सक्रिय सस्पेंशन

सक्रिय सस्पेंशन वाहन पर ऑटोमोटिव सस्पेंशन (वाहन) का प्रकार है। यह बड़े स्प्रिंग्स द्वारा प्रदान किए गए निष्क्रिय सस्पेंशन के अतिरिक्त चेसिस या वाहन निकाय के सापेक्ष वाहन के पहियों की ऊर्ध्वाधर गति को नियंत्रित करने के लिए ऑनबोर्ड प्रणाली का उपयोग करता है जहां गति पूर्ण रूप से सड़क की सतह द्वारा निर्धारित की जाती है। सक्रिय सस्पेंशन को दो वर्गों में विभाजित किया जा सकता है जिनमें वास्तविक सक्रिय सस्पेंशन और अनुकूली या अर्ध-सक्रिय सस्पेंशन सम्मिलित हैं। जबकि अर्ध-अनुकूली सस्पेंशन परिवर्तित सड़क या गतिशील स्थितियों से युग्मित होने के लिए केवल अवशोषक को दृढ़ता से परिवर्तित करते हैं, सक्रिय सस्पेंशन प्रत्येक पहिये पर चेसिस को स्वतंत्र रूप से ऊपर उठाने और कम करने के लिए कुछ प्रकार के एक्ट्यूएटर का उपयोग करते हैं।

ये प्रौद्योगिकियां कार निर्माताओं को उत्तम कर्षण (इंजीनियरिंग) और नियंत्रण की अनुमति देते हुए, टायरों को सड़क के लंबवत सिरों में रखकर इसकी गुणवत्ता और कार की हैंडलिंग की बड़ी डिग्री प्राप्त करने की अनुमति देती हैं। ऑनबोर्ड कंप्यूटर पूर्ण वाहन में सेंसर द्वारा गति को ज्ञात करता है और इस प्रकार उस डेटा का उपयोग करते हुए सक्रिय और अर्ध-सक्रिय सस्पेंशन को नियंत्रित करता है। प्रणाली वस्तुतः कई ड्राइविंग स्थितियों में बॉडी रोल और पिच भिन्नता को समाप्त कर देती है, जिसमें कॉर्नरिंग बल, त्वरण और ब्रेकिंग सम्मिलित हैं।

सिद्धांत


स्काईहूक सिद्धांत आदर्श सस्पेंशन वाहन की स्थिर मुद्रा बनाए रखता है जिसे आकाश में काल्पनिक हुक द्वारा निलंबित किया जाता है और यह सड़क की स्थिति से अप्रभावित होता है।

चूंकि वास्तविक स्काईहुक स्पष्ट रूप से अव्यावहारिक है, वास्तविक सक्रिय सस्पेंशन प्रणाली गति संचालन पर आधारित होती है। काल्पनिक रेखा (शून्य ऊर्ध्वाधर त्वरण) की गणना वाहन पर स्थापित त्वरण सेंसर द्वारा प्रदान किए गए मान के आधार पर की जाती है (चित्र 3 देखें)। गतिशील तत्वों में केवल रैखिक स्प्रिंग्स और रैखिक स्पंज सम्मिलित हैं; इसलिए, कोई जटिल गणना आवश्यक नहीं है।

वाहन स्प्रिंग के माध्यम से भूमि से संपर्क करता है और सामान्य स्प्रिंग डैम्पर सस्पेंशन में डैम्पर होता है, जैसा कि चित्र 1 में दर्शाया गया है। स्काईहूक सिद्धांत के समान स्थिरता के स्तर को प्राप्त करने के लिए, वाहन को स्प्रिंग के माध्यम से भूमि से और काल्पनिक रेखा के साथ डम्पर से संपर्क करना चाहिए, जैसा कि चित्र 2 में दर्शाया गया है। सैद्धांतिक रूप से, जब डैम्पिंग गुणांक अनंत मान तक पहुंच जाता है, उस स्थिति में यह पूर्ण रूप से काल्पनिक रेखा पर स्थिर हो जाता है, इस प्रकार वाहन में विक्षोभ नहीं होता है।

