स्ट्रेट-ट्विन इंजन

स्ट्रेट-ट्विन इंजन, जिसे इनलाइन-ट्विन, वर्टिकल-ट्विन या पैरेलल-ट्विन के रूप में भी जाना जाता है, दो-सिलेंडर प्रत्यागामी इंजन है, जिसके सिलेंडर सामान्य क्रैंकशाफ्ट के साथ पंक्ति में व्यवस्थित होते हैं।

स्ट्रेट-ट्विन इंजन मुख्य रूप से मोटरसाइकिलों में उपयोग किए जाते हैं; अन्य उपयोगों में ऑटोमोबाइल, समुद्री जहाज, स्नोमोबाइल, जैट स्की, सभी परिक्षेत्र के वाहन, ट्रैक्टर और अल्ट्रालाइट विमान सम्मिलित हैं।

स्ट्रेट-ट्विन इंजनों के लिए विभिन्न क्रैंकशाफ्ट विन्यास का उपयोग किया गया है, जिनमें सबसे सामान्य 360 डिग्री, 180 डिग्री और 270 डिग्री है।

शब्दावली
स्ट्रेट-ट्विन विन्यास को समानांतर-ट्विन, लंबरूप-ट्विन और इनलाइन-ट्विन भी कहा जाता है। इनमें से कुछ शब्द मूल रूप से क्रैंकशाफ्ट कोण या इंजन अभिविन्यास से संबंधित विशिष्ट अर्थ रखते थे, चूँकि इन्हें प्रायः एक दूसरे के स्थान पर भी उपयोग किया जाता है।

यूनाइटेड किंगडम में, समानांतर-ट्विन शब्द पारंपरिक रूप से 360 डिग्री के क्रैंकशाफ्ट कोण वाले इंजनों के लिए उपयोग किया जाता है, क्योंकि दो पिस्टन दिशा में हैं (अर्थात एक दूसरे के समानांतर)। 180 डिग्री के क्रैंकशाफ्ट कोण वाले इंजनों का वर्णन करने के लिए लंबरूप-ट्विन का उपयोग किया गया था, जिसके कारण पिस्टन विपरीत दिशाओं में चलते हैं। स्ट्रेट-ट्विन और इनलाइन-ट्विन शब्द किसी भी क्रैंकशाफ्ट कोण के लिए अधिक सामान्य रूप से उपयोग किए जाते थे।

मोटरसाइकिलों के लिए, इनलाइन-ट्विन को कभी-कभी अनुदैर्ध्य इंजन अभिविन्यास (अर्थात चेसिस के अनुरूप क्रैंकशाफ्ट के साथ) के रूप में संदर्भित किया जाता है। या यू-इंजन (अग्रानुक्रम ट्विन इंजन) कहा जाता है जहां चेसिस में सिलेंडरों को अनुदैर्ध्य रूप से व्यवस्थित किया जाता है (चूँकि दो क्रैंकशाफ्ट वास्तव में अनुप्रस्थ रूप से उन्मुख होते हैं)।

डिजाइन
वी-ट्विन इंजन और समतल-ट्विन इंजन की तुलना में, स्ट्रेट-ट्विन अधिक सघन, सरल डिजाइन और उत्पादन के लिए मूल्यहीन है। 180° क्रैंक इंजनों में उपस्थित अनियमित दहन अंतराल या 360° क्रैंक इंजनों में बड़े अनियंत्रित प्रत्यागामी द्रव्यमान के कारण स्ट्रेट-ट्विन इंजन कंपन के लिए प्रवण हो सकते हैं। इनलाइन-ट्विन भी मरोड़ वाली टॉर्क प्रतिक्रियाओं और कंपन से पीड़ित हैं।

क्रैंकशाफ्ट कोण
सीधे-ट्विन इंजनों के लिए सबसे आम क्रैंकशाफ्ट विन्यास 360 डिग्री, 180 डिग्री और 270 डिग्री हैं।

