरण का विरोध करता था। स्नेहक के लिए एकमात्र व्यावहारिक समाधान ईंधन/हवा के मिश्रण से निकाला जाना था, जैसा कि अधिकांश दो स्ट्रोक इंजन में होता है।
शक्ति वृद्धि भी द्रव्यमान और आकार बढ़ने के साथ आई,^[5] इंजन के घूर्णन द्रव्यमान से जाइरोस्कोपिक पुरस्सरण को गुणा करना। इसने विमान में स्थिरता और नियंत्रण की समस्याएं पैदा कीं जिसमें ये इंजन स्थापित किए गए थे, खासकर अनुभवहीन पायलटों के लिए।
बिजली उत्पादन तेजी से कताई इंजन के वायु-प्रतिरोध पर काबू पाने में चला गया।
इंजन नियंत्रण कठिन थे (नीचे देखें), और परिणामस्वरूप ईंधन की व्यर्थि होती थी।

सबसे बड़े और सबसे शक्तिशाली रोटरी इंजन के रूप में स्वर्गीय WWI बेंटले BR2, एक ऐसे बिंदु पर पहुंच गया था जिसके आगे इस प्रकार के इंजन को और विकसित नहीं किया जा सकता था,^[6] और यह RAF सेवा में अपनाया जाने वाला अपनी तरह का अंतिम था।

रोटरी इंजन नियंत्रण

मोनोसौपेप रोटरी

अधिकांशतः यह प्रमाणित किया जाता है कि रोटरी इंजनों में कोई गला घोंटना नहीं था और इसलिए "ब्लिप" स्विच का उपयोग करके आवर्ती आग को काटकर कम किया जा सकता था। यह केवल "मोनोसूपेप" (एकल वाल्व) प्रकार के इंजन के लिए सत्य था, जिसमें सिलेंडर में वायु को अधिकांश अपशब्द वाल्व के माध्यम से प्राप्त किया जाता था, जो पिस्टन के नीचे की गिरावट के एक भाग के लिए खुली रहती थी। इस प्रकार सिलेंडर में ईंधन और वायु के मिश्रण को क्रैंककेस सेवन के माध्यम से नियंत्रित नहीं किया जा सकता था। "मोनोसूपेप" के उदाहरण में, थ्रॉटल (ईंधन वाल्व) केवल सीमित गति नियंत्रण प्रदान करता था, क्योंकि इसे खोलने से मिश्रण बहुत धातुमय हो जाता था, जबकि इसे बंद करने से यह बहुत दुबला हो जाता था (दोनों स्थितियों में इंजन को तत्काल बंद कर देना या सिलेंडर को क्षति पहुंचाना संभव था)। प्रारंभिक मॉडल में अधिक नियंत्रण देने के प्रयास में चर वाल्व समय का एक अग्रणी रूप दिखाया गया था, किन्तु इससे वाल्व जल गए और इसलिए इसे छोड़ दिया गया।^[7]

मोनोसूपेप इंजन को कम चक्र में सहजता से चलाने का एकमात्र विधि था जब एक स्विच के माध्यम से साधारित आग सीक्वेंस को बदल दिया जाता था, जिससे प्रत्येक सिलेंडर केवल दो या तीन इंजन चक्रों में एक बार ही आग लगाता था, किन्तु इंजन अधिक या कम संतुलित रहता था।^[8] "ब्लिप" स्विच का अत्यधिक उपयोग करने की तरह: इस तरह की सेटिंग पर इंजन को लंबे समय तक चलाने से निकटस्थ ईंधन और तेल की बड़ी मात्रा प्रमाण में अजले यूरिया और तेल विषैली खांसी में जमा हो जाती थी, और जहां इसे एक प्रसिद्ध आग हानिकारक थी।