सक्रिय
सर्वप्रथम प्रस्तुत किए जाने वाले सक्रिय सस्पेंशन भिन्न एक्ट्यूएटर्स का उपयोग करते हैं जो विशेषताओं को उत्तम बनाने के लिए सस्पेंशन पर स्वतंत्र बल प्रयुक्त कर सकते हैं। इस डिजाइन को उच्च व्यय, अतिरिक्त जटिलता, उपकरण के द्रव्यमान और कुछ कार्यान्वयनों पर निरन्तर सुरक्षा की आवश्यकता होती है। सुरक्षा के लिए विशेष उपकरणों की आवश्यकता हो सकती है, और कुछ समस्याओं का निदान करना जटिल हो सकता है।

हाइड्रोलिक सक्रियण
हाइड्रॉलिक रूप से सक्रिय सस्पेंशन को हाइड्रोलिक मशीनरी के उपयोग द्वारा नियंत्रित किया जाता है। प्रथम उदाहरण 1954 में सिट्रोएन में पॉल मैगेस द्वारा विकसित जलवायवीय सस्पेंशन के साथ प्रकट हुआ। हाइड्रोलिक दबाव की उच्च दबाव रेडियल पिस्टन पंप द्वारा आपूर्ति की जाती है। सेंसर निरन्तर वाहन की गति के स्तर का निरीक्षण करते हैं तथा नए डेटा के साथ हाइड्रोलिक ऊंचाई सुधारक की आपूर्ति करते हैं। कुछ मिलीसेकंड की स्थिति में, सस्पेंशन शरीर को ऊपर उठाने या कम करने के लिए काउंटर बल उत्पन्न करता है। ड्राइविंग युद्धाभ्यास के समय, नाइट्रोजन शीघ्र वाहनों द्वारा उपयोग किए जाने वाले स्टील स्प्रिंग्स (उपकरण) की छह गुना संपीड्यता की प्रस्तुति करता है।

व्यवहार में, प्रणाली ने सदैव वांछनीय स्व-समतल सस्पेंशन और ऊंचाई समायोज्य सस्पेंशन सुविधाओं को सम्मिलित किया है, जिसके पश्चात यह उत्तम वायुगतिकीय प्रदर्शन के लिए वाहन की गति से बंधी हुई है, क्योंकि वाहन उच्च गति पर स्वयं को कम करता है।

इस प्रणाली ने असमान सतहों सहित ड्राइविंग में उल्लेखनीय रूप से उत्तम प्रदर्शन किया, किंतु रोल की कठोरता पर इसका नियंत्रण कम था।

इस प्रणाली पर विविधताओं के साथ लाखों वाहन बनाए गए हैं।

हाइड्रोलिक सस्पेंशन का इलेक्ट्रॉनिक प्रवर्तन
कॉलिन चैपमैन ने रेसिंग कारों में कॉर्नरिंग को उत्तम बनाने के लिए 1980 के दशक में हाइड्रोलिक सस्पेंशन के कंप्यूटर प्रबंधन की मूल अवधारणा विकसित की। लोटस ने इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक सक्रिय सस्पेंशन के साथ 1985 के लोटस एक्सेल में प्रोटोटाइप प्रणाली विकसित की, किंतु इसे क्रय के लिए कभी भी प्रस्तुत नहीं किया गया, चूँकि कई प्रदर्शन कारों को अन्य निर्माताओं के लिए बनाया गया था।

सेंसर निरन्तर गति के स्तर का निरीक्षण करते हैं तथा कंप्यूटर को नए डेटा की आपूर्ति करते हैं। जैसे ही कंप्यूटर डेटा प्राप्त करता है और संसाधित करता है, यह प्रत्येक पहिये के निकट में लगे हाइड्रोलिक सर्वो को संचालित करता है। लगभग, सर्वो-विनियमित सस्पेंशन के समय काउंटर बल उत्पन्न होता है।

