दो स्ट्रोक इंजन

दो-स्ट्रोक (या दो-स्ट्रोक चक्र) इंजन आंतरिक दहन इंजन है जो शक्ति चक्र के समय पिस्टन के दो स्ट्रोक (ऊपर और नीचे की गति) के साथ शक्ति चक्र को पूर्ण करता है, यह शक्ति चक्र क्रैंकशाफ्ट के रेवोलुशन में पूर्ण होता है। चार-स्ट्रोक इंजन को दो क्रैंकशाफ्ट रेवोलुशन्स के समय शक्ति चक्र को पूर्ण करने के लिए पिस्टन के चार स्ट्रोक की आवश्यकता होती है। दो-स्ट्रोक इंजन में, दहन स्ट्रोक का अंत और संपीड़न स्ट्रोक का प्रारम्भ, प्रवेश और निकास (या स्केवेंजिंग) कार्यों के साथ होता है।

दो-स्ट्रोक इंजन में अधिकांशतः उच्च पावर-टू-वेट अनुपात शक्ति होती है, जो घूर्णी गति की संकीर्ण सीमा में उपलब्ध होती है जिसे पावर बैंड कहा जाता है। दो-स्ट्रोक इंजनों में चार-स्ट्रोक इंजनों के सादृश्य कम गतिशील खंड उपस्थित होते हैं।

इतिहास
सिलेंडर संपीड़न से जुड़े प्रथम वाणिज्यिक दो-स्ट्रोक इंजन का श्रेय स्कॉटलैंड के इंजीनियर डगल्ड क्लर्क को दिया जाता है, जिन्होंने 1881 में अपने डिजाइन का पेटेंट कराया था। चूँकि, दो-स्ट्रोक इंजनों के विपरीत उनके निकट भिन्न चार्जिंग सिलेंडर था। पिस्टन के नीचे के क्षेत्र को चार्जिंग पंप के रूप में नियोजित करने वाले क्रैंककेस-स्केवेंज्ड इंजन का श्रेय सामान्यतः अंग्रेज जोसेफ डे (आविष्कारक) को दिया जाता है। 31 दिसंबर 1879 में जर्मनी के आविष्कारक कार्ल बेंज ने दो-स्ट्रोक गैस इंजन का उत्पादन किया था, जिसके लिए उन्हें 1880 में जर्मनी में पेटेंट प्राप्त हुआ था। वास्तव में प्रथम दो-स्ट्रोक इंजन का श्रेय यॉर्कशायर के अल्फ्रेड एंगस स्कॉट को दिया जाता है, जिन्होंने 1908 में ट्विन-सिलेंडर वाटर-कूल्ड मोटरसाइकिल का उत्पादन शुरू किया था।

विद्युत स्पार्क इग्निशन वाले दो-स्ट्रोक गैसोलीन इंजन विशेष रूप से पोर्टेबल अनुप्रयोगों जैसे कि चेनसॉ और मोटरसाइकिल में उपयोगी होते हैं। चूँकि, उच्च थर्मोडायनामिक दक्षता के लिए चक्र की क्षमता इसे बड़े अनुप्रयोगों जैसे कि समुद्री प्रणोदन, रेलवे लोकोमोटिव और बिजली उत्पादन में संचालित डीजल संपीड़न इग्निशन इंजन के लिए आदर्श बनाती है। दो-स्ट्रोक इंजन में, निकास गैसें चार-स्ट्रोक की तुलना में कम ऊष्मा को शीतलन प्रणाली में स्थानांतरित करती हैं।

उत्सर्जन
क्रैंककेस-संपीड़न दो-स्ट्रोक इंजन, जैसे सामान्य छोटे गैसोलीन-संचालित इंजन, कुल-नुकसान तेल प्रणाली में एक पेट्रोल मिश्रण द्वारा लुब्रिकेट किए जाते हैं। कुल-हानि प्रणाली। लगभग 32:1 के ईंधन-से-तेल अनुपात में तेल को उनके पेट्रोल ईंधन के साथ पहले से मिलाया जाता है। यह तेल तब उत्सर्जन करता है, या तो इंजन में जलाया जा रहा है या निकास में बूंदों के रूप में, ऐतिहासिक रूप से अधिक निकास उत्सर्जन, विशेष रूप से हाइड्रोकार्बन, तुलनीय बिजली उत्पादन के चार-स्ट्रोक इंजनों की तुलना में। कुछ दो-स्ट्रोक डिज़ाइनों में सेवन और निकास बंदरगाहों का संयुक्त उद्घाटन समय भी कुछ मात्रा में असंतुलित ईंधन वाष्प को निकास धारा में बाहर निकलने की अनुमति दे सकता है। छोटे, एयर कूल्ड इंजनों का उच्च दहन तापमान भी NOx|NO उत्पन्न कर सकता हैxउत्सर्जन।

चूँकि, प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन और एक सम्प-आधारित स्नेहन प्रणाली के साथ, एक आधुनिक दो-स्ट्रोक इंजन वायु प्रदूषण को चार-स्ट्रोक से भी बदतर नहीं बना सकता है, और उच्च थर्मोडायनामिक दक्षता प्राप्त कर सकते हैं।