सामान्य रोटरी

अधिकांश रोटरी में सामान्य इनलेट वाल्व होते थे, जिससे कि ईंधन (और चिकनाई वाला तेल) पहले से ही हवा के साथ मिश्रित सिलेंडरों में ले जाया जाता था - जैसा कि एक सामान्य चार-स्ट्रोक इंजन में होता है। चूंकि एक पारंपरिक कार्बोरेटर, थ्रोटल ओपनिंग की एक सीमा पर ईंधन/वायु अनुपात को स्थिर रखने की क्षमता के साथ, स्पिनिंग क्रैंककेस द्वारा रोक दिया गया था; एक अलग फ्लैप वाल्व या ब्लॉकट्यूब के माध्यम से हवा की आपूर्ति को समायोजित करना संभव था। पायलट को थ्रॉटल को वांछित सेटिंग (सामान्यतः पूर्ण खुला) पर सेट करने की आवश्यकता होती है और फिर एक अलग ठीक समायोजन लीवर का उपयोग करके सूट करने के लिए ईंधन / वायु मिश्रण को समायोजित करें जो वायु आपूर्ति वाल्व (मैनुअल चोक नियंत्रण के विधिमें) को नियंत्रित करता है। रोटरी इंजन के बड़े घूर्णनाशील भार के कारण, यह संभव था कि बिना इसे बंद किए अप्रयुक्त करने से उचित ईंधन/हवा मिश्रण को समायोजित करना। चूंकि , यह इंजन के विभिन्न प्रकारों के बीच भिन्न था और किसी भी स्थिति में इसे करने के लिए आवश्यक कौशल प्राप्त करने के लिए काफी अभ्यास की आवश्यकता थी। एक ज्ञात सेटिंग के साथ इंजन को चालू करने के बाद, हवा वाल्व को खोला जाता था जब तक अधिकतम इंजन गति प्राप्त नहीं हो जाती।

रेव्स को कम करने के लिए एक चल रहे इंजन को थ्रॉटलिंग करना ईंधन वाल्व को आवश्यक स्थिति में बंद करके ईंधन/वायु मिश्रण को सूट करने के लिए फिर से समायोजित करना संभव था। यह प्रक्रिया भी पेचीदा थी, इसलिए शक्ति को कम करना, विशेष रूप से लैंडिंग के समय, ब्लिप स्विच का उपयोग करके इग्निशन को रुक-रुक कर काटने के अतिरिक्त अधिकांशतः पूरा किया जाता था।

बिजली स्विच का उपयोग करके सिलेंडर काटने का एक हानि था कि इससे ईंधन इंजन में आगे भी चलता रहता था, जिससे स्पार्क प्लग में तेल लग जाती थी और सुचारू रूप से फिर से चालू करना कठिन हो जाता था। इसके अतिरिक्त , कच्चे तेल-ईंधन मिश्रण को कॉलिंग में इकट्ठा होने की संभावना थी। इसके कारण, जब स्विच छोड़ा जाता था, यह एक गंभीर आग का कारण बन सकता था, इसलिए अधिकांश रोटरी इंजनों की मूल रूप से वृत्ताकार कॉलिंग की नीचे का भाग काट दिया जाता था, या नलिकाओं से युक्त किया जाता था।

1918 तक एक पादरी हैंडबुक ने ईंधन और वायु नियंत्रणों का उपयोग करके और ईंधन को चालू और बंद करके इंजन को प्रारंभ करने और रोकने के लिए सभी आवश्यक नियंत्रण बनाए रखने की परामर्श दी। अनुशंसित लैंडिंग प्रक्रिया में ब्लिप स्विच को चालू रखते हुए, ईंधन लीवर का उपयोग करके ईंधन को बंद करना सम्मलित है। विंडमिलिंग प्रोपेलर ने विमान के उतरते ही बिना किसी शक्ति के इंजन को स्पिन करना जारी रखा। स्पार्क प्लग को चिंगारी जारी रखने और उन्हें तेल लगाने से रोकने के लिए इग्निशन को छोड़ना महत्वपूर्ण था, जिससे ईंधन वाल्व को फिर से खोलकर इंजन (यदि सब ठीक हो जाए) को फिर से प्रारंभ किया जा सके। पायलटों को परामर्श दी गई थी कि इंजन को न बंद करें, क्योंकि इससे अंततः इंजन को क्षति पहुंच सकती थी।^[7]

रोटरी इंजन के साथ लगे हुए अभियांत्रिक या पुनर्निर्मित विमानों के पायलट आज भी यह महसूस करते हैं कि लैंडिंग के समय ब्लिप स्विच उपयोगी होता है, क्योंकि यह आवश्यकता के अनुसार शक्ति को प्रारंभ करने का एक अधिक विश्वसनीय और त्वरित विधि प्रदान करता है, जिससे अचानक इंजन का बंद हो जाने का खतरा या सबसे खराब समय पर विंडमिलिंग इंजन का पुनः प्रारंभ न होने का खतरा न हो।