विलियम्स ग्रांड प्रिक्स इंजीनियरिंग ने 1992 में फॉर्मूला 1 समूह की कारों के लिए डिज़ाइनर फ्रैंक डेर्नी द्वारा सक्रिय सस्पेंशन प्रस्तुत किया, जिसने ऐसी सफल कारों का निर्माण किया कि फेडरेशन इंटरनेशनेल डी ल'ऑटोमोबाइल ने विलियम्स एफ1 समूह और इसके प्रतिस्पर्धियों के मध्य के अंतर को कम करने के लिए प्रौद्योगिकी पर प्रतिबंध लगाने का निर्णय लिया था।

कंप्यूटर एक्टिव टेक्नोलॉजी सस्पेंशन (सीएटीएस) सड़क की स्थिति का विश्लेषण करके और इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित डैम्पर्स के माध्यम से सस्पेंशन (वाहन) सेटिंग्स में प्रत्येक सेकंड 3,000 तक समायोजन करके इसकी गुणवत्ता और हैंडलिंग के मध्य सर्वोत्तम संभव संतुलन का समन्वय करता है।

1999 मर्सिडीज-बेंज सीएल-क्लास (C215) ने एक्टिव बॉडी नियंत्रण प्रस्तुत किया, जहां उच्च दबाव वाले हाइड्रोलिक सर्वो को इलेक्ट्रॉनिक कंप्यूटिंग द्वारा नियंत्रित किया जाता है, और यह सुविधा अभी भी उपलब्ध है। यात्रियों की सुविधा को उत्तम बनाने के लिए वाहनों को सक्रिय रूप से टाइटलिंग ट्रेन के लिए डिज़ाइन किया जा सकता है।

सक्रिय एंटी-रोल बार
हार्ड कॉर्नरिंग के समय ड्राइवर या सस्पेंशन विद्युत नियंत्रण इकाई (ईसीयू) के आदेश के अंतर्गत सक्रिय एंटी-रोल बार कठोर हो जाता है। 1988 में प्रथम प्रोडक्शन कार मित्सुबिशी मिराज थी।

इलेक्ट्रोमैग्नेटिक रिकॉपरेटिव
पूर्ण रूप से सक्रिय इलेक्ट्रॉनिक कारों में, इलेक्ट्रॉनिक कंप्यूटिंग से संयोजित विद्युत सर्वो और मोटरों का उपयोग फ्लैट कॉर्नरिंग और सड़क की स्थिति के लिए अति शीघ्र प्रतिक्रिया की अनुमति देता है।

बोस कॉर्पोरेशन के निकट अवधारणा मॉडल का प्रमाण है। बोस के संस्थापक, अमर बोस, कई वर्षों से विदेशी सस्पेंशन पर कार्य कर रहे थे, जब वे एमआईटी के प्रोफेसर थे।

विद्युत चुम्बकीय सक्रिय सस्पेंशन प्रत्येक पहिये से संयोजित रैखिक विद्युत चुम्बकीय मोटरों का उपयोग करता है। यह अधिक तीव्र प्रतिक्रिया प्रदान करता है, और जनरेटर के रूप में मोटर का उपयोग करके व्यय की गई विद्युत के उत्थान की अनुमति देता है। यह मंद प्रतिक्रिया समय और हाइड्रोलिक प्रणाली के उच्च विद्युत व्यय के विचारों का समाधान करता है। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित सक्रिय सस्पेंशन प्रणाली (ईसीएएसएस) तकनीक को 1990 के दशक में यूनिवर्सिटी ऑफ़ टेक्सास सेंटर फॉर इलेक्ट्रोमैकेनिक्स द्वारा पेटेंट कराया गया था और सैन्य वाहनों पर उपयोग के लिए L-3 इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली द्वारा विकसित किया गया है। ईसीएएसएस से सुसज्जित हम्वी ने वाहन संचालक को अवशोषित शक्ति, स्थिरता और हैंडलिंग के संदर्भ में सभी प्रदर्शन मूल्यांकन के लिए प्रदर्शन विनिर्देशों को पार कर लिया।