अनुप्रयोग
दो-स्ट्रोक गैसोलीन इंजन को प्राथमिकता दी जाती है जब यांत्रिक सादगी, हल्के वजन और उच्च शक्ति-से-भार अनुपात डिजाइन प्राथमिकताएं होती हैं। ईंधन के साथ तेल मिलाकर, वे किसी भी दिशा में काम कर सकते हैं क्योंकि नाबदान गुरुत्वाकर्षण पर निर्भर नहीं करता है। मुख्यधारा के कई ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने अतीत में दो-स्ट्रोक इंजन का उपयोग किया है, जिनमें स्वीडिश साब ऑटोमोबाइल और जर्मन निर्माता डीकेडब्ल्यू, ऑटो-यूनियन, वीईबी सच्सेनरिंग ऑटोमोबिलवर्के ज़्विकाउ, वीईबी ऑटोमोबिलवर्क एसेनाच, और सिमसन (कंपनी) शामिल हैं। "अर्न्स्ट थाल्मन। जापानी निर्माताओं सुजुकी और सुबारू ने 1970 के दशक में ऐसा ही किया था। तेजी से कड़े स्वच्छ वायु अधिनियम (संयुक्त राज्य) के कारण पश्चिम में 1980 के दशक में टू-स्ट्रोक कारों का उत्पादन समाप्त हो गया। पूर्वी जर्मनी में ट्रैबेंट और वार्टबर्ग (मार्के) के साथ पूर्वी ब्लॉक देश लगभग 1991 तक जारी रहे।

टू-स्ट्रोक इंजन अभी भी विभिन्न प्रकार के छोटे प्रणोदन अनुप्रयोगों में पाए जाते हैं, जैसे कि आउटबोर्ड मोटर्स, छोटी ऑन- और डर्ट बाइक | ऑफ-रोड मोटरसाइकिल, मोपेड, स्कूटर (मोटरसाइकिल), टुक-टुक, स्नोमोबाइल्स, कार्ट रेसिंग | गो -कार्ट्स, अल्ट्रालाइट और मॉडल हवाई जहाज हवाई जहाज। विशेष रूप से विकसित देशों में, प्रदूषण नियमों का अर्थ है कि इनमें से कई अनुप्रयोगों के लिए उनका उपयोग चरणबद्ध तरीके से समाप्त किया जा रहा है। होंडा मोटर कंपनी, उदाहरण के लिए, काफी पहले सड़क पर चलने वाले मॉडलों को छोड़ने के बाद, 2007 में संयुक्त राज्य अमेरिका में दो-स्ट्रोक ऑफ-रोड मोटरसाइकिलों की बिक्री बंद कर दी।

उनके उच्च शक्ति-से-वजन अनुपात और किसी भी अभिविन्यास में उपयोग करने की क्षमता के कारण, दो-स्ट्रोक इंजन लीफ ब्लोअर, चेनसॉ और स्ट्रिंग ट्रिमर सहित हैंडहेल्ड आउटडोर पावर टूल्स में आम हैं।

दो-स्ट्रोक डीजल इंजन ज्यादातर बड़े औद्योगिक और समुद्री अनुप्रयोगों के साथ-साथ कुछ ट्रकों और भारी मशीनरी में पाए जाते हैं।

विभिन्न टू-स्ट्रोक डिज़ाइन प्रकार
यद्यपि सिद्धांत समान रहते हैं, विभिन्न दो-स्ट्रोक इंजनों के यांत्रिक विवरण प्रकार के आधार पर भिन्न होते हैं। डिजाइन प्रकार सिलेंडर को चार्ज करने की विधि, सिलेंडर (इंजन) को साफ करने की विधि (ताजा मिश्रण के लिए जले निकास का आदान-प्रदान) और सिलेंडर को समाप्त करने की विधि के अनुसार भिन्न होता है।

पिस्टन-नियंत्रित इनलेट पोर्ट
पिस्टन पोर्ट डिजाइनों में सबसे सरल है और छोटे दो-स्ट्रोक इंजनों में सबसे आम है। सभी कार्यों को पूरी तरह से पिस्टन द्वारा नियंत्रित किया जाता है और बंदरगाहों को कवर किया जाता है और सिलेंडर में ऊपर और नीचे जाता है। 1970 के दशक में यामाहा मोटर कंपनी ने इस प्रणाली के लिए कुछ बुनियादी सिद्धांतों पर काम किया। उन्होंने पाया कि, सामान्य तौर पर, एग्जॉस्ट पोर्ट को चौड़ा करने से पावर उतनी ही बढ़ जाती है, जितनी कि पोर्ट को ऊपर उठाने पर, लेकिन पावर बैंड संकरा नहीं होता, जैसा कि पोर्ट को ऊपर उठाने पर होता है। चूँकि, उचित पिस्टन रिंग जीवन के लिए बोर व्यास के लगभग 62% पर एकल निकास बंदरगाह की चौड़ाई के लिए एक यांत्रिक सीमा मौजूद है। इसके अलावा, पिस्टन के छल्ले निकास बंदरगाह में उभारते हैं और जल्दी से खराब हो जाते हैं। रेसिंग इंजनों में अधिकतम 70% बोर चौड़ाई संभव है, जहां हर कुछ दौड़ में छल्ले बदल दिए जाते हैं। सेवन की अवधि 120 और 160 डिग्री के बीच है। ट्रांसफर पोर्ट का समय न्यूनतम 26 ° पर सेट है। रेसिंग टू-स्ट्रोक विस्तार कक्ष की मजबूत, कम दबाव वाली पल्स दबाव को -7 पीएसआई तक कम कर सकती है जब पिस्टन नीचे के मृत केंद्र पर होता है, और ट्रांसफर बंदरगाह लगभग चौड़ा खुला होता है। दो-स्ट्रोक में उच्च ईंधन खपत के कारणों में से एक यह है कि आने वाले कुछ दबाव वाले ईंधन-वायु मिश्रण को पिस्टन के शीर्ष पर मजबूर किया जाता है, जहां इसकी शीतलन क्रिया होती है, और सीधे निकास पाइप से बाहर निकलती है। एक मजबूत रिवर्स पल्स वाला एक्सपेंशन चैंबर इस आउटगोइंग फ्लो को रोकता है। विशिष्ट चार-स्ट्रोक इंजनों से एक मूलभूत अंतर यह है कि दो-स्ट्रोक का क्रैंककेस सीलबंद होता है और गैसोलीन और गर्म बल्ब इंजनों में प्रेरण प्रक्रिया का हिस्सा बनता है। डीजल दो-स्ट्रोक में अक्सर मैला ढोने के लिए रूट्स ब्लोअर या पिस्टन पंप जोड़ा जाता है।

