View source for दो-स्ट्रोक पावर वाल्व सिस्टम

टू-स्ट्रोक पावर वाल्व प्रणाली पारंपरिक [[दो स्ट्रोक इंजन]] में सुधार है | जो प्रति मिनट व्यापक क्रांतियों पर उच्च शक्ति आउटपुट देता है।

== टू-स्ट्रोक इंजन का संचालन ==
[[स्ट्रोक (इंजन)]] अपने [[सिलेंडर (इंजन)]] की पूरी लंबाई में यात्रा करने वाले [[पिस्टन]] की क्रिया है। टू-स्ट्रोक इंजन में, दो स्ट्रोक में से एक [[स्ट्रोक सहना|स्ट्रोक अन्तर्ग्रहण]] और कम्प्रेशन स्ट्रोक को जोड़ता है | जबकि दूसरा स्ट्रोक पावर स्ट्रोक (इंजन) पावर स्ट्रोक और [[निकास स्ट्रोक]] को जोड़ता है।

चूंकि पिस्टन सिलेंडर में ऊपर की ओर जाता है | यह [[क्रैंककेस]] में कम दबाव वाला क्षेत्र बनाता है | यह [[कैब्युरटर]] से सिलेंडर की क्षेत्र में छेद के माध्यम से या सीधे क्रैंककेस में ताजी हवा और परमाणु ईंधन खींचता है। चूंकि पिस्टन ऊपर की ओर यात्रा करना जारी रखता है | ट्रांसफर पोर्ट और निकास पोर्ट बंद हो जाते हैं, इस प्रकार [[दहन]] कक्ष में दहनशील मिश्रण फस जाता है। जैसे ही पिस्टन सिलेंडर के ऊपर पहुंचता है | सिलेंडर में मिश्रण दहन के बिंदु तक संकुचित हो जाता है।

आग लगने के बाद दूसरा स्ट्रोक प्रारंभ होता है। पावर स्ट्रोक (इंजन) पावर स्ट्रोक वायु-ईंधन मिश्रण के प्रज्वलित होने के बाद प्रारंभ होता है। जला हुआ ईंधन पिस्टन के ऊपर सिलिंडर में दबाव बनाता है और उसे नीचे की ओर धकेलता है। जैसे ही पिस्टन डाउनस्ट्रोक के मध्य बिंदु से निकलता है | सिलेंडर के किनारे के निकास पोर्ट को खोल दिया जाता है और जले हुए ईंधन के प्रवाह को [[विस्तार कक्ष]] या [[ गुलबंद |मफलर]] में निकास मैनिफोल्ड के माध्यम से प्रारंभ किया जाता है।

पिस्टन तब नीचे की ओर जाता है, जहां वायु-ईंधन मिश्रण पिछले सेवन-[[संपीड़न स्ट्रोक]] से बना रहता है। पिस्टन के नीचे की ओर यात्रा द्वारा निकास पोर्ट के खुलने के कुछ ही समय बाद, स्थानांतरण पोर्टों का खुलासा होना प्रारंभ हो जाता है। स्थानांतरण पोर्ट मार्ग के रूप में कार्य करते हैं | जिसके माध्यम से वायु-ईंधन मिश्रण क्रैंककेस से पिस्टन के ऊपर सिलेंडर में जाता है। एक बार जब पिस्टन स्ट्रोक के नीचे पहुंच जाता है, तो दूसरा स्ट्रोक पूरा हो जाता है |

== इंजीनियरिंग रचना में सुधार ==
साधारण टू-स्ट्रोक इंजन के अंदर केवल चलने वाले हिस्से क्रैंकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड और पिस्टन हैं। चूँकि, रचना में वही सरलता है, जो दो-स्ट्रोक इंजन को कम ईंधन उत्तम बनाती है और उच्च विशिष्ट स्तर के अवांछनीय [[निकास गैस]] उत्सर्जन का उत्पादन करती है। पावर स्ट्रोक के निचले भाग में, ट्रांसफर पोर्ट, जो ताज़ा ईंधन-वायु मिश्रण प्रदान करते हैं | निकास पोर्ट के साथ ही खुले होते हैं। यह बिजली उत्पादन की प्रक्रिया में जलाए बिना इंजन के माध्यम से सीधे ताजा ईंधन की महत्वपूर्ण मात्रा को चलाने की अनुमति दे सकता है। उचित रूप से रचना किए गए निकास प्रणाली निकास प्रक्रिया में कच्चे ईंधन के हानि की मात्रा को कम करने में सहायता करते हैं | किन्तु कार्बोरेटेड दो-स्ट्रोक इंजन सदैव कुछ ईंधन व्यर्थ करेगा (आधुनिक ईंधन अन्तःक्षेपण स्पष्ट अन्तःक्षेपण प्रणाली इंजन इससे बचते हैं)।