सक्रिय पहिया

 * 2004 से मिशेलिन के एक्टिव व्हील में इन-व्हील विद्युत ट्रैक्शन मोटर के अतिरिक्त, इन-व्हील विद्युत सस्पेंशन मोटर सम्मिलित है जो टॉर्क डिस्ट्रीब्यूशन, ट्रैक्शन, टर्निंग मैन्युवर, पिच, रोल और उस व्हील के लिए सस्पेंशन डंपिंग को नियंत्रित करता है।
 * ऑडी सक्रीय विद्युतयांत्रिकी सस्पेंशन प्रणाली 2017 में प्रस्तुत की गई। यह प्रत्येक पहिये को व्यक्तिगत रूप से चलाता है और प्रचलित सड़क की स्थिति के अनुकूल है। प्रत्येक पहिए में विद्युत मोटर होती है जो 48-वोल्ट मुख्य विद्युत प्रणाली द्वारा संचालित होती है। अतिरिक्त घटकों में आंतरिक टाइटेनियम टॉरशन बार के साथ रोटरी ट्यूब और लीवर सम्मिलित है जो युग्मन रॉड के माध्यम से सस्पेंशन पर 1,100 एनएम (811.3 एलबी-फीट) तक विस्तारित होता है। फ्रंट कैमरे के कारण, सेडान सड़क पर शीघ्रता से उभार को ज्ञात किया जाता है जो सक्रिय सस्पेंशन को अनुमानित रूप से समायोजित करता है। कार के सड़क पर टकराव से पूर्व ही ऑडी द्वारा विकसित प्रिव्यू फंक्शन एक्ट्यूएटर्स को यात्रा की उचित मात्रा प्रसारित करता है और सस्पेंशन को सक्रिय रूप से नियंत्रित करता है। कंप्यूटर-नियंत्रित मोटर अपूर्णता को ज्ञात कर सकती हैं और सस्पेंशन को पहिये से ऊपर उठा सकती हैं, और यह इस प्रकार की गुणवत्ता में सहायता करती है। कॉर्नरिंग करते समय प्रणाली बाहर की ओर मोटरों को पुश अप करने का निर्देश देती है। इसके परिणामस्वरूप ड्राइव और सिरों के चारों ओर कम बॉडी-रोल होगा, जिसका अर्थ है अधिक आत्मविश्वास में निवारण की गतिशीलता का होना।

अनुकूली और अर्ध-सक्रिय
अनुकूली या अर्ध-सक्रिय प्रणालियां केवल अवशोषक के श्यान अवमंदन गुणांक को परिवर्तित कर सकती हैं, और सस्पेंशन प्रणाली में ऊर्जा संयोजित नहीं करती हैं। चूँकि अनुकूली सस्पेंशन में सामान्यतः मंद गति से प्रतिक्रिया होती है और सीमित संख्या में अवमंदन गुणांक मान होते हैं, अर्ध-सक्रिय सस्पेंशन में कुछ मिलीसेकंड के निकट समय प्रतिक्रिया होती है और यह व्यापक स्तर पर अवमंदन मान प्रदान कर सकता है। इसलिए, अनुकूली सस्पेंशन सामान्यतः विभिन्न अवमंदन गुणांकों के अनुरूप केवल विभिन्न मोड का प्रस्ताव करते हैं, जबकि अर्ध-सक्रिय सस्पेंशन सड़क की स्थिति और कार की गतिशीलता के आधार पर वास्तविक समय में अवमंदन को संशोधित करते हैं। चूँकि उनके हस्तक्षेप में सीमित (उदाहरण के लिए, नियंत्रण बल के निकट सस्पेंशन के वेग के वर्तमान वेक्टर की तुलना में कभी भी भिन्न दिशा नहीं हो सकती है), अर्ध-सक्रिय सस्पेंशन कम ऊर्जा का डिजाइन और उपभोग करने के लिए कम उचित मूल्य हैं। वर्तमान में, अर्द्ध सक्रिय और पूर्ण रूप से सक्रिय सस्पेंशन प्रणाली के मध्य की दूरी को कम करते हुए, अर्द्ध सक्रिय सस्पेंशन में अनुसंधान ने अपनी क्षमताओं के संबंध में आगे बढ़ना निरंतर रखा है।