रीड इनलेट वाल्व
रीड वाल्व आमतौर पर पिस्टन-नियंत्रित बंदरगाह के सेवन पथ में लगाए गए चेक वाल्व का एक सरल लेकिन अत्यधिक प्रभावी रूप है। यह पावर बैंड को चौड़ा करते हुए, ईंधन चार्ज के असममित सेवन, शक्ति और अर्थव्यवस्था में सुधार की अनुमति देता है। इस तरह के वाल्व मोटरसाइकिल, एटीवी और समुद्री आउटबोर्ड इंजनों में व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं।

रोटरी इनलेट वाल्व
सेवन मार्ग एक घूर्णन सदस्य द्वारा खोला और बंद किया जाता है। कभी-कभी छोटी मोटरसाइकिलों पर देखा जाने वाला एक परिचित प्रकार क्रैंकशाफ्ट से जुड़ी एक स्लॉटेड डिस्क है, जो क्रैंककेस के अंत में एक उद्घाटन को कवर करता है और खोल देता है, जिससे चक्र के एक हिस्से (जिसे डिस्क वाल्व कहा जाता है) के दौरान प्रवेश करने की अनुमति मिलती है।

दो-स्ट्रोक इंजनों में उपयोग किए जाने वाले रोटरी इनलेट वाल्व का एक अन्य रूप दो बेलनाकार सदस्यों को उपयुक्त कटआउट के साथ नियोजित करता है जो एक को दूसरे के भीतर घुमाने की व्यवस्था करता है - इनलेट पाइप क्रैंककेस में केवल तभी जाता है जब दो कटआउट मिलते हैं। अधिकांश ग्लो-प्लग मॉडल इंजनों की तरह, क्रैंकशाफ्ट स्वयं सदस्यों में से एक हो सकता है। एक अन्य संस्करण में, क्रैंक डिस्क को क्रैंककेस में एक क्लोज-क्लियरेंस फिट होने के लिए व्यवस्थित किया जाता है, और एक कटआउट के साथ प्रदान किया जाता है जो उचित समय पर क्रैंककेस की दीवार में एक इनलेट मार्ग के साथ होता है, जैसा कि वेस्पा मोटर स्कूटर में होता है।

रोटरी वाल्व का लाभ यह है कि यह टू-स्ट्रोक इंजन के इनटेक टाइमिंग को असममित बनाता है, जो पिस्टन-पोर्ट प्रकार के इंजनों के साथ संभव नहीं है। पिस्टन-पोर्ट टाइप इंजन का इनटेक टाइमिंग एक ही क्रैंक कोण पर शीर्ष मृत केंद्र के पहले और बाद में खुलता और बंद होता है, जिससे यह सममित हो जाता है, जबकि रोटरी वाल्व उद्घाटन को पहले शुरू करने और बंद करने की अनुमति देता है।

रोटरी वाल्व इंजनों को एक पिस्टन-पोर्ट या रीड-वाल्व इंजन की तुलना में एक व्यापक गति सीमा या एक संकीर्ण गति सीमा पर उच्च शक्ति प्रदान करने के लिए तैयार किया जा सकता है। जहां रोटरी वाल्व का एक हिस्सा क्रैंककेस का ही एक हिस्सा है, विशेष महत्व का, कोई घिसाव नहीं होने देना चाहिए।

क्रॉस-फ्लो स्कैवेंजिंग
एक क्रॉस-फ्लो इंजन में, ट्रांसफर और एग्जॉस्ट पोर्ट सिलेंडर के विपरीत दिशा में होते हैं, और पिस्टन के शीर्ष पर एक डिफ्लेक्टर पिस्टन ताजा इनटेक चार्ज को सिलेंडर के ऊपरी हिस्से में निर्देशित करता है, जो अवशिष्ट निकास गैस को नीचे धकेलता है। विक्षेपक के दूसरी तरफ और निकास बंदरगाह के बाहर। विक्षेपक पिस्टन के वजन और उजागर सतह क्षेत्र को बढ़ाता है, और तथ्य यह है कि यह पिस्टन को ठंडा करता है और एक प्रभावी दहन कक्ष आकार प्राप्त करना अधिक कठिन होता है, यही कारण है कि 1960 के दशक के बाद, विशेष रूप से मोटरसाइकिलों के लिए, लेकिन छोटे के लिए इस डिजाइन को बड़े पैमाने पर यूनिफ्लो मैला ढोने से हटा दिया गया है। या सीधे इंजेक्शन का उपयोग करने वाले धीमे इंजन, विक्षेपक पिस्टन अभी भी एक स्वीकार्य दृष्टिकोण हो सकता है।

