ब्रिस्टल हरक्यूलिस: Difference between revisions

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ब्रिस्टल हरक्यूलिस एक 14-सिलेंडर दो-पंक्ति [[रेडियल इंजन]] विमान इंजन है जिसे सर [[रॉय फेडेन]] द्वारा डिजाइन किया गया था और [[ब्रिस्टल इंजन कंपनी]] द्वारा 1939 में शुरू किया गया था। यह उनके सिंगल [[ आस्तीन वाल्व ]] (स्लीव वाल्व # बर्ट-मैककोलम | बर्ट) में सबसे अधिक था। -मैककोलम, या [[ Argyll (ऑटोमोबाइल) ]], टाइप) डिजाइन, [[द्वितीय विश्व युद्ध]] के मध्य समय सीमा में कई विमानों को शक्ति प्रदान करता है।
ब्रिस्टल हर्क्यूलीज़ एक 14-सिलेंडर दो-पंक्ति [[रेडियल इंजन]] विमान इंजन है जिसे सर [[रॉय फेडेन]] द्वारा डिजाइन किया गया था और [[ब्रिस्टल इंजन कंपनी]] द्वारा 1939 में प्रारंभ किया गया था। यह उनके एकल [[ आस्तीन वाल्व ]] (बर्ट-मैकॉलम, या अर्गिल, प्रकार) का सबसे अधिक था। मैककोलम, या [[ Argyll (ऑटोमोबाइल) ]], टाइप) डिजाइन, [[द्वितीय विश्व युद्ध]] के मध्य समय सीमा में कई विमानों को शक्ति प्रदान करता है।


हरक्यूलिस ने ब्रिस्टल के अपने [[ब्रिस्टल ब्यूफाइटर]] [[भारी लड़ाकू]] डिजाइन सहित कई प्रकार के विमान संचालित किए, हालांकि यह आमतौर पर [[बमवर्षक]]ों पर अधिक उपयोग किया जाता था। हरक्यूलिस ने नागरिक डिजाइनों में भी उपयोग देखा, [[हैंडले पेज हेस्टिंग्स]] सी 1 और सी 3 और [[ब्रिस्टल मालवाहक]] जैसे 735 और 737 इंजनों में समापन हुआ। एसएनईसीएमए द्वारा डिजाइन को [[फ्रांस]] में उत्पादन के लिए भी लाइसेंस दिया गया था।
 
हर्क्यूलीज़ ने ब्रिस्टल के अपने [[ब्रिस्टल ब्यूफाइटर]] [[भारी लड़ाकू]] डिजाइन सहित कई प्रकार के विमान संचालित किए, चूंकि यह सामान्यतः [[बमवर्षक|बमवर्षकों]] पर अधिक उपयोग किया जाता था। हर्क्यूलीज़ ने नागरिक डिजाइनों में भी उपयोग देखा,जैसे  [[हैंडले पेज हेस्टिंग्स]] सी 1 और सी 3 और [[ब्रिस्टल मालवाहक]] जैसे 735 और 737 इंजनों में समापन हुआ था। स्नेकमा द्वारा डिजाइन को [[फ्रांस]] में उत्पादन के लिए भी लाइसेंस दिया गया था।