टू-स्ट्रोक परफॉरमेंस बाइक के कई निर्माता उन्हें एग्जॉस्ट पावर [[वाल्व]] प्रणाली के साथ फिट करते हैं। ये वाल्व निकास पोर्ट की ऊंचाई (और चौड़ाई) को अलग-अलग करने के लिए कार्य करते हैं | जिससे व्यापक रेव स्तर पर बिजली वितरण का विस्तार होता है। निश्चित आयामों वाले निकास पोर्ट केवल संकीर्ण रेव स्तर में प्रयोग करने योग्य शक्ति का उत्पादन करते हैं | जो ईंधन की खपत और उत्सर्जन को भी प्रभावित करता है।

रेस बाइक में, यह कोई समस्या नहीं है | क्योंकि इंजन लगभग प्रत्येक समय उच्च आरपीएम पर काम करेगा। चूँकि, एक सड़क/कम्यूटर बाइक में सीमित पावर स्तर समस्या है। अधिक कम आरपीएम शक्ति प्रदान करने के लिए, साथ ही इंजन को बहुत अधिक आरपीएम शक्ति उत्पन्न करने में सक्षम बनाने के लिए, पावर वाल्व प्रणाली का उपयोग किया जाता है।

सभी पावर वाल्व प्रणाली एग्जॉस्ट पोर्ट ओपन टाइम की अवधि में भिन्न होते हैं | जो इंजन को उपयोग करने योग्य लो एंड पावर को उत्कृष्ट टॉप एंड पावर के साथ जोड़ता है। निर्माताओं ने उप निकास कक्षों को भी सम्मिलित किया है | जो विस्तार कक्ष की 'ट्यून लंबाई' का विस्तार करते हैं।

पावर वाल्व एक्चुएशन मैकेनिकल (आरपीएम पर निर्भर) या इलेक्ट्रिक (सर्वो मोटर) द्वारा हो सकता है | जिसका अर्थ है इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ तेजी से बढ़ना है। इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण अधिक स्पष्टता प्रदान करता है और साथ ही वाल्व के उद्घाटन को अलग करने और स्थितियों के अनुरूप होने में सक्षम होता है।

===सुजुकी एईटीसी और सुपर एईटीसी ===

एईटीसी और सुपर एईटीसी सुजुकी इंजन, स्वचालित निकास समय नियंत्रण दो-ब्लेड संस्करण को वीजे21 आरजीवी250 और तीन-ब्लेड संस्करण को वीजे22 आरजीवी250 और [[Suzuki RG150|सुजुकी आरजी150]] में फिट किया गया था।

एईटीसी प्रणाली के साथ, पावर-वाल्व प्रणाली सामान्य रूप से कम आरपीएम पर आंशिक रूप से बंद होते हैं | बंद होने पर, यह इंजन को और अधिक शक्ति बनाने में सक्षम बनाता है। चूँकि, निश्चित बिंदु तक, बिजली गिर जाती है | क्योंकि इंजन निकास से पर्याप्त गैसों को बाहर निकालने में असमर्थ होता है। जब पावर-वाल्व खोला जाता है, तो यह अधिक गैसों को निकास पोर्ट से बाहर निकलने की अनुमति देता है। यह प्रणाली निकास आउटलेट के ऊपर छोटे से बॉक्स द्वारा पहचानने योग्य है | पावर-वाल्व इस बॉक्स में स्थित हैं। वाल्व के आधार पर, वे दो (पुराने संस्करण) या तीन (नए संस्करण) अलग-अलग ब्लेड से बने हो सकते हैं।