सोलनॉइड/वाल्व सक्रिय
यह प्रकार सबसे अधिक आर्थिक और मूल प्रकार का अर्ध-सक्रिय सस्पेंशन है। उनमें सोलनॉइड वाल्व होता है जो अवशोषक के अंदर हाइड्रोलिक माध्यम के प्रवाह को परिवर्तित कर देता है, इसलिए सस्पेंशन सेटअप की नमी विशेषताओं को परिवर्तित करता है। सोलिनेड्स को नियंत्रित करने वाले कंप्यूटर से तार दिया जाता है, जो उन्हें नियंत्रण एल्गोरिथ्म (सामान्यतः तथाकथित स्काई-हुक तकनीक) के आधार पर कमांड भेजता है। कैडिलैक के कंप्यूटर कमांड राइड (सीसीआर) सस्पेंशन प्रणाली में इस प्रकार की प्रणाली का उपयोग किया जाता है। प्रथम प्रोडक्शन कार 1983 से अर्द्ध सक्रिय टोयोटा इलेक्ट्रॉनिक मॉड्यूलेटेड सस्पेंशन वाली टोयोटा सोअर आर थी।

मैग्नेटोरियोलॉजिकल डैम्पर
हालिया पद्धति में ब्रांड नाम मैग्नेराइड के साथ मैग्नेटोरियोलॉजिकल डैम्पर्स सम्मिलित हैं। यह प्रारंभ में जनरल मोटर्स के लिए डेल्फी कॉर्पोरेशन द्वारा विकसित किया गया था, कैडिलैक एसटीएस (मॉडल 2002 से) और 2003 से कुछ अन्य जीएम मॉडलों के लिए कई अन्य नई तकनीकों के रूप में मानक था। यह अर्ध-सक्रिय प्रणालियों (स्वचालित सड़क) के लिए उन्नयन था। सेंसिंग सस्पेंशन) दशकों से अपस्केल जीएम वाहनों में उपयोग किया जाता है। यह तीव्रता से आधुनिक कंप्यूटरों के साथ मिलकर सभी पहिया सस्पेंशन की कठोरता को स्वतंत्र रूप से परिवर्तित करने की अनुमति देता है। इन डैम्पर्स का अमेरिका में उपयोग बढ़ रहा है और पहले से ही कुछ विदेशी ब्रांडों को पट्टे पर दे रहे हैं।

यह प्रणाली 25 वर्षों के लिए विकास में थी। डैम्पर द्रव में धात्विक कण होते हैं। ऑनबोर्ड कंप्यूटर के माध्यम से, डैम्पर्स की अनुपालन विशेषताओं को विद्युत चुंबक द्वारा नियंत्रित किया जाता है। अनिवार्य रूप से, स्पंज चुंबकीय परिपथ में वर्तमान प्रवाह को बढ़ाने से परिपथ चुंबकीय प्रवाह बढ़ जाती है। यह विनिमय में धातु के कणों को उनके संरेखण को परिवर्तित करने का कारण बनता है, जिससे द्रव चिपचिपाहट बढ़ जाती है जिससे संपीड़न / रिबाउंड दर बढ़ जाती है, जबकि कमी विपरीत दिशा में कणों को संरेखित करके डैम्पर्स के प्रभाव को नरम कर देती है। यदि हम धातु के कणों को डिनर प्लेट के रूप में कल्पना करते हैं तो संरेखित करते समय वे किनारे पर होते हैं- चिपचिपापन कम से कम होता है। स्पेक्ट्रम के दूसरे सिरे पर वे 90 डिग्री समतल पर संरेखित होंगे। इस प्रकार द्रव को और अधिक चिपचिपा बना देता है। यह विद्युत चुंबक द्वारा निर्मित विद्युत क्षेत्र है जो धातु के कणों के संरेखण को परिवर्तित करता है। उस समय इष्टतम कठोरता की गणना करने के लिए व्हील सेंसर (सस्पेंशन विस्तार के बारे में), स्टीयरिंग, त्वरण सेंसर और अन्य डेटा से जानकारी का उपयोग किया जाता है। उदाहरण के लिए, प्रणाली की तीव्र प्रतिक्रिया (मिलीसेकंड) को अनुमति देता है, सड़क में टक्कर पर पहिया से तीव्र में नरम बनाता है।