लूप मैला ढोना
[[File:Ciclo del motore 2T.svg|upright=1.3|thumb|दो स्ट्रोक चक्र 1. Top dead center (TDC)

2. Bottom dead center (BDC) {{legend|#10ff00|A: Intake/scavenging}} {{legend|#639eff|B: Exhaust}} {{legend|#ffae21|C: Compression}} {{legend|#f00|D: Expansion (power)}} ]]

मैला ढोने की यह विधि ध्यान से आकार और स्थानान्तरण बंदरगाहों का उपयोग करती है ताकि ताजा मिश्रण के प्रवाह को दहन कक्ष की ओर निर्देशित किया जा सके क्योंकि यह सिलेंडर में प्रवेश करता है। ईंधन/हवा का मिश्रण सिलेंडर हेड से टकराता है, फिर दहन कक्ष की वक्रता का अनुसरण करता है, और फिर नीचे की ओर विक्षेपित होता है।

यह न केवल ईंधन/हवा के मिश्रण को निकास बंदरगाह से सीधे बाहर जाने से रोकता है, बल्कि एक भंवर अशांति भी पैदा करता है जो दहन दक्षता, शक्ति और अर्थव्यवस्था में सुधार करता है। आमतौर पर, पिस्टन डिफ्लेक्टर की आवश्यकता नहीं होती है, इसलिए इस दृष्टिकोण का क्रॉस-फ्लो स्कीम (ऊपर) पर एक अलग फायदा है।

1920 के दशक के मध्य में एक प्रारंभिक रूप के जर्मन आविष्कारक एडॉल्फ श्नुर्ले के बाद अक्सर श्नुएर्ले (या श्नुर्ले) लूप स्कैवेंजिंग के रूप में जाना जाता है, यह 1930 के दशक के दौरान उस देश में व्यापक रूप से अपनाया गया और द्वितीय विश्व युद्ध के बाद आगे फैल गया।

पाश अपमार्जन आधुनिक दो-स्ट्रोक इंजनों में उपयोग किया जाने वाला सबसे सामान्य प्रकार का ईंधन/वायु मिश्रण स्थानांतरण है। सुज़ुकी यूरोप के बाहर के पहले निर्माताओं में से एक था जिसने लूप-स्कैवेंज्ड, टू-स्ट्रोक इंजन को अपनाया। जर्मन मोटरसाइकिल निर्माता, एमजेड, और वाल्टर काडेन द्वारा विकसित विस्तार कक्ष निकास के संयोजन के साथ इस परिचालन सुविधा का उपयोग किया गया था।

लूप स्केवेंजिंग, डिस्क वॉल्व और एक्सपेंशन चैम्बर्स ने विशेष रूप से जापानी निर्माताओं सुज़ुकी, यामाहा और कावासाकी से दो-स्ट्रोक इंजनों के बिजली उत्पादन में उल्लेखनीय वृद्धि करने के लिए अत्यधिक समन्वित तरीके से काम किया। सुज़ुकी और यामाहा ने 1960 के दशक में ग्रैंड प्रिक्स मोटरसाइकिल रेसिंग में सफलता का आनंद लिया, क्योंकि लूप स्कैवेंजिंग द्वारा वहन की गई शक्ति में कोई छोटा रास्ता नहीं था।

लूप स्केवेंजिंग का एक अतिरिक्त लाभ यह था कि पिस्टन को लगभग सपाट या थोड़ा गुंबददार बनाया जा सकता था, जिससे पिस्टन प्रशंसनीय रूप से हल्का और मजबूत हो जाता था, और परिणामस्वरूप उच्च इंजन गति को सहन कर लेता था। फ्लैट टॉप पिस्टन में भी बेहतर तापीय गुण होते हैं और असमान हीटिंग, विस्तार, पिस्टन बरामदगी, आयामी परिवर्तन और संपीड़न हानियों से कम प्रवण होता है।

SAAB ने DKW डिज़ाइन पर आधारित 750- और 850-cc तीन-सिलेंडर इंजन का निर्माण किया जो लूप चार्जिंग को लागू करने में यथोचित रूप से सफल साबित हुआ। मूल SAAB 92 में तुलनात्मक रूप से कम दक्षता वाला दो-सिलेंडर इंजन था। परिभ्रमण गति पर, परावर्तित-तरंग, निकास-पोर्ट अवरोधन बहुत कम आवृत्ति पर हुआ। समान डीकेडब्ल्यू इंजन में नियोजित असममित तीन-पोर्ट निकास कई गुना ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार हुआ।

मॉडल वर्ष के आधार पर, 750-सीसी मानक इंजन ने 36 से 42 एचपी का उत्पादन किया। मोंटे कार्लो रैली संस्करण, 750-सीसी (उच्च आधार संपीड़न के लिए भरे हुए क्रैंकशाफ्ट के साथ), 65 एचपी उत्पन्न करता है। 1966 SAAB स्पोर्ट (मोंटे कार्लो के डीलक्स ट्रिम की तुलना में एक मानक ट्रिम मॉडल) में एक 850-सीसी संस्करण उपलब्ध था। बेस कंप्रेशन में टू-स्ट्रोक इंजन के समग्र कंप्रेशन अनुपात का एक हिस्सा शामिल होता है। 2012 में एसएई में प्रकाशित कार्य बताता है कि लूप मैला ढोना हर परिस्थिति में क्रॉस-फ्लो मैला ढोने की तुलना में अधिक कुशल है।

