विमानन ईंधन: Difference between revisions

'''विमानन [[ईंधन]]''' [[पेट्रोलियम]] आधारित ईंधन या पेट्रोलियम और सिंथेटिक ईंधन मिश्रण होते हैं, जिनका उपयोग विमानों को चलाने के लिए किया जाता है। ग्राउंड उपयोग के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन की तुलना में उनके पास अधिक कठोर आवश्यकताएं हैं, जैसे हीटिंग और सड़क परिवहन, और ईंधन प्रदर्शन या हैंडलिंग के लिए महत्वपूर्ण गुणों को बढ़ाने या बनाए रखने के लिए एडिटिव्स शामिल हैं। वे गैस टर्बाइन-संचालित विमानों के लिए केरोसिन ([[जेपी-8]] और [[जेट ए-1]]) पर आधारित हैं। पिस्टन-इंजन वाले विमान लेड गैसोलीन का उपयोग करते हैं और डीजल इंजन वाले विमान जेट ईंधन (केरोसिन) का उपयोग कर सकते हैं।<ref name="chevron">{{Cite web|url=https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2478.pdf|title = SKYbrary Aviation Safety}}</ref>  2012 तक, यू.एस. वायु सेना द्वारा संचालित सभी विमानों को ईंधन की लागत को स्थिर करने के तरीके के रूप में कोयले या प्राकृतिक गैस से प्राप्त मिट्टी के तेल और सिंथेटिक ईंधन के 50-50 मिश्रण का उपयोग करने के लिए प्रमाणित किया गया था।<ref>{{Cite web|url=https://www.airforcemag.com/article/0712fuel/|title=The Air Force's Fuel Problem}}</ref>[[Image:Shell Refueller.JPG|thumb|right|300px|एक विमानन ईंधन ट्रक]]

जैसे-जैसे उड्डयन अक्षय ऊर्जा के युग में प्रवेश कर रहा है, हाइड्रोजन से चलने वाले विमान, जैव ईंधन और बैटरी आम उपयोग में आ सकते हैं।

[[File:Mig-29 refueling.jpg|thumb|[[MIG-29]] का ग्राउंड फ्यूलिंग|[[यूराल-4320]] से मिग-29 (2011)]]'''जेट ईंधन''' एक स्पष्ट से भूसे के रंग का ईंधन है, जो या तो [[अनलेडेड]] केरोसीन (जेट ए-1) या नेफ्था-केरोसिन मिश्रण (जेट बी) पर आधारित है। [[डीजल ईंधन]] के समान, इसका उपयोग संपीड़न इग्निशन इंजन या [[टरबाइन इंजन]] में किया जा सकता है।<ref name=chevron/>

'''एवागास''' ('''एवि'''एशन '''गैसो'''लीन) का उपयोग छोटे विमानों, हल्के हेलीकाप्टरों और पुराने पिस्टन इंजन वाले विमानों द्वारा किया जाता है। इसका सूत्रीकरण मोटर वाहनों में उपयोग किए जाने वाले पारंपरिक गैसोलीन (यूके: [[पेट्रोल]], या "एविएशन स्पिरिट") से अलग है, जिन्हें आमतौर पर विमानन संदर्भ में मोगा या ऑटोगैस कहा जाता है।<ref>''The Development of Piston Aero Engines'', Bill Gunston 1999, Patrick Stephens Limited, {{ISBN|1 85260 599 5}}, p. 36</ref> हालांकि यह कई अलग-अलग ग्रेड में आता है, लेकिन इसकी [[ऑक्टेन रेटिंग]] "नियमित" मोटर गैसोलीन की तुलना में अधिक है।