== डिजाइन और विकास ==
== डिजाइन और विकास ==
प्रथम विश्व युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, शेल कंपनी, एशियाटिक पेट्रोलियम ने [[हैरी रिकार्डो]] को ईंधन और इंजन की समस्याओं की जांच करने के लिए नियुक्त किया। उनकी पुस्तक 1923 में "द इंटरनल कम्बशन इंजन" के रूप में प्रकाशित हुई थी।<ref>The Development of Piston Aero Engines” Bill Gunston, Haynes Publishing, Somerset, 1993, p.32</ref> रिकार्डो ने पोस्ट किया कि पॉपपेट वाल्व के दिन गिने गए थे और एक आस्तीन वाल्व विकल्प का पीछा किया जाना चाहिए।<ref>Gunston, p.151</ref>
प्रथम विश्व युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, शेल कंपनी, एशियाटिक पेट्रोलियम ने [[हैरी रिकार्डो]] को ईंधन और इंजन की समस्याओं की जांच करने के लिए नियुक्त किया। उनकी पुस्तक 1923 में "द इंटरनल कम्बशन इंजन" के रूप में प्रकाशित हुई थी।<ref>The Development of Piston Aero Engines” Bill Gunston, Haynes Publishing, Somerset, 1993, p.32</ref> रिकार्डो ने पोस्ट किया कि पॉपपेट वाल्व के दिन गिने गए थे और एक आस्तीन वाल्व विकल्प का पीछा किया जाना चाहिए।<ref>Gunston, p.151</ref>
सिंगल स्लीव वाल्व डिज़ाइन के पीछे तर्क दो गुना था: दो-पंक्ति रेडियल इंजन में इष्टतम सेवन और [[निकास गैस]] प्रवाह प्रदान करना, इसकी वॉल्यूमेट्रिक दक्षता में सुधार करना और उच्च संपीड़न अनुपात की अनुमति देना, इस प्रकार इसकी थर्मल दक्षता में सुधार करना। दो-पंक्ति रेडियल में सिलेंडरों की व्यवस्था ने चार वाल्व प्रति सिलेंडर का उपयोग करना बहुत कठिन बना दिया, फलस्वरूप सभी गैर-आस्तीन वाल्व दो- और चार-पंक्ति रेडियल कम कुशल दो-वाल्व कॉन्फ़िगरेशन तक सीमित थे। इसके अलावा, चूंकि स्लीव-वाल्व इंजनों के दहन कक्ष वाल्वों द्वारा अव्यवस्थित होते हैं, विशेष रूप से गर्म निकास वाल्व, इसलिए तुलनात्मक रूप से चिकने होने के कारण वे समान संपीड़न अनुपात का उपयोग करके इंजनों को कम ऑक्टेन संख्या वाले ईंधन के साथ काम करने की अनुमति देते हैं। इसके विपरीत, उच्च संपीड़न अनुपात, या सुपरचार्जर दबाव को नियोजित करते समय समान ऑक्टेन संख्या वाले ईंधन का उपयोग किया जा सकता है, इस प्रकार या तो उच्च अर्थव्यवस्था या बिजली उत्पादन प्राप्त होता है। नकारात्मक पक्ष पर्याप्त सिलेंडर और आस्तीन स्नेहन बनाए रखने में कठिनाई थी।