इतिहास

बाजरा

1897 में बनी फेलिक्स मिलेट मोटरसाइकिल।

फ़ेलिक्स मिलेट (आविष्कारक) | फ़ेलिक्स मिलेट ने 1889 में पेरिस में यूनिवर्सल प्रदर्शनी (1889)1889) में साइकिल के पहिए में निर्मित 5-सिलेंडर रोटरी इंजन दिखाया। मिलेट ने 1888 में इंजन का पेटेंट कराया था, इसलिए इसे आंतरिक दहन का अग्रणी माना जाना चाहिए रोटरी इंजिन। उनके इंजन द्वारा संचालित एक मशीन ने 1895 की पेरिस-बोर्डो-पेरिस दौड़ में भाग लिया और इस प्रणाली को 1900 में डारैक एंड कंपनी लंदन द्वारा उत्पादन में लगाया गया।^[9]

हरग्रेव

लॉरेंस हार्ग्रेव ने 1889 में संपीड़ित हवा का उपयोग करके रोटरी इंजन का विकास किया था, जिसका उद्देश्य उड़ान संचालन में उपयोग करना था। उत्कृष्ट शक्ति इकाई के रूप में इसका सफल उपयोग नहीं हो सका क्योंकि सामग्री का वजन और गुणवत्ता से वंचित मशीनिंग की कमी थी।^[10]

बलजर

न्यूयॉर्क के स्टीफन एम. बाल्ज़र, जो एक पूर्व घड़ीसाज़ थे, ने 1890 के दशक में रोटरी इंजन का निर्माण किया।^[11] वह दो मुख्य कारणों से रोटरी लेआउट में रूचि रखते थे:

पैदा करना 100 hp (75 kW) कम क्रांतियों प्रति मिनट जिस पर दिन के इंजन चलते थे, प्रत्येक दहन स्ट्रोक से उत्पन्न पल्स काफी बड़ी थी। इन दालों को नम करने के लिए, इंजनों को एक बड़े चक्का की जरूरत थी, जिससे वजन बढ़ गया। रोटरी डिजाइन में इंजन ने अपने चक्का के रूप में काम किया, इस प्रकार रोटरी समान आकार के पारंपरिक इंजनों की समानता में हल्का हो सकता है।
जब विमान आराम पर था तब भी सिलिंडरों के ऊपर ठंडा हवा का प्रवाह था - जो महत्वपूर्ण था, क्योंकि उस समय के विमान के कम एयरस्पीड ने सीमित शीतलन एयरफ्लो प्रदान किया था, और दिन के मिश्र धातु कम उन्नत थे। बाल्ज़र के प्रारंभिक डिजाइनों में ठंडाक फिन्स भी नहीं थे, चूंकि बाद की रोटरी में एयर कूल्ड इंजनों की यह सामान्य विशेषता थी।

बाल्ज़र ने 1894 में एक 3-सिलेंडर, रोटरी इंजन वाली कार का उत्पादन किया, फिर बाद में सैमुअल पियरपॉन्ट लैंगली के एरोड्रम प्रयासों में सम्मलित हो गए, जिसने उन्हें दिवालिया कर दिया जब उन्होंने अपने इंजनों के बहुत बड़े संस्करण बनाने की कोशिश की। बल्ज़र के रोटरी इंजन को बाद में लैंग्ली के सहायक, चार्ल्स एम. मैनली द्वारा स्थिर रेडियल ऑपरेशन में परिवर्तित कर दिया गया, जिससे उल्लेखनीय मैनली-बाल्ज़र इंजन का निर्माण हुआ।

डी डायोन-बाउटन

प्रसिद्ध डी डायोन-बाउटन कंपनी ने 1899 में एक प्रायोगिक 4-सिलेंडर रोटरी इंजन का उत्पादन किया। चूंकि इसका निश्चय विमानन उपयोग के लिए था, यह किसी भी विमान में फिट नहीं था।^[9]