यूनिफ्लो स्कैवेंजिंग
[[File:Ciclo del motore 2T unidirezionale.svg|right|thumb|यूनिफ्लो दो-स्ट्रोक चक्र 1. Top dead center (TDC)

2. Bottom dead center (BDC) {{legend|#10ff00|A: Intake (effective scavenging, 135°–225°; necessarily symmetric about BDC; Diesel injection is usually initiated at 4° before TDC)}} {{legend|#639eff|B: Exhaust}} {{legend|#ffae21|C: Compression}} {{legend|#f00|D: Expansion (power)}} ]]एक यूनिफ्लो इंजन में, डीजल के मामले में मिश्रण, या चार्ज हवा, पिस्टन द्वारा नियंत्रित सिलेंडर के एक छोर पर प्रवेश करती है और निकास वाल्व या पिस्टन द्वारा नियंत्रित दूसरे छोर पर बाहर निकलती है। इसलिए अपमार्जक गैस-प्रवाह केवल एक दिशा में होता है, इसलिए इसका नाम यूनिफ्लो है। वाल्वयुक्त व्यवस्था ऑन-रोड, ऑफ-रोड, और स्थिर दो-स्ट्रोक इंजन (डेट्रोइट डीजल), कुछ छोटे समुद्री दो-स्ट्रोक इंजन (ग्रे मरीन 6-71 डीजल इंजन), कुछ रेलरोड दो-स्ट्रोक डीजल लोकोमोटिव में आम है ( इलेक्ट्रो-मोटिव डीजल) और बड़े समुद्री दो-स्ट्रोक मुख्य प्रणोदन इंजन (Wärtsilä)। पोर्टेड प्रकारों को विपरीत पिस्टन डिज़ाइन द्वारा दर्शाया जाता है जिसमें प्रत्येक सिलेंडर में दो पिस्टन होते हैं, जो जंकर्स जुमो 205 और नेपियर डेल्टिक जैसे विपरीत दिशाओं में काम करते हैं। एक बार लोकप्रिय विभाजन-एकल डिजाइन इस वर्ग में आता है, जो प्रभावी रूप से एक मुड़ा हुआ यूनिफ्लो है। एडवांस्ड-एंगल एग्जॉस्ट टाइमिंग के साथ, यूनिफ्लो इंजन को क्रैंकशाफ्ट-चालित (पिस्टन या रूट्स) ब्लोअर।

स्टेप्ड पिस्टन इंजन
इस इंजन का पिस्टन टॉप-हैट-आकार का है; ऊपरी भाग नियमित सिलेंडर बनाता है, और निचला भाग एक मैला ढोने का कार्य करता है। इकाइयाँ जोड़े में चलती हैं, एक पिस्टन के निचले आधे हिस्से के साथ एक आसन्न दहन कक्ष चार्ज होता है।

पिस्टन का ऊपरी भाग अभी भी कुल-नुकसान स्नेहन पर निर्भर करता है, लेकिन अन्य इंजन भागों को सफाई और विश्वसनीयता लाभ के साथ स्नेहन किया जाता है। पिस्टन का द्रव्यमान लूप-स्कैवेंज्ड इंजन के पिस्टन से लगभग 20% अधिक है क्योंकि स्कर्ट की मोटाई कम हो सकती है।

पावर-वाल्व सिस्टम
कई आधुनिक टू-स्ट्रोक इंजन टू-स्ट्रोक पावर वाल्व सिस्टम | पावर-वाल्व सिस्टम को नियोजित करते हैं। वाल्व आमतौर पर निकास बंदरगाहों में या उसके आसपास होते हैं। वे दो तरीकों में से एक में काम करते हैं; या तो वे पोर्ट के शीर्ष भाग को बंद करके एग्जॉस्ट पोर्ट को बदल देते हैं, जो पोर्ट टाइमिंग को बदल देता है, जैसे रोटैक्स आरएवीई, यामाहा कॉर्पोरेशन वाईपीवीएस, होंडा आरसी-वाल्व, कावासाकी हेवी इंडस्ट्रीज मोटरसाइकिल एंड इंजन के.आई.पी.एस., कैगिवा सी.टी.एस., या सुजुकी एईटीसी सिस्टम, या निकास की मात्रा में परिवर्तन करके, जो विस्तार कक्ष की गुंजयमान आवृत्ति को बदलता है, जैसे कि Suzuki SAEC और Honda V-TACS प्रणाली। परिणाम हाई-स्पीड पावर का त्याग किए बिना बेहतर लो-स्पीड पावर वाला इंजन है। चूँकि, चूंकि पावर वाल्व गर्म गैस प्रवाह में हैं, इसलिए उन्हें अच्छा प्रदर्शन करने के लिए नियमित रखरखाव की आवश्यकता होती है।

प्रत्यक्ष इंजेक्शन
टू-स्ट्रोक इंजन में डायरेक्ट इंजेक्शन के काफी फायदे हैं। कार्बोरेटेड टू-स्ट्रोक में, एक बड़ी समस्या ईंधन/हवा के मिश्रण का एक हिस्सा है जो सीधे निकास बंदरगाह के माध्यम से बिना जलाए बाहर निकल जाता है, और प्रत्यक्ष इंजेक्शन इस समस्या को प्रभावी ढंग से समाप्त कर देता है। दो प्रणालियाँ उपयोग में हैं, कम दबाव वाली वायु-सहायता इंजेक्शन और उच्च दबाव इंजेक्शन।

चूंकि ईंधन क्रैंककेस से नहीं गुजरता है, स्नेहन के एक अलग स्रोत की आवश्यकता होती है।