निर्माण भी एक बड़ी समस्या थी। स्लीव वाल्व इंजन, यहां तक ​​कि मोनो वाल्व Fedden ने उपयोग करने के लिए चुना था, बनाने के लिए बेहद मुश्किल थे। Fedden ने 1927 की शुरुआत में एक उल्टे V-12 में स्लीव वाल्व के साथ प्रयोग किया था, लेकिन उस इंजन को आगे नहीं बढ़ाया। नौ सिलिंडर इंजनों की ओर लौटते हुए, ब्रिस्टल ने एक स्लीव वाल्व इंजन विकसित किया था जो वास्तव में 1934 तक काम करेगा, जिसमें उन्होंने अपनी पहली स्लीव-वाल्व डिज़ाइन पेश की। {{convert|750|hp|kW|abbr=off}} क्लास [[ब्रिस्टल पर्सियस]] और {{convert|500|hp|kW|abbr=on}} क्लास [[ब्रिस्टल अक्विला]] जिसे वे 1930 के दशक में आपूर्ति करना चाहते थे। युग में विमान का विकास इतनी तेजी से हुआ कि दोनों इंजन जल्दी से सैन्य बाजार के कम-शक्ति अंत में समाप्त हो गए और बड़े इंजनों को वितरित करने के लिए, ब्रिस्टल ने दोनों के 14-सिलेंडर संस्करण विकसित किए। पर्सियस हरक्यूलिस में और अक्विला [[ ब्रिस्टल वृषभ ]] में विकसित हुआ।
एकल स्लीव वाल्व डिज़ाइन के पीछे दो उद्देश्य थे: दो-पंक्ति रेडियल इंजन में इष्टतम सेवन और [[निकास गैस]] प्रवाह प्रदान करना, इसकी वॉल्यूमेट्रिक दक्षता में सुधार करना और उच्च संपीड़न अनुपात की अनुसमाकृति मति देना, इस प्रकार इसकी थर्मल दक्षता में सुधार करना। दो-पंक्ति रेडियल में सिलेंडरों की व्यवस्था ने चार वाल्व प्रति सिलेंडर का उपयोग करना बहुत कठिन बना दिया, इसलिए सभी गैर-स्लीव वाल्व दो और चार पंक्ति रेडियल इंजन अधिक असंगतिकरण के कारण दो-वाल्व समाकृति में सीमित रहते थे। इसके अतिरिक्त, चूंकि स्लीव-वाल्व इंजनों के दहन कक्ष वाल्वों द्वारा अव्यवस्थित होते हैं, विशेष रूप से गर्म निकास वाल्व, इसलिए तुलनात्मक रूप से चिकने होने के कारण वे समान संपीड़न अनुपात का उपयोग करके इंजनों को कम ऑक्टेन संख्या वाले ईंधन के साथ काम करने की अनुमति देते हैं। इसके विपरीत, उच्च संपीड़न अनुपात, या सुपरचार्जर दबाव को नियोजित करते समय समान ऑक्टेन संख्या वाले ईंधन का उपयोग किया जा सकता है, इस प्रकार या तो उच्च अर्थव्यवस्था या बिजली उत्पादन प्राप्त होता है। नकारात्मक पक्ष पर्याप्त सिलेंडर और आस्तीन स्नेहन बनाए रखने में कठिनाई थी।
 
निर्माण भी एक बड़ी समस्या थी। स्लीव वाल्व इंजन, यहां तक ​​कि मोनो वाल्व फेडन ने उपयोग करने के लिए चुना था, बनाने के लिए बेहद कठिनाई थे। फेडन ने 1927 की शुरुआत में एक उल्टे V-12 में स्लीव वाल्व के साथ प्रयोग किया था, लेकिन उस इंजन का अधिक विकास नहीं किया। नौ सिलिंडर इंजनों की ओर लौटते हुए, ब्रिस्टल ने स्लीव वाल्व इंजन विकसित किया था जो वास्तव में 1934 तक काम करेगा, जिसमें उन्होंने अपनी पहली स्लीव-वाल्व डिज़ाइनों में सम्मलित किया गया था,जैसे  {{convert|750|hp|kW|abbr=off}} क्लास [[ब्रिस्टल पर्सियस]] और {{convert|500|hp|kW|abbr=on}} क्लास [[ब्रिस्टल अक्विला]] जिसे वे 1930 के दशक में आपूर्ति करना चाहते थे। युग में विमान का विकास इतनी तेजी से हुआ कि दोनों इंजन जल्दी से सैन्य बाजार के कम-शक्ति अंत में समाप्त हो गए और बड़े इंजनों को वितरित करने के लिए, ब्रिस्टल ने दोनों के 14-सिलेंडर संस्करण विकसित किए। पर्सियस हर्क्यूलीज़ में और अक्विला [[ ब्रिस्टल वृषभ | ब्रिस्टल वृषभ]] में विकसित हुआ।
 