एडम्स-फरवेल

हेलीकॉप्टर प्रयोग के लिए अनुकूलित एक एडम्स-फ़रवेल पांच सिलेंडर रोटरी

1898 में फे ओलिवर फ़रवेल द्वारा डिज़ाइन किए गए 3-सिलेंडर रोटरी इंजनों का उपयोग करके फर्म के पहले रोलिंग प्रोटोटाइप के साथ एडम्स-फ़रवेल फर्म के ऑटोमोबाइल ने पहले 3-सिलेंडर वाली एडम्स-फ़रवेल कारों का उत्पादन किया, फिर उसके तुरंत बाद 5-सिलेंडर रोटरी इंजन बाद में 1906 में, ऑटोमोटिव उपयोग के लिए स्पष्ट रूप से निर्मित रोटरी इंजनों का उपयोग करने वाले एक अन्य प्रारंभिक अमेरिकी वाहन निर्माता के रूप में। एमिल बर्लिनर ने अपने असफल हेलीकाप्टर प्रयोगों के लिए हल्के बिजली इकाई के रूप में 5-सिलेंडर एडम्स-फरवेल रोटरी इंजन डिजाइन अवधारणा के विकास को प्रायोजित किया। एडम्स-फ़रवेल इंजन ने बाद में 1910 के बाद अमेरिका में फिक्स्ड-विंग विमान को संचालित किया। यह भी प्रमाणित किया गया है कि गनोम का डिज़ाइन एडम्स-फ़रवेल से लिया गया था, क्योंकि एक एडम्स-फ़रवेल कार को 1910 में फ्रांसीसी सेना को प्रदर्शित किए जाने की सूचना है। 1904. बाद के गनोम इंजनों के विपरीत, और बाद के क्लेरगेट 9B और बेंटले BR1 एविएशन रोटरीज़ की तरह, एडम्स-फ़रवेल रोटरीज़ में पारंपरिक निकास और सिलेंडर हेड्स में इनलेट वाल्व लगाए गए थे।^[9]

सूक्ति

ग्नोम इंजन के खंड दृश्य।

गनोम इंजन तीन सेगुइन भाइयों, लुइस, लॉरेंट और ऑगस्टिन का काम था। वे प्रतिभाशाली इंजीनियर और प्रसिद्ध फ्रांसीसी इंजीनियर मार्क सेगुइन के पोते थे। 1906 में सबसे बड़े भाई, लुइस ने गनोम एट रोन|सोसाइटी डेस मोतेर्स गनोम का गठन किया था^[12] औद्योगिक उपयोग के लिए स्थिर इंजन बनाने के लिए, मोटरेनफैब्रिक ओबरुर्सेल से गनोम सिंगल-सिलेंडर स्टेशनरी इंजन का लाइसेंस प्राप्त उत्पादन - जिसने बदले में, प्रथम विश्व युद्ध के समय जर्मन विमानों के लिए लाइसेंस प्राप्त गनोम इंजन का निर्माण किया।

लुइस को उनके भाई लॉरेंट ने ज्वाइन किया था जिन्होंने गनोम इंजन सिलेंडरों का उपयोग करके विशेष रूप से विमान के उपयोग के लिए एक रोटरी इंजन डिजाइन किया था। कहा जाता है कि भाइयों का पहला प्रयोगात्मक इंजन 5-सिलेंडर मॉडल था जो विकसित हुआ था 34 hp (25 kW), और रोटरी इंजन के अतिरिक्त एक रेडियल था, किन्तु पांच-सिलेंडर प्रायोगिक मॉडल की कोई तस्वीर नहीं बची। सेग्विन भाइयों ने फिर उत्तम शीतलन के हित में रोटरी इंजनों की ओर रुख किया, और दुनिया का पहला उत्पादन रोटरी इंजन, 7-सिलेंडर, एयर-कूल्ड 50 hp (37 kW) गनोम ओमेगा को 1908 के पेरिस ऑटोमोबाइल शो में दिखाया गया था। निर्मित पहला गनोम ओमेगा अभी भी मौजूद है, और अब स्मिथसोनियन के राष्ट्रीय वायु और अंतरिक्ष संग्रहालय के संग्रह में है।^[13] सेग्विन्स ने उपलब्ध उच्चतम शक्ति सामग्री का उपयोग किया - हाल ही में विकसित निकल स्टील मिश्र धातु - और इंजन के घटकों को बनाने के लिए सर्वोत्तम अमेरिकी और जर्मन मशीन टूल्स का उपयोग करके ठोस धातु से मशीनिंग घटकों द्वारा वजन कम रखा; 50 hp गनोम की सिलेंडर की दीवार केवल 1.5 मिमी (0.059 इंच) मोटी थी, जबकि कनेक्टिंग रॉड को वजन कम करने के लिए गहरे केंद्रीय चैनलों के साथ मिलाया गया था। जबकि प्रति लीटर बिजली की इकाइयों के संदर्भ में कुछ कम शक्ति, इसका शक्ति-से-भार अनुपात एक उत्कृष्ट था 1 hp (0.75 kW) प्रति किग्रा.