डीजल
डीजल इंजन प्रज्वलन के लिए पूरी तरह से संपीड़न की गर्मी पर निर्भर करते हैं। Schnuerle पोर्टिंग|Schnuerle-ported और लूप-स्कैवेंज्ड इंजन के मामले में, सेवन और निकास पिस्टन-नियंत्रित बंदरगाहों के माध्यम से होता है। एक यूनिफ्लो डीजल इंजन स्कैवेंजिंग (ऑटोमोटिव) के माध्यम से हवा लेता है, और निकास गैसें ओवरहेड पॉपपेट वाल्व के माध्यम से बाहर निकलती हैं। टू-स्ट्रोक डीज़ल सभी को जबरन इंडक्शन द्वारा साफ़ किया जाता है। कुछ डिज़ाइन यांत्रिक रूप से संचालित रूट्स ब्लोअर का उपयोग करते हैं, जबकि समुद्री डीजल इंजन सामान्य रूप से निकास-संचालित टर्बोचार्जर का उपयोग करते हैं, कम गति के संचालन के लिए विद्युत चालित सहायक ब्लोअर के साथ जब निकास टर्बोचार्जर पर्याप्त हवा देने में असमर्थ होते हैं।

प्रोपेलर से सीधे जुड़े समुद्री दो-स्ट्रोक डीजल इंजन आवश्यकतानुसार किसी भी दिशा में शुरू और चलाने में सक्षम होते हैं। कैंषफ़्ट पर कैम के एक अलग सेट का उपयोग करके ईंधन इंजेक्शन और वाल्व समय को यांत्रिक रूप से समायोजित किया जाता है। इस प्रकार, जहाज को पीछे की ओर ले जाने के लिए इंजन को उल्टा चलाया जा सकता है।

स्नेहन
कई दो-स्ट्रोक इंजन सिलेंडर में स्थानांतरण से पहले वायु-ईंधन मिश्रण पर दबाव डालने के लिए अपने क्रैंककेस का उपयोग करते हैं। चार-स्ट्रोक इंजनों के विपरीत, उन्हें क्रैंककेस और सम्प में निहित तेल से चिकनाई नहीं दी जा सकती है: स्नेहक तेल बह जाएगा और ईंधन से जल जाएगा। दो-स्ट्रोक इंजनों को आपूर्ति किए जाने वाले ईंधन को तेल के साथ मिलाया जाता है ताकि यह अपने रास्ते के साथ सिलेंडरों और असर वाली सतहों को कोट कर सके। गैसोलीन और तेल का अनुपात आयतन के अनुसार 25:1 से 50:1 के बीच है।

मिश्रण में बचा हुआ तेल ईंधन के साथ जल जाता है और इसके परिणामस्वरूप एक जाना-पहचाना नीला धुंआ और गंध निकलती है। दो-स्ट्रोक तेल, जो 1970 के दशक में उपलब्ध हुए, विशेष रूप से पेट्रोल के साथ मिश्रित करने और कम से कम बिना जले हुए तेल या राख के साथ जलाने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। इससे स्पार्क प्लग फाउलिंग में उल्लेखनीय कमी आई, जो पहले दो-स्ट्रोक इंजनों में एक समस्या थी।

अन्य दो-स्ट्रोक इंजन दो-स्ट्रोक तेल के एक अलग टैंक से स्नेहन पंप कर सकते हैं। इस तेल की आपूर्ति थ्रॉटल स्थिति और इंजन की गति से नियंत्रित होती है। उदाहरण यामाहा के PW80 (पी-वी) और कई दो-स्ट्रोक स्नोमोबाइल्स में पाए जाते हैं। प्रौद्योगिकी को स्वचालित स्नेहन | ऑटो-ल्यूब कहा जाता है। यह अभी भी कुल-नुकसान प्रणाली है जिसमें तेल प्रीमिक्स सिस्टम के समान ही जलाया जाता है। यह देखते हुए कि दहन कक्ष में जलने पर तेल ईंधन के साथ ठीक से मिश्रित नहीं होता है, यह थोड़ा अधिक कुशल स्नेहन प्रदान करता है। यह स्नेहन विधि प्रत्येक रिफिल पर गैसोलीन को मिलाने की उपयोगकर्ता की आवश्यकता को समाप्त करती है, मोटर को वायुमंडलीय स्थितियों (परिवेश के तापमान, ऊंचाई) के प्रति बहुत कम संवेदनशील बनाती है, और उचित इंजन स्नेहन सुनिश्चित करती है, हल्के भार (जैसे निष्क्रिय) पर कम तेल के साथ और अधिक उच्च भार पर तेल (पूर्ण गला)। कुछ कंपनियों, जैसे बॉम्बार्डियर, के पास कुछ तेल-पंप डिज़ाइन थे, जिनमें धुएं के स्तर को कम करने के लिए बेकार में कोई तेल इंजेक्ट नहीं किया गया था, क्योंकि इंजन के पुर्जों पर लोडिंग इतनी हल्की थी कि ईंधन प्रदान करने वाले निम्न स्तरों से परे अतिरिक्त स्नेहन की आवश्यकता नहीं थी। अंततः, तेल इंजेक्शन अभी भी पूर्व-मिश्रित गैसोलीन के समान है जिसमें तेल को दहन कक्ष में जलाया जाता है (यद्यपि पूरी तरह से प्रीमिक्स के रूप में नहीं) और गैस अभी भी तेल के साथ मिश्रित होती है, चूँकि पूरी तरह से प्रीमिक्स में नहीं। इस विधि में अलग टैंक से कार्बोरेटर या थ्रॉटल बॉडी तक तेल पंप करने के लिए अतिरिक्त यांत्रिक भागों की आवश्यकता होती है। उन अनुप्रयोगों में जहां प्रदर्शन, सादगी, और/या सूखे वजन महत्वपूर्ण विचार हैं, प्रीमिक्स स्नेहन विधि लगभग हमेशा उपयोग की जाती है। उदाहरण के लिए, मोटोक्रॉस बाइक में टू-स्ट्रोक इंजन प्रदर्शन, सरलता और वजन पर प्रमुख ध्यान देता है। उपयोगकर्ता की थकान और खतरे को कम करने के लिए चेनसॉ और ब्रश कटर जितना संभव हो उतना हल्का होना चाहिए।