सुचारू रूप से चलने वाले ये इंजन बड़े मापन पर हाथ से बनाए गए थे, जो युद्धकालीन उत्पादन की जरूरतों के साथ असंगत थे। उस समय, विश्वसनीय इंजनों के बड़े मापन पर उत्पादन को सुनिश्चित करने के लिए सहनशीलता पर्याप्त रूप से सटीक नहीं थी। फेडेन ने अपनी टीमों को ब्रिस्टल और उसके आपूर्तिकर्ताओं दोनों पर निर्दयता से चलाया, और एक प्रक्रिया की खोज से पहले मिश्र धातुओं और विधियों के हजारों संयोजनों की कोशिश की गई थी, जो आस्तीन को पूरी प्रकार से गोल बनाने के लिए केन्द्रापसारक कास्टिंग का इस्तेमाल करते थे। यह अंतिम सफलता द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत से ठीक पहले आई थी।<ref>Gunston, p.151</ref>
 
1937 में ब्रिस्टल ने नॉर्थ्रॉप मॉडल 8A-1 का अधिग्रहण किया, जो [[नॉर्थ्रॉप ए-17]] अटैक बॉम्बर का निर्यात संस्करण था, और इसे पहले हर्क्यूलीज़ इंजन के टेस्टबेड के रूप में संशोधित किया ।<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1937/1937%20-%202787.html |title=इसकी आस्तीन ऊपर कुछ|website=www.flightglobal.com |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20180122001017/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1937/1937%20-%202787.html |archive-date=2018-01-22}}</ref>
 
पहला हर्क्यूलीज़ इंजन 1939 में {{convert|1,290|hp|kW|abbr=on}} हर्क्यूलीज़ I,  के रूप में उपलब्ध थे, जो बाद में {{convert|1,375|hp|kW|abbr=on}} हर्क्यूलीज़ II में सुधार किया गया। प्रमुख संस्करण हर्क्यूलीज़ VI था, जिसमें {{convert|1,650|hp|kW|abbr=on}}, की शक्ति थी, और द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक बनाए गए हर्क्यूलीज़ XVII में  {{convert|1,735|hp|kW|abbr=on}} की शक्ति थी।


सुचारू रूप से चलने वाले ये इंजन बड़े पैमाने पर हाथ से बनाए गए थे, जो युद्धकालीन उत्पादन की जरूरतों के साथ असंगत थे। उस समय, विश्वसनीय इंजनों के बड़े पैमाने पर उत्पादन को सुनिश्चित करने के लिए सहनशीलता पर्याप्त रूप से सटीक नहीं थी। फेडेन ने अपनी टीमों को ब्रिस्टल और उसके आपूर्तिकर्ताओं दोनों पर निर्दयता से चलाया, और एक प्रक्रिया की खोज से पहले मिश्र धातुओं और विधियों के हजारों संयोजनों की कोशिश की गई थी, जो आस्तीन को पूरी तरह से गोल बनाने के लिए केन्द्रापसारक कास्टिंग का इस्तेमाल करते थे। यह अंतिम सफलता द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत से ठीक पहले आई थी।<ref>Gunston, p.151</ref>
1939 में ब्रिस्टल ने हर्क्यूलीज़ के लिए एक [[मॉड्यूलर डिजाइन]] स्थापना विकसित की, जिसे[[ शक्ति अंडा | "पावर-एग"]], कहा जाता था, जो पूरी इंजन और काउलिंग को किसी भी उपयुक्त विमान पर लगाने की अनुमति देता था।<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1939/1939-1-%20-%201270.html |title=1939 {{!}} 1- - 1270 {{!}} Flight Archive |website=www.flightglobal.com |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20140302202359/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1939/1939-1-%20-%201270.html |archive-date=2014-03-02}}</ref>
1937 में ब्रिस्टल ने नॉर्थ्रॉप मॉडल 8A-1 का अधिग्रहण किया, जो [[नॉर्थ्रॉप ए-17]]|A-17 अटैक बॉम्बर का निर्यात संस्करण था, और इसे पहले हरक्यूलिस इंजन के टेस्टबेड के रूप में संशोधित किया।<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1937/1937%20-%202787.html |title=इसकी आस्तीन ऊपर कुछ|website=www.flightglobal.com |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20180122001017/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1937/1937%20-%202787.html |archive-date=2018-01-22}}</ref>
पहला हरक्यूलिस इंजन 1939 में {{convert|1,290|hp|kW|abbr=on}} हरक्यूलिस I, जल्द ही सुधर गया {{convert|1,375|hp|kW|abbr=on}} हरक्यूलिस II में। प्रमुख संस्करण हरक्यूलिस VI था जिसने वितरित किया {{convert|1,650|hp|kW|abbr=on}}, और देर-युद्ध हरक्यूलिस XVII ने उत्पादन किया {{convert|1,735|hp|kW|abbr=on}}.