सस्टेनेबल एविएशन फ्यूल जैसे ईंधन का यह फायदा है कि विमान में कुछ या कोई संशोधन आवश्यक नहीं है, बशर्ते कि ईंधन विशेषताएँ चिकनाई और घनत्व के लिए विशिष्टताओं के साथ-साथ वर्तमान विमान ईंधन प्रणालियों में पर्याप्त रूप से सूजन वाली इलास्टोमेर सील को पूरा करती हों।<ref>{{cite journal |last1=Corporan |first1=Edwin |display-authors=et al |title=वैकल्पिक जेट ईंधन के रासायनिक, थर्मल स्थिरता, सील सूजन, और उत्सर्जन अध्ययन|journal=Energy & Fuels |date=2011 |volume=25 |issue=3 |pages=955–966 |doi=10.1021/ef101520v}}</ref> स्थायी विमानन ईंधन और जीवाश्म के मिश्रण और स्थायी रूप से स्रोत वाले वैकल्पिक ईंधन से कणों <ref>{{cite journal |last1=Moore |first1=R. H.|display-authors=et al|title=जैव ईंधन सम्मिश्रण क्रूज स्थितियों में विमान के इंजनों से कण उत्सर्जन को कम करता है|journal=Nature|date=2017|volume=543|issue=7645|pages=411–415|doi=10.1038/nature21420|pmid=28300096|pmc=8025803|bibcode=2017Natur.543..411M|url=https://elib.dlr.de/112943/1/Moore_et_al_Nature_2017.pdf}}</ref> और जीएचजी का कम उत्सर्जन होता है। हालांकि, उनका अत्यधिक उपयोग नहीं किया जा रहा है, क्योंकि वे अभी भी राजनीतिक, तकनीकी और आर्थिक बाधाओं का सामना कर रहे हैं, जैसे कि वर्तमान में पारंपरिक रूप से उत्पादित विमानन ईंधन की तुलना में व्यापक अंतर से अधिक महंगा है।<ref>{{cite web|url=http://www.kic-innoenergy.com/wp-content/uploads/2016/03/RREB_Biofuels_in_Aviation_Draft_Final.pdf|title=आरआरईबी रिपोर्ट|website=kic-innoenergy.com|access-date=7 May 2018|url-status=live|archive-url=https://web.archive.org/web/20160914130724/http://www.kic-innoenergy.com/wp-content/uploads/2016/03/RREB_Biofuels_in_Aviation_Draft_Final.pdf|archive-date=14 September 2016}}</ref><ref>IATA 2014 Report on Alternative Fuels</ref><ref>{{cite web|url=http://www.sqconsult.com/content/newsletter_html/mrt_14_SQ_Consult_Bringing_biojet_fuels_to_the_market.html|title=बायोजेट ईंधन को बाजार में लाना|access-date=2016-12-27|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20161105204547/http://www.sqconsult.com/content/newsletter_html/mrt_14_SQ_Consult_Bringing_biojet_fuels_to_the_market.html|archive-date=2016-11-05}}</ref>

संपीडित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) और तरलीकृत प्राकृतिक गैस (एलएनजी) ईंधन फीडस्टॉक्स हैं जिनका विमान भविष्य में उपयोग कर सकता है। प्राकृतिक गैस का उपयोग करने की व्यवहार्यता पर अध्ययन किया गया है<ref>{{cite web|url=http://lae.mit.edu/aircraft-design/|title=विमान डिजाइन - विमानन और पर्यावरण के लिए एमआईटी प्रयोगशाला|access-date=27 December 2016|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20161230163921/http://lae.mit.edu/aircraft-design/|archive-date=2016-12-30}}</ref> और इसमें नासा के N+4 उन्नत अवधारणा विकास कार्यक्रम (बोइंग के सबसोनिक अल्ट्रा ग्रीन एयरक्राफ्ट रिसर्च (शुगर) टीम द्वारा निर्मित) के तहत "सुगर फ्रीज" विमान शामिल है। [[टुपोलेव टीयू-155]] एक वैकल्पिक ईंधन परीक्षण स्थल था जिसे एलएनजी पर ईंधन दिया गया था।<ref>{{cite web|url=http://midwestenergynews.com/2013/08/26/could-natural-gas-fuel-commercial-flights-of-the-future/|title=Could natural gas fuel commercial flights of the future?|last=EnergyWire|access-date=2016-12-27|url-status=live|archive-url=https://web.archive.org/web/20161105204049/http://midwestenergynews.com/2013/08/26/could-natural-gas-fuel-commercial-flights-of-the-future/|archive-date=2016-11-05}}</ref> पारंपरिक ईंधन की तुलना में तरल रूप में भी प्राकृतिक गैस की कम विशिष्ट ऊर्जा इसे उड़ान अनुप्रयोगों के लिए एक विशिष्ट नुकसान देती है।

{{Main|Hydrogen-powered aircraft}}

हाइड्रोजन-संचालित विमानों के लिए प्रौद्योगिकी का कुछ विकास सहस्राब्दी के बाद शुरू हुआ और लगभग 2020 के बाद से ट्रैक किया गया, लेकिन 2022 तक एकमुश्त विमान उत्पाद विकास से बहुत दूर था।