उत्पादन वाहन
कैलेंडर वर्ष द्वारा:


 * 1954: सिट्रोएन संकर्षण अवंत 15-6H:, पीछे के पहियों पर सेल्फ़-लेवलिंग सिट्रोएन हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1955: सिट्रोएन डीएस, चारों पहियों पर सेल्फ़-लेवलिंग सिट्रोएन हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1957: कैडिलैक एल्डोरैडो ब्रोघम: सेल्फ-लेवलिंग जीएम वायु सस्पेंशन का प्रीमियर।
 * 1967: रोल्स-रॉयस सिल्वर शैडो पार्शियल लोड बेअरिंग हाइड्रोफ्यूमैटिक सस्पेंशन चारों पहियों पर 1969 में फ्रंट प्रणाली को विस्थापित किया गया।
 * 1970: सिट्रोएन एसएम, चारों पहियों पर सेल्फ़-लेवलिंग सिट्रोएन हाइड्रोपोन्यूमैटिक सस्पेंशन।
 * 1970: सिट्रोएन जीएस, चारों पहियों पर सेल्फ-लेवलिंग सिट्रोएन हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1974: सिट्रोएन सीएक्स, चारों पहियों पर सेल्फ़-लेवलिंग सिट्रोएन हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1975: मर्सिडीज-बेंज 450 एसईएल 6.9 चारों पहियों पर हाइड्रोन्यूमैटिक सस्पेंशन।
 * 1982: सिट्रोएन बीएक्स, चारों पहियों पर सेल्फ़-लेवलिंग सिट्रोएन हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1979: एलडब्लूबी v8 मॉडल पर विकल्प के रूप में सभी चार पहियों पर मर्सिडीज-बेंज W126 हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1983: टोयोटा सोरर: अर्द्ध सक्रिय टोयोटा इलेक्ट्रॉनिक मॉड्यूलेटेड सस्पेंशन (टीईएमएस) का प्रीमियर।
 * 1985 मर्सिडीज-बेंज 190E 2.3-16 16v मॉडल पर विकल्प के रूप में सभी चार पहियों पर आंशिक लोड बियरिंग हाइड्रोन्यूमैटिक सस्पेंशन Evo 1 और Evo 2 मॉडल पर मानक।
 * 1986: जगुआर XJ40, सेल्फ-लेवलिंग सस्पेंशन।
 * 1986: टोयोटा सोअरर: विश्व का प्रथम इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित (टीईएमएस) पूर्ण वायु सस्पेंशन (स्प्रिंग स्थिर, परिवर्तनीय क्षीणन बल) स्थापित।
 * 1986: एलडब्लूबी v8 मॉडल पर विकल्प के रूप में इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित अनुकूली डंपिंग के साथ सभी चार पहियों पर मर्सिडीज-बेंज W126 हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1987: मित्सुबिशी प्रशंसक (छठी पीढ़ी)- सक्रिय नियंत्रित सस्पेंशन (गतिशील ईसीएस) की विशेषता है। प्रणाली वाहन की ऊंचाई और डंपिंग बल को स्वचालित रूप से समायोजित करके सुविधाजनक सवारी और स्थिरता को संभालने में सक्षम बनाता है।
 * 1989: सिट्रोएन एक्सएम- स्वचालित रूप से समायोजित स्प्रिंग दरों और डैम्पनर के साथ सभी चार पहियों पर आत्म-समतल, अर्ध-सक्रिय हाइड्रोन्यूमैटिक सस्पेंशन।
 * 1989: विकल्प के रूप में स्वचालित रूप से समायोजित स्प्रिंग्स दरों और डैम्पर्स (ADS) के साथ मर्सिडीज-बेंज एसएल-क्लास (R129)R129) आंशिक भार वहन करने वाला हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन।