अगले वर्ष, 1909 में, आविष्कारक रोजर रैवॉड ने अपने एयरोस्कैप, एक संयोजन हाइड्रोफिल/विमान में एक फिट किया, जिसे उन्होंने मोनाको में मोटर बोट और एविएशन प्रतियोगिता में प्रवेश किया। उस वर्ष प्रसिद्ध रिम्स विमान सम्मेलन में हेनरी फरमान के गनोम के उपयोग ने इसे प्रमुखता में ला दिया, जब उन्होंने सबसे बड़ी नॉन-स्टॉप दूरी के लिए ग्रांड प्रिक्स जीता—180 kilometres (110 mi)—और धीरज की उड़ान के लिए विश्व रिकॉर्ड भी बनाया। हेनरी फैबरे के फैबरे सीप्लेन की पहली सफल सीप्लेन उड़ान, 28 मार्च, 1910 को मारसैल के पास गनोम ओमेगा द्वारा संचालित की गई थी।

गनोम रोटरी का उत्पादन तेजी से बढ़ा, प्रथम विश्व युद्ध से पहले लगभग 4,000 का उत्पादन किया गया था, और गनोम ने दो-पंक्ति संस्करण (100 hp डबल ओमेगा), बड़ा 80 hp गनोम लैम्ब्डा और 160 hp दो-पंक्ति डबल लैम्ब्डा का भी उत्पादन किया। अवधि के अन्य इंजनों के मानकों के अनुसार, गनोम को विशेष रूप से मनमौजी नहीं माना जाता था, और ओवरहाल के बीच दस घंटे तक चलने में सक्षम पहले इंजन के रूप में श्रेय दिया जाता था।^[14]

1913 में सेग्विन भाइयों ने नया मोनोसूपाप इंजन (एकल वाल्व) श्रृंखला पेश की, जिसने प्रत्येक सिलेंडर सिर में एक वाल्व का उपयोग करके पिस्टन में इनलेट वाल्व को बदल दिया, जो इनलेट और निकास वाल्व के रूप में दोगुना हो गया। इंजन की गति को वाल्व टैपेट रोलर्स पर अभिनय करने वाले लीवर का उपयोग करके निकास वाल्वों के खुलने के समय और सीमा को अलग-अलग करके नियंत्रित किया गया था, बाद में वाल्व जलने के कारण एक प्रणाली को छोड़ दिया गया था। मोनोसौपेप का वजन पहले के दो-वाल्व इंजनों की समानता में थोड़ा कम था, और इसमें कम चिकनाई वाले तेल का उपयोग होता था। 100 hp मोनोसौपेप को 9 सिलेंडरों के साथ बनाया गया था, और इसकी रेटेड शक्ति 1,200 rpm पर विकसित हुई थी।^[15] बाद के 160 hp नौ-सिलेंडर ग्नोम 9N रोटरी इंजन ने दोहरी इग्निशन प्रणाली के सुरक्षा कारक को जोड़ते हुए मोनोसौपे वाल्व डिज़ाइन का उपयोग किया, और इस तरह के सिलेंडर हेड वाल्विंग प्रारूप का उपयोग करने के लिए अंतिम ज्ञात रोटरी इंजन डिज़ाइन था। 9एन में एक असामान्य इग्निशन सेटअप भी सम्मलित था जिसने कूप-स्विच के उपयोग के माध्यम से एक-आधा, एक-चौथाई और एक-आठवें शक्ति स्तर के उत्पादन मूल्यों को प्राप्त करने की अनुमति दी और एक विशेष पांच-स्थिति वाले रोटरी स्विच ने तीनों में से किसे चुना। कूप-स्विच के दबे होने पर वैकल्पिक बिजली के स्तरों का चयन किया जाएगा, जिससे बिजली की कमी के कई स्तरों को प्राप्त करने के लिए समान रूप से अंतराल पर सभी नौ सिलेंडरों में सभी स्पार्क वोल्टेज को काटने की अनुमति मिलती है।^[16] ओल्ड राइनबेक एयरोड्रोम में एयरवर्थ रिप्रोडक्शन फोकर डी. VIII पैरासोल मोनोप्लेन फाइटर, विशिष्ट रूप से गनोम 9N से संचालित, अधिकांशतः दोनों ग्राउंड रन में अपने गनोम 9N की चार-स्तरीय आउटपुट क्षमता के उपयोग को प्रदर्शित करता है।^[17] और उड़ान में।