1939 में ब्रिस्टल ने हरक्यूलिस के लिए एक [[मॉड्यूलर डिजाइन]] इंजन इंस्टॉलेशन विकसित किया, एक तथाकथित [[ शक्ति अंडा ]], जिससे पूरा इंजन और काउलिंग किसी भी उपयुक्त विमान में फिट हो सके।<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1939/1939-1-%20-%201270.html |title=1939 {{!}} 1- - 1270 {{!}} Flight Archive |website=www.flightglobal.com |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20140302202359/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1939/1939-1-%20-%201270.html |archive-date=2014-03-02}}</ref>
कुल 57,400 से अधिक हर्क्यूलीज़ इंजन बनाए गए थे।
कुल 57,400 से अधिक हरक्यूलिस इंजन बनाए गए थे।


== अनुप्रयोग ==
== अनुप्रयोग ==
[[File:Varsity-WF369-01.jpg|thumb|right|हरक्यूलिस [[नेवार्क एयर संग्रहालय]] में प्रदर्शन के लिए एक [[विकर्स विश्वविद्यालय]] में लगाया गया]]
[[File:Varsity-WF369-01.jpg|thumb|right|हर्क्यूलीज़ [[नेवार्क एयर संग्रहालय]] में प्रदर्शन के लिए एक [[विकर्स विश्वविद्यालय]] में लगाया गया]]
[[File:Bristol Hercules Kbely.JPG|thumb|विमानन संग्रहालय Kbely, प्राग में ब्रिस्टल हरक्यूलिस]]
[[File:Bristol Hercules Kbely.JPG|thumb|विमानन संग्रहालय Kbely, प्राग में ब्रिस्टल हरक्यूलिस]]
[[File:bristol.hercules.arp.750pix.jpg|thumb|right|ब्रिस्टल हरक्यूलिस इंजन। सिलेंडरों पर पुशरोड्स की अनुपस्थिति पर ध्यान दें। प्रत्येक सिलेंडर के सामने दो निकास बंदरगाह (लघु एल-आकार वाले ट्यूब) होते हैं और तीन सेवन बंदरगाहों को एक एकल कई गुना के माध्यम से आपूर्ति की जाती है।]]
[[File:bristol.hercules.arp.750pix.jpg|thumb|right|ब्रिस्टल हर्क्यूलीज़ इंजन। सिलेंडरों पर पुशरोड्स की अनुपस्थिति पर ध्यान दें। प्रत्येक सिलेंडर के सामने दो निकास बंदरगाह (लघु एल-आकार वाले ट्यूब) होते हैं और तीन सेवन बंदरगाहों को एक एकल कई गुना के माध्यम से आपूर्ति की जाती है।]]
[[File:Bristol Hercules XVII Aircraft engine - side.jpg|thumbnail|ब्रिस्टल हरक्यूलिस XVII इंजन]]टिप्पणी:<ref>List from Lumsden 2003, some of these aircraft were used for test purposes, the Hercules not necessarily being the main powerplant</ref>
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* [[आर्मस्ट्रांग व्हिटवर्थ अल्बेमर्ले]]
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*एवरो लैंकेस्टर बी.II
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*[[ब्रिस्टल पर्सियस]]
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* [[BMW 801]]
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* [[Pratt & Whitney R-1830]]
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* [[फिएट ए.74]]
* [[Fiat A.80]]
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* [[Gnome-Rhône 14N]]
* [[गनोम-रोन 14N]]
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* [[मित्सुबिशी किन्सेई]]
* [[Nakajima Sakae]]
* [[नकाजिमा साके]]
* [[Shvetsov ASh-82]]
* [[श्वेत्सोव ऐश-82]]