हाइड्रोजन ईंधन सेल उत्पादन नहीं करते हैं {{CO2}} या अन्य उत्सर्जन (पानी के अलावा)। हालांकि, हाइड्रोजन दहन उत्पादन करता है {{NOx}} उत्सर्जन। क्रायोजेनिक हाइड्रोजन का उपयोग 20 K से कम तापमान पर तरल के रूप में किया जा सकता है। गैसीय हाइड्रोजन में 250-350 बार पर दबाव वाले टैंक शामिल होते हैं।<ref name=Kramer2020>{{cite journal  

  |doi-access=free}}</ref> 2020 के दशक में उपलब्ध सामग्रियों के साथ, इस तरह के उच्च दबाव का सामना करने के लिए पर्याप्त मजबूत टैंकों का द्रव्यमान स्वयं हाइड्रोजन ईंधन से बहुत अधिक होगा, मोटे तौर पर हाइड्रोकार्बन ईंधन पर हाइड्रोजन ईंधन के ऊर्जा लाभ के वजन को नकारते हुए। हाइड्रोकार्बन ईंधन की तुलना में हाइड्रोजन का भारी मात्रा में नुकसान है, लेकिन भविष्य में [[मिश्रित पंख शरीर]] एयरक्राफ्ट डिजाइन इस अतिरिक्त मात्रा को [[गीला क्षेत्र]] का विस्तार किए बिना समायोजित करने में सक्षम हो सकते हैं।

अंतत: व्यावहारिक होने पर भी, हाइड्रोजन को अपनाने के लिए उद्योग की समय-सीमा काफी लंबी है। निकट अवधि में उपलब्ध पारंपरिक विमानन ईंधन के विकल्पों में विमानन जैव ईंधन और कृत्रिम रूप से निर्मित ईंधन (उर्फ ई-जेट) शामिल हैं। इन ईंधनों को सामूहिक रूप से सस्टेनेबल एविएशन फ्यूल (SAF) कहा जाता है।

विमानन ईंधन का उत्पादन दो श्रेणियों में होता है: टर्बाइन इंजन के लिए उपयुक्त ईंधन और स्पार्क-इग्निशन पिस्टन इंजन के लिए उपयुक्त ईंधन। प्रत्येक के लिए अंतरराष्ट्रीय विनिर्देश हैं।

जेट ईंधन एक गैस टर्बाइन ईंधन है जिसका उपयोग प्रोपेलर और जेट विमान और हेलीकाप्टरों में किया जाता है। कम तापमान पर इसकी चिपचिपाहट कम होती है, घनत्व और कैलोरी मान की सीमित सीमा होती है, सफाई से जलता है, और उच्च तापमान पर गर्म होने पर रासायनिक रूप से स्थिर रहता है।<ref>{{cite web|author=Air BP |title=निकास बनाम जेट ईंधन|url=http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=4503818&contentId=57639 |access-date=10 May 2012 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20120425054146/http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=4503818&contentId=57639 |archive-date=25 April 2012 }}</ref>

एवागास जेट ईंधन की तुलना में बहुत कम मात्रा में बेचा जाता है, लेकिन कई अलग-अलग विमान ऑपरेटरों को; जबकि जेट ईंधन बड़ी मात्रा में बड़े विमान संचालकों, जैसे एयरलाइनों और सेनाओं को बेचा जाता है।<ref>{{cite web|last=Sergeant Oil & Gas Co Inc|title=विमानन गैसोलीन|url=http://www.aviation-fuel.com/|access-date=10 May 2012|url-status=live|archive-url=https://web.archive.org/web/20120528072157/http://www.aviation-fuel.com/|archive-date=28 May 2012}}</ref>

*बीपी एवागास 80, परिमाण के आदेश (ऊर्जा)#1E6|44.65 जूल/किग्रा, 15 डिग्री सेल्सियस पर घनत्व 690 किग्रा/घन मीटर है।³ ({{Round|44.65*690/1000|2}} एमजे/लीटर).

*मिट्टी के तेल का प्रकार BP जेट A-1, 43.15 MJ/kg, 15 °C पर घनत्व 804 kg/m है³ ({{Round|43.15*804/1000|2}} एमजे/लीटर).