360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट वाले इंजन में, दोनों पिस्टन ही समय में ऊपर और नीचे चलते हैं। चूँकि फायरिंग अंतराल सिलेंडरों के मध्य ऑफसेट होता है, जिसमें से सिलेंडर पहले क्रैंकशाफ्ट रोटेशन के दौरान फायरिंग करता है और फिर दूसरा सिलेंडर निम्नलिखित रोटेशन में होता है। इनलाइन ट्विन इंजनों में अन्य क्रैंक कॉन्फ़िगरेशन के विपरीत यह सेट अप 360 डिग्री फायरिंग अंतराल का परिणाम देता है। 360 डिग्री इंजन बर्बाद स्पार्क सिस्टम का उपयोग करके दोनों सिलेंडरों के लिए एकल इग्निशन सिस्टम का उपयोग कर सकते हैं।
 * 360 डिग्री

अपूर्ण प्राथमिक संतुलन समतुल्य प्रत्यागामी द्रव्यमान के एकल-सिलेंडर इंजन के अनुसार है। शुरुआती इंजनों ने क्रैंकशाफ्ट पर काउंटरवेट के माध्यम से कंपन को कम करने का प्रयास किया, चूँकि बाद के तरीकों में बैलेंस शाफ्ट और अलग भारित कनेक्टिंग रॉड भी सम्मिलित थे। एकल-सिलेंडर इंजन की तुलना में, समान गतिशील असंतुलन के बावजूद, अधिक लगातार फायरिंग अंतराल (720 डिग्री की तुलना में 360 डिग्री) के परिणामस्वरूप चिकनी चलने वाली विशेषताएं होती हैं।

1930 के दशक से, अधिकांश ब्रिटिश फोर-स्ट्रोक स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल इंजनों में 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग किया जाता था, चूँकि इसने अन्य विन्यासों के असमान सेवन स्पंदन से बचा लिया, इस प्रकार जुड़वां कार्बोरेटर की आवश्यकता को रोका। 1960 के दशक में, भले ही जापानी मोटरसाइकिलों ने 250 से 500 सीसी के आकार के इंजनों के लिए ज्यादातर 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट पर स्विच किया, विभिन्न छोटे और बड़े इंजनों ने 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करना जारी रखा। 1965 Honda C92, CB92, C95 Benly और 1979 Honda CM श्रृंखला जैसे छोटे इंजनों के लिए कंपन समस्या से कम नहीं था। बड़े इंजन, जैसे 1969 Yamaha XS 650 और 1972 Yamaha TX750, प्रायः कंपन को कम करने के लिए बैलेंस शाफ्ट का उपयोग करते थे। बाद के 1978-1984 Honda CB250N/CB400N इंजनों में भी 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग किया गया था। 2008 की बीएमडब्ल्यू एफ सीरीज़ समानांतर-जुड़वां मोटरसाइकिलें भी कंपन को कम करने के लिए 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करती हैं, जिसमें तीसरी वेस्टीजियल कनेक्टिंग रॉड (प्रतिसंतुलन के रूप में कार्य करती है) और 9,000 आरपीएम की रेव सीमा होती है। 2009 में व्यवस्थापत्र ने 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करने वाले बहु हवा इनलाइन ट्विन कार इंजन लॉन्च किए जो कंपन को कम करने के लिए बैलेंस शाफ्ट पर निर्भर थे।

180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट वाले इंजन में, पिस्टन दूसरे के गिरने पर ऊपर उठता है। चार-स्ट्रोक इंजन में, फायरिंग अंतराल असमान होता है, पहले सिलेंडर के बाद दूसरा सिलेंडर 180 डिग्री फायरिंग करता है, इसके बाद 540 डिग्री का अंतर होता है जब तक कि पहला सिलेंडर फिर से नहीं जलता। असमान फायरिंग अंतराल कंपन का कारण बनता है और परिणाम 'ढेलेदार' बिजली वितरण में होता है। 180° इंजन को भी प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग इग्निशन सिस्टम की आवश्यकता होती है।
 * 180 डिग्री

180 डिग्री स्ट्रेट-ट्विन इंजन के साथ सही प्राथमिक संतुलन संभव है, चूँकि डिजाइन युगल (यांत्रिकी) बनाता है जिसके लिए कंपन को कम करने के लिए बैलेंस शाफ्ट के उपयोग की आवश्यकता होती है। 180 डिग्री स्ट्रेट-ट्विन इंजन में द्वितीयक संतुलन होता है ( इनलाइन-फोर इंजन के समान), चूँकि कम प्रत्यागामी द्रव्यमान का अर्थ है कि इसे प्रायः उपचार की आवश्यकता नहीं होती है।