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Revision as of 19:15, 9 May 2023

अत्यंत बलवान आदमी
Bristol-hercules east-fortune.jpg
उड़ान का राष्ट्रीय संग्रहालय, ईस्ट फॉर्च्यून, स्कॉटलैंड में कटअवे ब्रिस्टल हरक्यूलिस इंजन
Type पिस्टन विमान इंजन
National origin यूनाइटेड किंगडम
Manufacturer ब्रिस्टल हवाई जहाज कंपनी
First run जनवरी 1936
Major applications ब्रिस्टल ब्यूफाइटर
शॉर्ट स्टर्लिंग
हैंडली पेज हैलिफ़ैक्स
Number built 57,400
Developed from ब्रिस्टल पर्सियस
Developed into ब्रिस्टल सेंटोरस

ब्रिस्टल हर्क्यूलीज़ एक 14-सिलेंडर दो-पंक्ति रेडियल इंजन विमान इंजन है जिसे सर रॉय फेडेन द्वारा डिजाइन किया गया था और ब्रिस्टल इंजन कंपनी द्वारा 1939 में प्रारंभ किया गया था। यह उनके एकल आस्तीन वाल्व (बर्ट-मैकॉलम, या अर्गिल, प्रकार) का सबसे अधिक था। मैककोलम, या Argyll (ऑटोमोबाइल) , टाइप) डिजाइन, द्वितीय विश्व युद्ध के मध्य समय सीमा में कई विमानों को शक्ति प्रदान करता है।


हर्क्यूलीज़ ने ब्रिस्टल के अपने ब्रिस्टल ब्यूफाइटर भारी लड़ाकू डिजाइन सहित कई प्रकार के विमान संचालित किए, चूंकि यह सामान्यतः बमवर्षकों पर अधिक उपयोग किया जाता था। हर्क्यूलीज़ ने नागरिक डिजाइनों में भी उपयोग देखा,जैसे हैंडले पेज हेस्टिंग्स सी 1 और सी 3 और ब्रिस्टल मालवाहक जैसे 735 और 737 इंजनों में समापन हुआ था। स्नेकमा द्वारा डिजाइन को फ्रांस में उत्पादन के लिए भी लाइसेंस दिया गया था।

डिजाइन और विकास

प्रथम विश्व युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, शेल कंपनी, एशियाटिक पेट्रोलियम ने हैरी रिकार्डो को ईंधन और इंजन की समस्याओं की जांच करने के लिए नियुक्त किया। उनकी पुस्तक 1923 में "द इंटरनल कम्बशन इंजन" के रूप में प्रकाशित हुई थी।[1] रिकार्डो ने पोस्ट किया कि पॉपपेट वाल्व के दिन गिने गए थे और एक आस्तीन वाल्व विकल्प का पीछा किया जाना चाहिए।[2]