संग्रहालय प्रदर्शन पर एक जर्मन ओबेरसेल यू.III इंजन

क्लेरगेट और ले रोन कंपनियों द्वारा निर्मित रोटरी इंजनों ने सिलेंडर हेड में पारंपरिक पुशरोड-संचालित वाल्वों का उपयोग किया, किन्तु क्रैंकशाफ्ट के माध्यम से ईंधन मिश्रण को खींचने के समान सिद्धांत का उपयोग किया, जिसमें ले रौन्स के पास क्रैंककेस से क्रैंककेस तक चलने वाली प्रमुख तांबे की सेवन ट्यूबें थीं। इनटेक चार्ज को स्वीकार करने के लिए प्रत्येक सिलेंडर के ऊपर।

80 hp (60 kW) सात-सिलेंडर गनोम प्रथम विश्व युद्ध के फैलने पर गनोम लैम्ब्डा के रूप में मानक था, और इसने खुद को बड़ी संख्या में विमान डिजाइनों में उपयोग किया। यह इतना अच्छा था कि इसे कई कंपनियों द्वारा लाइसेंस दिया गया था, जिसमें जर्मन मोटोरेनफैब्रिक ओबरुर्सेल फर्म भी सम्मलित थी, जिसने मूल गनोम इंजन डिजाइन किया था। ओबेरसेल को बाद में फोकर द्वारा खरीदा गया था, जिसकी 80 एचपी गनोम लैम्ब्डा कॉपी को ओबेरसेल यू.0 के रूप में जाना जाता था। फ्रेंच गनोम लैम्ब्डास के लिए यह बिल्कुल भी असामान्य नहीं था, जैसा कि ब्रिस्टल स्काउट बायप्लेन के प्रारंभिक उदाहरणों में उपयोग किया गया था, जर्मन संस्करणों को पूरा करने के लिए, 1915 के उत्तरार्ध से फोकर ई.आई आइन्डेकर्स को युद्ध में शक्ति प्रदान की।

किसी भी मात्रा में जुड़वां-पंक्ति रोटरी इंजन का उत्पादन करने का एकमात्र प्रयास ग्नोम द्वारा किया गया था, उनके डबल लैम्ब्डा चौदह-सिलेंडर 160 एचपी डिज़ाइन के साथ, और जर्मन ओबेरसेल फर्म के प्रारंभिक विश्व युद्ध के डबल लैम्ब्डा डिज़ाइन, यू.III के क्लोन के साथ समान शक्ति रेटिंग का। जबकि डबल लैम्ब्डा का एक उदाहरण सितंबर 1913 में लगभग 204 किमी/घंटा (126 मील प्रति घंटे) की विश्व-रिकॉर्ड गति के डेपरडूसिन मोनोकोक रेसिंग विमान में से एक को शक्ति देने के लिए चला गया, ओबेरसेल यू.III को केवल फिट किए जाने के लिए जाना जाता है कुछ जर्मन उत्पादन सैन्य विमानों में, फोककर ई.आईवी लड़ाकू मोनोप्लेन और फोककर डी.III लड़ाकू बाइप्लेन, जिनकी दोनों विफलताएं सफल लड़ाकू प्रकार बनने में आंशिक रूप से जर्मन पावरप्लांट की खराब गुणवत्ता के कारण थीं, जो पहनने के लिए प्रवण थीं कुछ घंटों की लड़ाकू उड़ान के बाद।

प्रथम विश्व युद्ध

सिमेंस-हाल्स्के Sh.III जो वियना प्रौद्योगिकी संग्रहालय टेक्निकल म्यूजियम विएना में संरक्षित है। यह इंजन पहले विश्वयुद्ध के अंत की ओर जर्मन लड़ाकू विमान प्रकारों को चालित करता था।

रोटरी का अनुकूल शक्ति-से-भार अनुपात उनका सबसे बड़ा लाभ था। जबकि बड़े, भारी विमान पारंपरिक इन-लाइन इंजनों पर लगभग विशेष रूप से निर्भर थे, कई लड़ाकू विमान डिजाइनरों ने युद्ध के अंत तक रोटरी को प्राथमिकता दी।