*मिट्टी के तेल का प्रकार बीपी जेट टीएस-1 (कम तापमान के लिए), 43.2 MJ/kg, 15 °C पर घनत्व 787 kg/m है³ ({{Round|43.2*787/1000|2}} एमजे / लीटर)।

प्रदर्शन गणना में, एयरलाइनर निर्माता चारों ओर जेट ईंधन के घनत्व का उपयोग करते हैं {{#expr:(6.75+6.7+6.7+6.77+6.55+6.7)/6round1}} पौंड/अमेरिकी गैलन, 8.02 पौंड/आईपी गैलन या {{#expr:(.809+.8028+0.803+0.811+0.785+0.803)/6round1}} किग्रा/ली. <!-- averages -->

 

* [[बॉम्बार्डियर एयरोस्पेस]]: चैलेंजर मल्टी-रोल एयरक्राफ्ट बॉम्बार्डियर चैलेंजर 650 बिजनेस जेट प्लेटफॉर्म का एक विशेष मिशन संस्करण है। बॉम्बार्डियर 18,550 BTU/lb (43.147 MJ/kg) के औसत कम ताप मान और 43.147 MJ/kg के घनत्व के साथ ईंधन के उपयोग पर प्रदर्शन को आधार बनाता है। {{cvt|0.809|kg/L|lb/USgal}}.<ref>{{cite web |url=http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/supporting-documents/BA/Specialized%20Aircraft/DDBC0100_BSA_ChallengerMultiRoleAircraft_Factsheet_V18ViewSinglePages.pdf |title=संग्रहीत प्रति|access-date=2017-04-07 |url-status=live |archive-url=https://web.archive.org/web/20170408081426/http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/supporting-documents/BA/Specialized%20Aircraft/DDBC0100_BSA_ChallengerMultiRoleAircraft_Factsheet_V18ViewSinglePages.pdf |archive-date=2017-04-08 }}</ref>

* [[ एम्ब्राएर ]]: E195 के लिए अपने हवाईअड्डा योजना नियमावली में अपनाया गया ईंधन घनत्व का उपयोग करता है {{cvt|0.811|kg/L|lb/USgal}}.<ref>{{cite web |url=https://www.flyembraer.com/irj/go/km/docs/download_center/Anonymous/Ergonomia/Home%20Page/Documents/APM_195.pdf |title=संग्रहीत प्रति|access-date=2017-04-07 |url-status=live |archive-url=https://web.archive.org/web/20170407234834/https://www.flyembraer.com/irj/go/km/docs/download_center/Anonymous/Ergonomia/Home%20Page/Documents/APM_195.pdf |archive-date=2017-04-07 }}</ref>

 

विमानन ईंधन में दो हजार से अधिक रसायनों के मिश्रण होते हैं, मुख्य रूप से [[हाइड्रोकार्बन]] ([[[[अल्केन]]]]्स, एल्केन, [[साइक्लोऐल्केन]] और [[खुशबूदार]]), एडिटिव्स जैसे [[एंटीऑक्सिडेंट]] और मेटल डिएक्टिवेटर्स, बायोकाइड्स, स्टेटिक रेड्यूसर, आइसिंग इनहिबिटर, जंग अवरोधक और अशुद्धियाँ। प्रमुख घटकों में [[सामान्य हेप्टेन]] | एन-हेप्टेन और 2,2,4-ट्राइमिथाइलपेंटेन शामिल हैं। अन्य ईंधनों की तरह, चिंगारी से प्रज्वलित पिस्टन इंजनों के लिए विमानन ईंधन को उनके ऑक्टेन रेटिंग द्वारा वर्णित किया जाता है।

 

इंटरनेशनल सिविल एविएशन (आईसीएओ) पर कन्वेंशन (शिकागो 1944, अनुच्छेद 24) आयात करों से लैंडिंग (और जो विमान पर रहता है) पर पहले से लोड किए गए हवाई ईंधन को छूट देता है।<ref name="HoC Library">{{cite web