एकल स्लीव वाल्व डिज़ाइन के पीछे दो उद्देश्य थे: दो-पंक्ति रेडियल इंजन में इष्टतम सेवन और निकास गैस प्रवाह प्रदान करना, इसकी वॉल्यूमेट्रिक दक्षता में सुधार करना और उच्च संपीड़न अनुपात की अनुसमाकृति मति देना, इस प्रकार इसकी थर्मल दक्षता में सुधार करना। दो-पंक्ति रेडियल में सिलेंडरों की व्यवस्था ने चार वाल्व प्रति सिलेंडर का उपयोग करना बहुत कठिन बना दिया, इसलिए सभी गैर-स्लीव वाल्व दो और चार पंक्ति रेडियल इंजन अधिक असंगतिकरण के कारण दो-वाल्व समाकृति में सीमित रहते थे। इसके अतिरिक्त, चूंकि स्लीव-वाल्व इंजनों के दहन कक्ष वाल्वों द्वारा अव्यवस्थित होते हैं, विशेष रूप से गर्म निकास वाल्व, इसलिए तुलनात्मक रूप से चिकने होने के कारण वे समान संपीड़न अनुपात का उपयोग करके इंजनों को कम ऑक्टेन संख्या वाले ईंधन के साथ काम करने की अनुमति देते हैं। इसके विपरीत, उच्च संपीड़न अनुपात, या सुपरचार्जर दबाव को नियोजित करते समय समान ऑक्टेन संख्या वाले ईंधन का उपयोग किया जा सकता है, इस प्रकार या तो उच्च अर्थव्यवस्था या बिजली उत्पादन प्राप्त होता है। नकारात्मक पक्ष पर्याप्त सिलेंडर और आस्तीन स्नेहन बनाए रखने में कठिनाई थी।

निर्माण भी एक बड़ी समस्या थी। स्लीव वाल्व इंजन, यहां तक ​​कि मोनो वाल्व फेडन ने उपयोग करने के लिए चुना था, बनाने के लिए बेहद कठिनाई थे। फेडन ने 1927 की शुरुआत में एक उल्टे V-12 में स्लीव वाल्व के साथ प्रयोग किया था, लेकिन उस इंजन का अधिक विकास नहीं किया। नौ सिलिंडर इंजनों की ओर लौटते हुए, ब्रिस्टल ने स्लीव वाल्व इंजन विकसित किया था जो वास्तव में 1934 तक काम करेगा, जिसमें उन्होंने अपनी पहली स्लीव-वाल्व डिज़ाइनों में सम्मलित किया गया था,जैसे 750 horsepower (560 kilowatts) क्लास ब्रिस्टल पर्सियस और 500 hp (370 kW) क्लास ब्रिस्टल अक्विला जिसे वे 1930 के दशक में आपूर्ति करना चाहते थे। युग में विमान का विकास इतनी तेजी से हुआ कि दोनों इंजन जल्दी से सैन्य बाजार के कम-शक्ति अंत में समाप्त हो गए और बड़े इंजनों को वितरित करने के लिए, ब्रिस्टल ने दोनों के 14-सिलेंडर संस्करण विकसित किए। पर्सियस हर्क्यूलीज़ में और अक्विला ब्रिस्टल वृषभ में विकसित हुआ।

सुचारू रूप से चलने वाले ये इंजन बड़े मापन पर हाथ से बनाए गए थे, जो युद्धकालीन उत्पादन की जरूरतों के साथ असंगत थे। उस समय, विश्वसनीय इंजनों के बड़े मापन पर उत्पादन को सुनिश्चित करने के लिए सहनशीलता पर्याप्त रूप से सटीक नहीं थी। फेडेन ने अपनी टीमों को ब्रिस्टल और उसके आपूर्तिकर्ताओं दोनों पर निर्दयता से चलाया, और एक प्रक्रिया की खोज से पहले मिश्र धातुओं और विधियों के हजारों संयोजनों की कोशिश की गई थी, जो आस्तीन को पूरी प्रकार से गोल बनाने के लिए केन्द्रापसारक कास्टिंग का इस्तेमाल करते थे। यह अंतिम सफलता द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत से ठीक पहले आई थी।[3]

1937 में ब्रिस्टल ने नॉर्थ्रॉप मॉडल 8A-1 का अधिग्रहण किया, जो नॉर्थ्रॉप ए-17 अटैक बॉम्बर का निर्यात संस्करण था, और इसे पहले हर्क्यूलीज़ इंजन के टेस्टबेड के रूप में संशोधित किया ।[4]