रोटरी के कई नुकसान थे, विशेष रूप से बहुत अधिक ईंधन की खपत, आंशिक रूप से क्योंकि इंजन सामान्यतः पूर्ण थ्रॉटल पर चलाया जाता था, और यह भी क्योंकि वाल्व का समय अधिकांशतः आदर्श से कम था। तेल की खपत भी बहुत अधिक थी। आदिम कार्बोरिशन और एक वास्तविक नाबदान की अनुपस्थिति के कारण, चिकनाई वाले तेल को ईंधन/वायु मिश्रण में जोड़ा गया था। इससे इंजन आंशिक रूप से जले हुए तेल के धुएं से भारी हो गया। अरंडी का तेल पसंद का स्नेहक था, क्योंकि इसके स्नेहन गुण ईंधन की उपस्थिति से अप्रभावित थे, और इसकी गोंद बनाने की प्रवृत्ति कुल-हानि स्नेहन प्रणाली में अप्रासंगिक थी। एक दुर्भाग्यपूर्ण दुष्परिणाम यह था कि प्रथम विश्व युद्ध के पायलटों ने उड़ान के समय काफी मात्रा में तेल निगल लिया और निगल लिया, जिससे लगातार दस्त हो गए।^[18] रोटरी इंजन पायलटों द्वारा पहने जाने वाले उड़ने वाले कपड़ों को नियमित रूप से तेल से भिगोया जाता था।

इंजन के घूमने वाले द्रव्यमान ने इसे वास्तव में एक बड़ा जाइरोस्कोप भी बना दिया। स्तर की उड़ान के समय प्रभाव विशेष रूप से स्पष्ट नहीं था, किन्तु जाइरोस्कोपिक पूर्वसेशन को मोड़ने पर ध्यान देने योग्य हो गया। इंजन के घूमने की दिशा के कारण, बाएँ मुड़ने के लिए आवश्यक प्रयास की आवश्यकता होती है और यह अपेक्षाकृत धीरे-धीरे होता है, जो नाक को ऊपर उठाने की प्रवृत्ति के साथ संयुक्त होता है, जबकि दाएँ मुड़ना लगभग तात्कालिक था, जिसमें नाक के गिरने की प्रवृत्ति होती है।^[19] कुछ विमानों में, डॉगफाइट्स जैसी स्थितियों में यह फायदेमंद हो सकता है। सोपविथ कैमल को इस हद तक नुकसान उठाना पड़ा कि उसे बाएं और दाएं दोनों मोड़ों के लिए बाएं पतवार की आवश्यकता होती है, और अगर पायलट कम एयरस्पीड पर लूप के शीर्ष पर पूरी शक्ति लगाता है तो यह बेहद खतरनाक हो सकता है। प्रशिक्षु कैमल पायलटों को चेतावनी दी गई थी कि वे केवल ऊपर की ऊंचाई पर अपना पहला कठिन दाहिना मोड़ लेने का प्रयास करें 1,000 ft (300 m).^[20] ऊंट के सबसे प्रसिद्ध जर्मन दुश्मन, फोकर डॉ. आई ट्रिपलप्लेन ने भी एक रोटरी इंजन का उपयोग किया, सामान्यतः फ्रेंच-निर्मित ले रोन 9J 110 hp पॉवरप्लांट का ओबेरसेल उर.II क्लोन।

प्रथम विश्व युद्ध से पहले भी रोटरी इंजनों की जड़ता की समस्या को दूर करने के प्रयास किए गए थे। 1906 की प्रारंभिक में चार्ल्स बेंजामिन रेडरूप ने हेंडन में रॉयल फ्लाइंग कॉर्प्स को एक 'रिएक्शनलेस' इंजन का प्रदर्शन किया था जिसमें क्रैंकशाफ्ट एक दिशा में और सिलेंडर ब्लॉक विपरीत दिशा में घूमता था, प्रत्येक एक प्रोपेलर चला रहा था। इसका एक बाद का विकास 1914 का रिएक्शनलेस 'हार्ट' इंजन था जिसे रेडरूप द्वारा डिज़ाइन किया गया था जिसमें क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा केवल एक प्रोपेलर था, किन्तु यह सिलेंडर ब्लॉक के विपरीत दिशा में घूमता था, जिससे नकारात्मक प्रभाव काफी हद तक रद्द हो गए। यह विश्वसनीय संचालन के लिए बहुत जटिल सिद्ध हुआ और रेड्रप ने डिजाइन को एक स्थिर रेडियल इंजन में बदल दिया, जिसे बाद में प्रायोगिक विकर्स F.B.12b और विकर्स F.B.16|F.B.16 विमान में दुर्भाग्य से सफलता के बिना परखा गया।^[21]