=== वाईपीवीएस-यामाहा पावर वाल्व प्रणाली ===

वाईपीवीएस यामाहा इंजन, यामाहा पावर वाल्व प्रणाली: यामाहा इंजीनियरों ने अनुभूत किया कि निकास पोर्ट की ऊंचाई को बदलकर वे प्रभावी रूप से इंजन पावर डिलीवरी को बदल सकते हैं | जिससे पूरे रेव स्तर में इष्टतम शक्ति और टोक़ हो, इसलिए यह वाईपीवीएस उत्पन्न हुआ था। वाल्व बेलनाकार कपास रील रचना का है | जो निकास पोर्ट के शीर्ष पर चल रहा है | इसे सीडीआई (और अन्य स्थानों) से जानकारी लेने वाले नियंत्रण बॉक्स से नियंत्रित [[सर्वो मोटर]] द्वारा चालू किया जाता है। वाल्व थोड़ा अंडाकार आकार का होता है। यह अलग-अलग इंजन की गति पर निकास पोर्ट की ऊंचाई और आकार को बदलता है | सभी रेव स्तर पर उपलब्ध शक्ति को अधिकतम करता है | कम अंत शक्ति के लिए सबसे पहले 3के आरपीएम पर खुलता है | धीरे-धीरे 3-6के के बीच, अधिकतम शक्ति के लिए 6के आरपीएम पर पूरी तरह से खुलता है। , अधिकतम 125सीसी पर यह आरजेड / आरडी टू-स्ट्रोक रोड बाइक (125, 250, 350 और 500 सीसी), टी.जेड.आर स्तर के बाद के सभी मॉडलों में फिट किया गया था। इसे 1984 के बाद डीटी(125एलसी 2/3) स्तर में भी जोड़ा गया था | (किन्तु 1988-04 में (आर) तक यूके शिक्षार्थी नियमों का पालन करने के लिए बंद कर दिया गया था | जिसमें पूरी तरह कार्यात्मक वाईपीवीएस वाल्व था) डीटी125आर का रचना उत्तम है | इंजन का, चूँकि गति में अधिक बदलाव नहीं हुआ है | अपने पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक विश्वसनीय है। मोटोक्रॉस बाइक्स की वाईजेड श्रृंखला में यांत्रिक शक्ति वाल्व होता है | जो आरपीएम गति पर सक्रिय होता है। वाईपीवीएस केवल लिक्विड-कूल्ड बाइक्स पर पाया जाता है न कि एयर कूल्ड संस्करणों में होता है। यामाहा ने अपने कुछ बाद के मॉडलों जैसे 1994 टी.जेड.आर250 3एक्सवी एसपी मॉडल और बाद में कई टीजेड रोड रेस बाइक में गिलोटिन संस्करण का उपयोग किया है। टी.जेड.आर250आर 3एक्सवी एसपीआर वास्तव में ट्रिपल-वाईपीवीएस का उपयोग करता है | जो गिलोटिन और कॉटन रील रचना का संयोजन है।

यामाहा मोटर कंपनी लिमिटेड वास्तव में अपनी रेस बाइक्स में वाईपीवीएस के साथ लगातार परिणाम देने वाली पहली कंपनी थी। 1977 ओडब्ल्यू35के पावर वाल्व प्रणाली को सम्मिलित करने वाली पहली रेस बाइक थी और इसने 1977 में फिनिश जीपी जीता था। [[कडेनसी प्रभाव]] का उपयोग किया गया था और बिंदु पर नियंत्रित किया गया था जिसने यामाहा को 70 के दशक के अंत में और अन्य सभी निर्माताओं पर बहुत लाभ दिया था। मध्य '80 के दशक वाईपीवीएस वाली पहली स्ट्रीट बाइक्स आरजेड / आरडी350 वाईपीवीएस (एलसी2-आगे) और 1983-84 में आरजेड / आरडी500 जीपी रेप्लिका थीं।

=== होंडा एटीएसी ===

एटीएसी प्रणाली: होंडा ऑटोमैटिक टॉर्क एम्प्लीफिकेशन चैंबर प्रणाली एग्जॉस्ट सम्बन्ध के ठीक पहले स्थित छोटे तितली वाल्व के साथ एग्जॉस्ट प्रणाली की मात्रा को प्रभावी ढंग से बढ़ाकर या घटाकर काम करता है। कम आरपीएम पर केन्द्रापसारक क्रैंकशाफ्ट चालित गियर वाल्व को एक छोटे कक्ष में खोलता है और निकास गैसों को कक्ष के माध्यम से प्रवाहित करने की अनुमति देकर निकास की मात्रा बढ़ाता है। उच्च आरपीएम पर एटीएसी वाल्व बंद हो जाता है और निकास केवल विस्तार कक्ष में निकल जाता है। सुपरचार्जर प्रभाव के लिए आवेग को वापस उछालने के लिए अतिरिक्त समय की आवश्यकता के कारण बड़ा विस्तार कक्ष कम आरपीएम पर अधिक शक्ति की अनुमति देता है। इसका उपयोग उनके सीआर मोटोक्रॉसर्स, जीपी बाइक और एमटीएक्स, एमवीएक्स, एनएस और एनएसआर रोड बाइक पर किया गया था।