क्रैंककेस संपीड़न दो-स्ट्रोक इंजन तेल भुखमरी से पीड़ित होते हैं यदि थ्रॉटल बंद होने के साथ गति से घुमाया जाता है। मोटरसाइकिलें लंबी पहाड़ियों से उतरती हैं और शायद गियर के माध्यम से नीचे बदलकर उच्च गति से धीरे-धीरे कम हो जाती हैं। दो-स्ट्रोक कारें (जैसे कि जो 20वीं शताब्दी के मध्य में पूर्वी यूरोप में लोकप्रिय थीं) आमतौर पर पावरट्रेन में फ्रीव्हील तंत्र के साथ फिट होती थीं, जिससे थ्रॉटल बंद होने पर इंजन निष्क्रिय हो जाता था और धीमा करने के लिए ब्रेक का उपयोग करने की आवश्यकता होती थी।

बड़े दो-स्ट्रोक इंजन, डीजल सहित, आमतौर पर चार-स्ट्रोक इंजन के समान एक नाबदान स्नेहन प्रणाली का उपयोग करते हैं। सिलेंडर पर दबाव डाला जाना चाहिए, लेकिन यह क्रैंककेस से नहीं किया जाता है, बल्कि एक सहायक रूट्स-टाइप ब्लोअर या एक विशेष टर्बोचार्जर # मरीन और भूमि-आधारित डीजल टर्बोचार्जर (आमतौर पर एक टर्बो-कंप्रेसर सिस्टम) द्वारा किया जाता है, जिसमें शुरू करने के लिए एक लॉक कंप्रेसर होता है। (और जिसके दौरान यह इंजन के क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित होता है), लेकिन जिसे चलाने के लिए अनलॉक किया जाता है (और जिसके दौरान यह टरबाइन के माध्यम से बहने वाले इंजन के निकास गैसों द्वारा संचालित होता है)।

टू-स्ट्रोक रिवर्सबिलिटी
इस चर्चा के प्रयोजन के लिए, मोटरसाइकिल के संदर्भ में सोचना सुविधाजनक है, जहां निकास पाइप ठंडी हवा की धारा में सामना करता है, और क्रैंकशाफ्ट आमतौर पर उसी धुरी और दिशा में घूमता है जैसे कि पहिए यानी आगे। यहां चर्चा किए गए कुछ विचार चार-स्ट्रोक इंजनों पर लागू होते हैं (जो काफी संशोधन के बिना अपनी रोटेशन की दिशा को उलट नहीं सकते हैं), जिनमें से लगभग सभी आगे भी स्पिन करते हैं। यह ध्यान रखना भी उपयोगी है कि पिस्टन के आगे और पीछे के चेहरे - क्रमशः - निकास बंदरगाह और सेवन बंदरगाह के पक्ष हैं, और पिस्टन के ऊपर या नीचे के साथ नहीं करना है।

नियमित गैसोलीन दो-स्ट्रोक इंजन छोटी अवधि के लिए पीछे की ओर चल सकते हैं और थोड़ी समस्या के साथ हल्के भार के तहत चल सकते हैं, और इसका उपयोग मेसर्सचमिट KR200 जैसे माइक्रोकार्स में रिवर्सिंग सुविधा प्रदान करने के लिए किया गया है, जिसमें रिवर्स गियरिंग की कमी थी। जहां वाहन में इलेक्ट्रिक स्टार्टिंग होती है, वहां मोटर को बंद कर दिया जाता है और चाबी को विपरीत दिशा में घुमाकर पीछे की ओर फिर से चालू किया जाता है। टू-स्ट्रोक गोल्फ कार्ट ने इसी तरह की प्रणाली का इस्तेमाल किया है। पारंपरिक चक्का इग्निशन मैग्नेटोस (संपर्क-ब्रेकर बिंदुओं का उपयोग करते हुए, लेकिन कोई बाहरी कॉइल नहीं) विपरीत दिशा में समान रूप से अच्छी तरह से काम करता है क्योंकि बिंदुओं को नियंत्रित करने वाला कैम सममित है, मृत केंद्र (इंजीनियरिंग) से पहले संपर्क तोड़ रहा है समान रूप से अच्छा चाहे आगे चल रहा हो या पीछे। रीड-वाल्व इंजन पिछड़े और साथ ही पिस्टन-नियंत्रित पोर्टिंग चलाते हैं, चूँकि रोटरी वाल्व इंजन में विषम प्रवेश समय होता है और बहुत अच्छी तरह से नहीं चलता है।