जैसे-जैसे युद्ध आगे बढ़ा, विमान डिजाइनरों ने बिजली की बढ़ती मात्रा की मांग की। इनलाइन इंजन अपनी ऊपरी रेव सीमा में सुधार करके इस मांग को पूरा करने में सक्षम थे, जिसका अर्थ था अधिक शक्ति। वाल्व टाइमिंग, इग्निशन प्रणाली , और हल्की सामग्री में सुधार ने इन उच्च रेव्स को संभव बनाया, और युद्ध के अंत तक औसत इंजन 1,200 आरपीएम से बढ़कर 2,000 हो गया। हवा के माध्यम से घूमने वाले सिलेंडरों को खींचने के कारण रोटरी ऐसा नहीं कर पा रही थी। उदाहरण के लिए, यदि 1,200 rpm के प्रारंभिक-युद्ध मॉडल ने अपने रेव्स को केवल 1,400 तक बढ़ाया, तो सिलेंडरों पर ड्रैग 36% बढ़ गया, क्योंकि वेग के वर्ग के साथ एयर ड्रैग बढ़ता है। कम आरपीएम पर, ड्रैग को आसानी से नजरअंदाज किया जा सकता था, किन्तु जैसे-जैसे रेव काउंट बढ़ता गया, रोटरी इंजन को स्पिन करने में अधिक से अधिक शक्ति लगा रही थी, प्रोपेलर के माध्यम से उपयोगी थ्रस्ट प्रदान करने के लिए कम शेष के साथ।

सीमेंस-हल्सके Sh.III के आंतरिक ऑपरेशन का एनिमेशन

सीमेंस-हल्सके द्वि-रोटरी डिजाइन

डिज़ाइन को बचाने का एक चतुर प्रयास, रेडरूप की ब्रिटिश प्रतिक्रियाहीन इंजन अवधारणा के समान, सीमेंस एजी द्वारा किया गया था। क्रैंककेस (प्रोपेलर के साथ अभी भी सीधे इसके सामने की ओर जुड़ा हुआ है) और सिलेंडर 900 आरपीएम पर वामावर्त घूमते हैं, जैसा कि नाक से बाहरी रूप से देखा जाता है, जबकि क्रैंकशाफ्ट (जो अन्य डिजाइनों के विपरीत, क्रैंककेस से कभी नहीं निकला) और अन्य आंतरिक पुर्जे दक्षिणावर्त समान गति से घूमते थे, इसलिए सेट प्रभावी रूप से 1800 rpm पर चल रहा था। यह क्रैंककेस के पिछले हिस्से में बेवेल गियरिंग के उपयोग से प्राप्त किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप ग्यारह-सिलेंडर वाले सीमेंस-हल्स्के श.III, कम ड्रैग और कम नेट टॉर्क के साथ।^[22]^: 4–5 कई देर के युद्ध प्रकारों पर उपयोग किया जाता है, विशेष रूप से सीमेंस-शुकर्ट डी.आईवी फाइटर, नए इंजन की कम चलने की गति, बड़े, मोटे पिच वाले प्रोपेलर के साथ मिलकर जिसमें कभी-कभी चार ब्लेड होते थे (एसएसडब्ल्यू डी.आईवी के रूप में उपयोग किया जाता था), प्रकार संचालित होते थे इसके द्वारा चढ़ाई की उत्कृष्ट दर, देर से उत्पादन के कुछ उदाहरणों के साथ Sh.IIIa पॉवरप्लांट को 240 hp तक वितरित करने के लिए भी कहा जाता है।^[22]^: 12

एक नया रोटरी संचालित विमान, फोकर का अपना फोकर डी.VIII|D.VIII, कम से कम भाग में डिजाइन किया गया था जिससे ओबेरसेल कारखाने के बैकलॉग के लिए कुछ उपयोग प्रदान किया जा सके अन्यथा बेमानी 110 hp (82 kW) ओबरुर्सेल Ur.II|Ur.II इंजन, खुद ले रोन 9J रोटरी के क्लोन हैं।

नौवहन की संबद्ध नाकाबंदी के कारण, जर्मन तेजी से अपने रोटरी इंजनों को ठीक से लुब्रिकेट करने के लिए आवश्यक अरंडी का तेल प्राप्त करने में असमर्थ थे। स्थानापन्न कभी भी पूरी तरह से संतोषजनक नहीं थे - जिससे चलने वाले तापमान में वृद्धि हुई और इंजन का जीवन कम हो गया।^[23]^[24]^[25]

युद्ध के बाद

युद्ध समाप्त होने तक, रोटरी इंजन अप्रचलित हो गया था, और यह बहुत जल्दी उपयोग से गायब हो गया। ब्रिटिश शाही वायु सेना ने संभवतः अधिकांश अन्य ऑपरेटरों की समानता में अधिक समय तक रोटरी इंजन का उपयोग किया। RAF के मानक युद्ध के बाद के लड़ाकू,

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