180° क्रैंकशाफ्ट इंजन 360° ट्विन की तुलना में कम पम्पिंग नुकसान झेलता है, क्योंकि पिस्टन के चलने पर क्रैंककेस का विस्थापन अपेक्षाकृत अपरिवर्तित रहता है।

1960 के दशक में, जापानी मोटरसाइकिल निर्माताओं ने 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट के उपयोग का समर्थन किया, क्योंकि बढ़ी हुई चिकनाई प्रति मिनट उच्च क्रांति की अनुमति देती है और इस प्रकार उच्च शक्ति आउटपुट देती है। उदाहरण के लिए, 1966 Honda CB450 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट इंजन में 650 cc की तुलना में 450 cc का कम विस्थापन होने के बावजूद समकालीन ब्रिटिश 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट इंजन के समान पावर आउटपुट है। 1973 यामाहा TX500 और 1977 सुजुकी जीएस श्रृंखला दोनों में 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट और बैलेंस शाफ्ट था। 1993 से, अधिकांश होंडा स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल इंजन 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करते हैं।

दो स्ट्रोक इंजन सामान्यतः 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करते हैं, क्योंकि इसके परिणामस्वरूप प्रति क्रांति दो समान दूरी वाले पावर स्ट्रोक होते हैं। कंपन की मौलिक आवृत्ति समतुल्य एकल-सिलेंडर इंजन की तुलना में दोगुनी है, चूँकि आयाम आधा है। दो-स्ट्रोक इंजन जो 180 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग नहीं करते हैं उनमें 1972 यांकी (मोटरसाइकिल) सम्मिलित हैं।

270 डिग्री क्रैंकशाफ्ट वाले इंजन में, पिस्टन दूसरे के पीछे तीन चौथाई घुमाव का अनुसरण करता है। इसका परिणाम असमान फायरिंग अंतराल में होता है जहां दूसरा सिलेंडर पहले के बाद 270 डिग्री फायर करता है, इसके बाद 450 डिग्री का अंतर होता है जब तक कि पहला सिलेंडर फिर से नहीं जलता। यह 90 डिग्री वी-ट्विन इंजन के समान पैटर्न है, और परिणामस्वरूप दोनों विन्यासों में समान 'स्पंदन' निकास ध्वनि होती है। 270 डिग्री स्ट्रेट-ट्विन इंजन में पिस्टन कभी भी ही समय (90 डिग्री वी-ट्विन इंजन के अनुसार) दोनों स्थिर नहीं होते हैं, जिससे पूर्ण घुमाव के दौरान क्रैंक और पिस्टन के मध्य शुद्ध गति विनिमय कम हो जाता है।
 * 270 डिग्री

फ्री फोर्स और रॉकिंग कपल के संयोजन के कारण 270 डिग्री स्ट्रेट-ट्विन इंजन में अपूर्ण प्राथमिक संतुलन बनाया जाता है; इसकी भरपाई के लिए प्रायः बैलेंस शाफ्ट का उपयोग किया जाता है। 270 डिग्री इंजन का द्वितीयक संतुलन एकदम सही है, हालाँकि कॉन्फ़िगरेशन के परिणामस्वरूप असंतुलित रॉकिंग युगल होता है।

पहला उत्पादन 270 डिग्री स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल इंजन 1996 Yamaha TRX850 और Yamaha TDM में लगाया गया था।  बाद के उदाहरणों में 2009 ट्राइंफ थंडरबर्ड (2009)2009), 2010 नॉर्टन कमांडो#न्यू कमांडो 961, 2012 होंडा NC700 श्रृंखला, 2014 यामाहा एमटी-07, 2016 ट्राइंफ थ्रक्सटन और 2018 रॉयल एनफील्ड इंटरसेप्टर 650 | रॉयल एनफील्ड इंटरसेप्टर 650 और कॉन्टिनेंटल जीटी सम्मिलित हैं। यह आर्किटेक्चर निर्माताओं के मध्य लोकप्रिय साबित हो रहा है, जो उन प्रारूप  ों को अपग्रेड कर रहे हैं जो पहले अन्य इंजन प्रकारों से लैस थे, जैसे कि 2016 होंडा अफ्रीका ट्विन (पूर्व में वी-ट्विन), 2023 होंडा CB600F (पूर्व में सीधा-चार इंजन|इनलाइन-4) ) या 2023 Suzuki V-Strom 650|V-Strom 800 (पुराना डिज़ाइन V-ट्विन से सुसज्जित है)।