पहला हर्क्यूलीज़ इंजन 1939 में 1,290 hp (960 kW) हर्क्यूलीज़ I, के रूप में उपलब्ध थे, जो बाद में 1,375 hp (1,025 kW) हर्क्यूलीज़ II में सुधार किया गया। प्रमुख संस्करण हर्क्यूलीज़ VI था, जिसमें 1,650 hp (1,230 kW), की शक्ति थी, और द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक बनाए गए हर्क्यूलीज़ XVII में 1,735 hp (1,294 kW) की शक्ति थी।

1939 में ब्रिस्टल ने हर्क्यूलीज़ के लिए एक मॉड्यूलर डिजाइन स्थापना विकसित की, जिसे "पावर-एग", कहा जाता था, जो पूरी इंजन और काउलिंग को किसी भी उपयुक्त विमान पर लगाने की अनुमति देता था।[5]

कुल 57,400 से अधिक हर्क्यूलीज़ इंजन बनाए गए थे।

अनुप्रयोग

हर्क्यूलीज़ नेवार्क एयर संग्रहालय में प्रदर्शन के लिए एक विकर्स विश्वविद्यालय में लगाया गया
विमानन संग्रहालय Kbely, प्राग में ब्रिस्टल हरक्यूलिस
ब्रिस्टल हर्क्यूलीज़ इंजन। सिलेंडरों पर पुशरोड्स की अनुपस्थिति पर ध्यान दें। प्रत्येक सिलेंडर के सामने दो निकास बंदरगाह (लघु एल-आकार वाले ट्यूब) होते हैं और तीन सेवन बंदरगाहों को एक एकल कई गुना के माध्यम से आपूर्ति की जाती है।
ब्रिस्टल हर्क्यूलीज़ XVII इंजन

टिप्पणी:[6]

विनिर्देशों (हर्क्यूलीज़ II)

Data from लम्सडेन।[7]

General characteristics

  • Type: 14-सिलेंडर, दो-पंक्ति, सुपरचार्ज्ड, एयर-कूल्ड रेडियल इंजन
  • Bore: 5.75 in (146 mm)
  • Stroke: 6.5 in (170 mm)
  • Displacement: 2,360 cu in (38.7 L)
  • Length: 53.15 in (1,350 mm)
  • Diameter: 55 in (1,400 mm)
  • Dry weight: 1,929 pounds (875 kg)

Components

Performance

यह भी देखें

Related development

Comparable engines

Related lists

संदर्भ

टिप्पणियाँ

  1. ↑ The Development of Piston Aero Engines” Bill Gunston, Haynes Publishing, Somerset, 1993, p.32
  2. ↑ Gunston, p.151
  3. ↑ Gunston, p.151
  4. ↑ "इसकी आस्तीन ऊपर कुछ". www.flightglobal.com. Archived from the original on 2018-01-22.
  5. ↑ "1939 | 1- - 1270 | Flight Archive". www.flightglobal.com. Archived from the original on 2014-03-02.
  6. ↑ List from Lumsden 2003, some of these aircraft were used for test purposes, the Hercules not necessarily being the main powerplant
  7. ↑ लम्सडेन 2003, पृष्ठ 119।


ग्रन्थसूची

  • Bridgman, Leonard, ed. Jane's All The World's Aircraft 1945–1946. London: Samson Low, Marston & Company, Ltd 1946.
  • Gunston, Bill. (1993) The Development of Piston Aero Engines, Haynes Publishing, Somerset ISBN 1-85260-385-2
  • Gunston, Bill. (1995) Classic World War II Aircraft Cutaways. Osprey. ISBN 1-85532-526-8
  • Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines: From the Pioneers to the Present Day. 5th edition, Stroud, UK: Sutton, 2006. ISBN 0-7509-4479-X
  • Lumsden, Alec. British Piston Engines and Their Aircraft. Marlborough, UK: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6.
  • White, Graham. Allied Aircraft Piston Engines of World War II: History and Development of Frontline Aircraft Piston Engines Produced by Great Britain and the United States During World War II. Warrendale, Pennsylvania: SAE International, 1995. ISBN 1-56091-655-9


बाहरी संबंध

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