  |access-date=4 Nov 2016}}</ref> द्विपक्षीय [[हवाई सेवा समझौता]] विमानन ईंधन की कर छूट को नियंत्रित करता है।<ref>{{Cite web |title=ईंधन सेवा और विमानन ईंधन|url=https://www.jetex.com/fuel-service/ |access-date=2023-03-03 |website=FBO Networks, Ground Handling, Trip Planning, Premium Jet Fuel |language=en-US}}</ref>{{cn|date=November 2022}} यूरोपीय संघ की एक पहल के दौरान, इनमें से कई समझौतों को कराधान की अनुमति देने के लिए संशोधित किया गया है।{{cn|date=November 2022}} कम-उत्सर्जन गतिशीलता के लिए एक यूरोपीय रणनीति पर एक यूरोपीय संसद के प्रस्ताव के प्रस्ताव में कहा गया है कि विमानन के लिए मिट्टी के तेल के कराधान के लिए सुसंगत अंतरराष्ट्रीय उपायों की संभावनाओं का पता लगाया जाना चाहिए।<ref>{{cite web|url=http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2017-0356+0+DOC+XML+V0//EN&language=en|title=REPORT on a European Strategy for Low-Emission Mobility - A8-0356/2017|website=www.europarl.europa.eu|access-date=7 May 2018|url-status=live|archive-url=https://web.archive.org/web/20171206135928/http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-%2F%2FEP%2F%2FTEXT+REPORT+A8-2017-0356+0+DOC+XML+V0%2F%2FEN&language=en|archive-date=6 December 2017}}</ref> चिंता की बात यह है कि एक स्थानीय विमानन ईंधन कर से [[ टैंकिंग ]] में वृद्धि होगी, जहां एयरलाइन कम कर क्षेत्राधिकार से अतिरिक्त ईंधन ले जाती हैं। यह अतिरिक्त वजन ईंधन की खपत को बढ़ाता है, इस प्रकार एक स्थानीय ईंधन कर संभावित रूप से समग्र ईंधन खपत को बढ़ा सकता है।<ref name="HoC Library"/>बढ़ी हुई टैंकरिंग से बचने के लिए, एक विश्वव्यापी विमानन ईंधन कर प्रस्तावित किया गया है।{{By whom|date=November 2022}} ऑस्ट्रेलिया और संयुक्त राज्य अमेरिका विश्वव्यापी विमानन ईंधन कर का विरोध करते हैं, लेकिन कई अन्य देशों ने रुचि व्यक्त की है।{{cn|date=November 2022}}

प्रकार प्रमाणित विमानों में उपयोग के लिए अनुमोदित होने के लिए ईंधन को एक विनिर्देश के अनुरूप होना चाहिए। [[एएसटीएम इंटरनेशनल]] (एएसटीएम) ने ऑटोमोबाइल गैसोलीन के साथ-साथ विमानन गैसोलीन के लिए विनिर्देशों का विकास किया। ये विनिर्देश हैं ASTM D910 और ASTM D6227 एविएशन गैसोलीन के लिए और ASTM D439 या ASTM D4814 (नवीनतम संशोधन) ऑटोमोबाइल गैसोलीन के लिए।

[[File:AvFuelHoustonTXBush.JPG|thumb|[[जॉर्ज बुश इंटरकांटिनेंटल एयरपोर्ट]], [[ह्यूस्टन]], टेक्सास में एविएशन फ्यूल स्टोरेज टैंक]]विमानन ईंधन आम तौर पर [[मध्य यूरोप पाइपलाइन प्रणाली]] जैसे पाइपलाइन सिस्टम के माध्यम से हवाई अड्डे पर आता है। इसके बाद इसे एक टैंकर या बॉलर (विमानन) से पंप किया जाता है और निकाला जाता है। फिर ईंधन को पार्क किए गए विमानों और [[हेलीकॉप्टर]] तक ले जाया जाता है। कुछ हवाईअड्डों में [[ भरने की स्टेशन ]]ों के समान पंप होते हैं जिनसे विमान को टैक्सी करनी चाहिए। कुछ हवाई अड्डों पर बड़े विमानों के लिए पार्किंग क्षेत्रों के लिए स्थायी पाइपिंग होती है।

एविएशन फ्यूल को दो तरीकों में से एक के माध्यम से एक विमान में स्थानांतरित किया जाता है: ओवरविंग या अंडरविंग।

[[File:Refueling Diamond HK36-TTC.jpg|thumb|हीरा HK36 सुपर डिमोना|HK36-TTC सुपर डिमोना में ईंधन भरना]]ओवरविंग फ्यूलिंग का उपयोग छोटे विमानों, हेलीकाप्टरों और सभी पिस्टन-इंजन वाले विमानों में किया जाता है। ओवरविंग फ्यूलिंग [[कार]] फ्यूलिंग के समान है - एक या अधिक ईंधन पोर्ट खोले जाते हैं और एक पारंपरिक पंप के साथ ईंधन डाला जाता है।