=== होंडा पावर पोर्ट वाल्व ===
एचपीपी वाल्व केन्द्रापसारक गवर्नर दो-ब्लेड निकास वाल्व खोलता और बंद करता है | (50 से अधिक भागों का उपयोग करके)

=== होंडा वी-टीएसीएस ===
[[File:VTAC diagram.jpg|right|thumb|250px]]वी-टीएसीएस वैरिएबल टॉर्क एम्प्लीफिकेशन चैंबर प्रणाली एटीएसी प्रणाली से अलग विधि से काम करता है और यह तभी काम करेगा जब इसे ट्यून किए गए मफलर के साथ उपयोग किया जाएगा। ट्यून किए गए मफलर/विस्तार कक्ष शक्ति बढ़ाते हैं | किन्तु केवल आरपीएम पर वे रचना किए गए हैं और वास्तव में उनके ट्यून किए गए आरपीएम के बाहर बिजली की हानि हो सकती है। वी-टीएसीएस प्रणाली विस्तार कक्ष के ट्यून किए गए आरपीएम के बाहर शक्ति खोए बिना विस्तार कक्ष का उपयोग करने का लाभ उठाता है। इंजन के सिर और सिलेंडर के अन्दर, कक्ष होता है जिसे वाल्व द्वारा सील कर दिया जाता है। वाल्व खुला होने पर यह सीलबंद कक्ष निकास पोर्ट पर निकल जाता है। कम आरपीएम पर यह वाल्व खुला होता है, इससे निकास मैनिफोल्ड मात्रा में वृद्धि होती है और बिजली की हानि को नकारा जाता है | जो सामान्यतः विस्तार कक्ष के साथ कम आरपीएम पर स्पष्ट होता है। मध्य आरपीएम पर वाल्व बंद हो जाता है | यह विस्तार कक्ष को काम करने में सक्षम बनाता है। यह सिर और सिलेंडर द्वारा पहचाना जाता है | इसके विस्थापन के लिए सामान्य से अधिक बड़ा होने के कारण, सिलेंडर की दीवार भी उस पर शब्द वीटीएसीएस के साथ डाली जाती है।

वी-टीएसीएस [[होंडा]] द्वारा अपने कुछ छोटे दो-स्ट्रोक बाइक और स्कूटर जैसे [[होंडा एफसी 50]] पर बनाया गया पैर-संचालित पावर वाल्व प्रणाली था।

=== होंडा आरसी-वाल्व ===
होंडा रेवोल्यूशन कंट्रोल वाल्व को रचना किया गया है और यह सिद्धांत रूप में एईटीसी प्रणाली की तरह काम करता है। छोटा कंप्यूटर इंजन आरपीएम की निगरानी करता है और इलेक्ट्रिक सर्वो के साथ दो-ब्लेड निकास वाल्व को समायोजित करता है। होंडा ने कई टू-स्ट्रोक मोटरसाइकिलों जैसे [[NSR125|एनएसआर125]] और एनएसआर250 मॉडल को आरसी-वाल्व पावर प्लांट से लैस किया गया है।

=== कावासाकी किप्स ===
कावासाकी अपनी टू-स्ट्रोक बाइक्स पर किप्स (कावासाकी इंटीग्रेटेड पावर वाल्व प्रणाली) नामक पावर-वाल्व प्रणाली का उपयोग करता है। किप्स पोर्ट की ऊंचाई में परिवर्तन, द्वितीयक पोर्ट डक्टिंग को बंद करने और गुंजयमान कक्ष दोनों का उपयोग करता है। किप्स एकल सिलेंडर मशीनों पर मैकेनिकल गवर्नर द्वारा संचालित होता है। जुड़वां सिलेंडर और नए एकल सिलेंडर मॉडल बाइक में केबल और एचआई-किप्स नामक लिंकेज के माध्यम से इलेक्ट्रिक मोटर ट्रांसफरिंग मूवमेंट होता है।

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