 * 1990: आगे की सड़क को स्कैन करने वाला प्रथम अर्द्ध सक्रिय सस्पेंशन (सोनार)- 1990 निसान लेपर्ड/निसान सेड्रिक/ निसान मैक्सिमा/निसान J30 DUET-SS सुपर सोनिक सस्पेंशन।
 * 1990: इनफिनिटी Q45 पूर्ण-सक्रिय सस्पेंशन (FAS), सक्रिय सस्पेंशन प्रणाली, चूँकि इसमें अभी भी पारंपरिक कॉइल स्प्रिंग्स थे।
 * 1992: टोयोटा सेलिका (टोयोटा इलेक्ट्रॉनिक मॉड्युलेटेड सस्पेंशन)।
 * 1992: सिट्रोएन एक्सएंटिया वीएसएक्स- स्वचालित रूप से समायोजित अर्ध-सक्रिय हाइड्रोन्यूमैटिक 2 सभी चार पहियों पर, स्वचालित रूप से समायोजित स्प्रिंग रेट और डैम्पनर के साथ।
 * 1993: कैडिलैक, आरएसएस रोड सेंसिंग सस्पेंशन के साथ कई मॉडल आरएसएस मानक और सीवीआरएसएस (निरन्तर परिवर्तनीय सड़क संवेदन सस्पेंशन) दोनों प्रणालियों में उपलब्ध था। यह दो सेटिंग्स के मध्य चयन करते हुए, प्रत्येक 15 मिलीसेकंड में अवशोषक की अवमंदन की दर का निरीक्षण करता है।
 * 1994: टोयोटा सेल्सियर ने प्रथम स्काईहुक सिद्धांत वायु सस्पेंशन प्रस्तुत किया।
 * 1994: सिट्रोएन एक्सएंटिया सक्रिय- सेल्फ-लेवलिंग, हाइड्रोलिक एंटी-रोल बार के साथ सभी चार पहियों पर पूर्ण रूप से सक्रिय हाइड्रैक्टिव और स्वचालित रूप से समायोजित स्प्रिंग रेट और डैम्पनर।
 * 1998: लैंड रोवर डिस्कवरी 2- एक्टिव कॉर्नरिंग एन्हांसमेंट; इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित हाइड्रोलिक एंटी-रोल बार प्रणाली को कुछ संस्करणों में फिट किया गया था, जिससे कॉर्नरिंग रोल कम हो गया।
 * 1999: मर्सिडीज-बेंज (C215) सेल्फ लेवलिंग फुली एक्टिव हाइड्रोलिक एक्टिव बॉडी कंट्रोल एस, सीएल और एसएल मॉडल पर उपलब्ध है।
 * 2002: कैडिलैक सेविले एसटीएस, प्रथम मैग्नेराइड।
 * 2004: वोल्वो एस60 आर और वोल्वो वी70 आर (फोर-सी, निरन्तर नियंत्रित चेसिस कॉन्सेप्ट के लिए संक्षिप्त नाम, अर्द्ध सक्रिय)।
 * 2010: अल्फा रोमियो मिटो क्लोवरलीफ (मासेराटी की स्काईहुक तकनीक पर आधारित डीएनए प्रणाली)।
 * 2012: जगुआर एक्सएफ (X250) स्पोर्टब्रेक, सेल्फ-लेवलिंग एयर सस्पेंशन।
 * 2013: मर्सिडीज-बेंज एस-क्लास (W222): वैकल्पिक मैजिक बॉडी कंट्रोल रोड सरफेस स्कैनिंग इलेक्ट्रॉनिक्स के साथ सेल्फ लेवलिंग पूर्ण रूप से सक्रिय हाइड्रोलिक प्रणाली।
 * 2013: वोक्सवैगन एमके7 गोल्फ आर उपयोगकर्ता-चयन योग्य इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित शॉक डंपिंग (गतिशील चेसिस नियंत्रण (डीसीसी))।
 * 2019: टोयोटा एवलॉन टूरिंग मॉडल (एडेप्टिव वेरिएबल सस्पेंशन (एवीएस))

यह भी देखें

 * टोयोटा सक्रिय नियंत्रण सस्पेंशन
 * हाइड्रोन्यूमैटिक सस्पेंशन
 * सक्रिय शारीरिक नियंत्रण