कई इंजनों को लंबे समय तक लोड के तहत पिछड़े चलाने के लिए गंभीर नुकसान मौजूद हैं, और इनमें से कुछ कारण सामान्य हैं, जो दो-स्ट्रोक और चार-स्ट्रोक दोनों इंजनों पर समान रूप से लागू होते हैं। यह नुकसान ज्यादातर मामलों में स्वीकार किया जाता है जहां लागत, वजन और आकार प्रमुख विचार होते हैं। समस्या इसलिए आती है क्योंकि आगे चलने में, पिस्टन का प्रमुख जोर सिलेंडर के पिछले चेहरे पर होता है, जो विशेष रूप से दो-स्ट्रोक में सबसे ठंडा और सबसे अच्छा चिकनाई वाला हिस्सा होता है। एक ट्रंक इंजन में पिस्टन का आगे का चेहरा प्रमुख थ्रस्ट फेस होने के लिए कम उपयुक्त है, क्योंकि यह सिलेंडर में निकास बंदरगाह को कवर करता है और इंजन का सबसे गर्म हिस्सा होता है, जहां पिस्टन स्नेहन अपने सबसे सीमांत पर होता है। पिस्टन का अगला चेहरा भी अधिक कमजोर होता है क्योंकि निकास बंदरगाह, इंजन में सबसे बड़ा, सिलेंडर की सामने की दीवार में होता है। पिस्टन स्कर्ट और अंगूठियों को इस पोर्ट में एक्सट्रूडेड होने का जोखिम है, इसलिए उन्हें विपरीत दीवार (जहां एक क्रॉसफ्लो इंजन में केवल ट्रांसफर पोर्ट होते हैं) पर सबसे कठिन दबाव डालना हमेशा सबसे अच्छा होता है और समर्थन अच्छा होता है। कुछ इंजनों में, छोटे सिरे को वांछित घूर्णी दिशा में थ्रस्ट को कम करने के लिए ऑफसेट किया जाता है और पिस्टन के आगे के चेहरे को क्षतिपूर्ति के लिए पतला और हल्का बनाया गया है, लेकिन जब पीछे की ओर दौड़ते हैं, तो यह कमजोर आगे का चेहरा बढ़े हुए यांत्रिक तनाव से ग्रस्त होता है, इसे डिज़ाइन नहीं किया गया था प्रतिरोध करने के लिए। क्रॉसहेड्स के उपयोग से और इंजन को अंतिम भार से अलग करने के लिए थ्रस्ट बियरिंग का उपयोग करके इससे बचा जा सकता है।

बड़े टू-स्ट्रोक शिप डीजल को कभी-कभी उत्क्रमणीय बनाया जाता है। चार-स्ट्रोक जहाज इंजनों की तरह (जिनमें से कुछ प्रतिवर्ती भी हैं), वे यांत्रिक रूप से संचालित वाल्वों का उपयोग करते हैं, इसलिए अतिरिक्त कैंषफ़्ट तंत्र की आवश्यकता होती है। ये इंजन पिस्टन पर साइडथ्रस्ट को खत्म करने और क्रैंककेस से अंडर-पिस्टन स्पेस को अलग करने के लिए क्रॉसहेड्स का उपयोग करते हैं।

अन्य बातों के ऊपर, एक आधुनिक दो-स्ट्रोक का तेल पंप रिवर्स में काम नहीं कर सकता है, जिस स्थिति में इंजन थोड़े समय के भीतर तेल भुखमरी से ग्रस्त हो जाता है। मोटरसाइकिल इंजन को पीछे की ओर चलाना अपेक्षाकृत आसान है, और दुर्लभ मामलों में, बैक-फायर द्वारा ट्रिगर किया जा सकता है। यह उचित नहीं है।

रीड वाल्व वाले मॉडल हवाई जहाज इंजन को प्रोपेलर को बदलने की आवश्यकता के बिना ट्रैक्टर या पुशर प्रोपेलर कॉन्फ़िगरेशन में लगाया जा सकता है। ये मोटर्स कम्प्रेशन इग्निशन हैं, इसलिए इग्निशन टाइमिंग की कोई समस्या नहीं है और आगे और पीछे चलने के बीच थोड़ा अंतर देखा जाता है।

यह भी देखें

 * बॉर्के इंजन
 * चार पथपाकर
 * जंकर्स जुमो 205
 * कडेनसी प्रभाव
 * रोल्स-रॉयस क्रेसी
 * पिस्टन रहित रोटरी इंजन
 * ट्विंगल इंजन
 * स्ट्रोक (इंजन)
 * दो और चार स्ट्रोक इंजन
 * फोर स्ट्रोक इंजन
 * पांच-स्ट्रोक इंजन (असामान्य)
 * सिक्स-स्ट्रोक इंजन


 * वार्टसिला-सल्जर RTA96-सी
 * वान्केल इंजन

आगे की पढाई

 * Frank Jardine (Alcoa): "Thermal Expansion in Automotive-Engine Design", SAE paper 300010
 * G P Blair et al. (Univ of Belfast), R Fleck (Mercury Marine), "Predicting the Performance Characteristics of Two-Cycle Engines Fitted with Reed Induction Valves", SAE paper 790842
 * G Bickle et al. (ICT Co), R Domesle et al. (Degussa AG): "Controlling Two-Stroke Engine Emissions", Automotive Engineering International (SAE) Feb 2000:27-32.
 * BOSCH, "Automotive Manual", 2005, Section: Fluid's Mechanics, Table 'Discharge from High-Pressure Deposits'.

बाहरी कड़ियाँ

 * Two-Stroke Engine at How Stuff Works
 * Two-Stroke Engine at How Stuff Works