मुख्य बीयरिंग
स्ट्रेट-ट्विन इंजन में प्रत्येक सिलेंडर में भिन्न क्रैंक पिन होता है, वी-ट्विन इंजन के विपरीत जो दोनों कनेक्टिंग छड़ के लिए सामान्य क्रैंक पिन का उपयोग कर सकता है। अधिकांश प्राचीन ब्रिटिश स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल इंजन (जैसे ट्रायम्फ, बीएसए, नॉर्टन और रॉयल एनफील्ड) में दो मुख्य बियरिंग्स थे। 1950 के दशक के अंत में, अधिकांश होंडा स्ट्रेट-ट्विन इंजनों में चार मुख्य बीयरिंग थे। इसके पश्चात के स्ट्रेट-ट्विन इंजनों में चार या कभी-कभी तीन मुख्य बीयरिंग होते थे।

इतिहास
विश्व की प्रथम प्रोडक्शन मोटरसाइकिल, 1894 हिल्डेब्रांड और वोल्फमुलर ने स्ट्रेट-ट्विन इंजन का उपयोग किया। सिलिंडर सपाट और आगे की ओर होते हैं, जिसमें पिस्टन लोकोमोटिव-शैली की कनेक्टिंग रॉड का उपयोग करके सीधे पिछले पहिये से जुड़े होते हैं। 1903 में, वर्नर मोटर्स वर्टिकल सिलिंडर के साथ स्ट्रेट-ट्विन इंजन का उपयोग करते हुए दूसरा उत्पादन मोटरसाइकिल प्रारूप बन गया। वर्नर इंजन इंटीग्रल हेड्स, साइड वाल्व के साथ कच्चा लोहा सिलेंडर का उपयोग करता है और इसका विस्थापन 500 सीसी है। 1938 ट्रायम्फ स्पीड ट्विन सफल स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल थी, जिसके कारण अन्य ब्रांडों द्वारा स्ट्रेट-ट्विन इंजनों का अधिक व्यापक रूप से उपयोग किया जाने लगा। इंजन एडवर्ड टर्नर (मोटरसाइकिल डिजाइनर) और वैल पेज द्वारा डिजाइन किया गया था, और प्रारंभ में 1933 ट्रायम्फ 6/1 साइडकार हॉलर (जिसने इंटरनेशनल सिक्स डेज एंड्यूरो सिल्वर मेडल और 1933 मौड्स ट्रॉफी जीती थी) में उपयोग किया गया था। इंजन के विकास के समय, यह पाया गया कि 180 डिग्री क्रैंक कोण की तुलना में एकल कार्बोरेटर के उपयोग के लिए 360 डिग्री क्रैंक कोण उत्तम अनुकूल था।

ट्रायम्फ स्पीड ट्विन द्वारा बनाई गई प्रवृत्ति के पश्चात, 1970 के दशक के मध्य तक ब्रिटिश मोटरसाइकिल निर्माताओं द्वारा उपयोग किया जाने वाला सबसे सामान्य डिज़ाइन 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट के साथ चार-स्ट्रोक स्ट्रेट-ट्विन इंजन था। इन मोटरसाइकिलों का उत्पादन करने वाले निर्माताओं में बर्मिंघम स्मॉल आर्म्स कंपनी, नॉर्टन मोटरसाइकिल कंपनी, ट्रायम्फ इंजीनियरिंग, एरियल मोटरसाइकिलें, अतुलनीय और एजेएस सम्मिलित हैं। अमेरिकी निर्माता भारतीय के साथ-साथ इतालवी और जर्मन निर्माताओं द्वारा स्ट्रेट-ट्विन इंजन का भी उत्पादन किया गया था।

1949 में, AJS E-90 Porcupine ने 500 1949 ग्रैंड प्रिक्स वर्ल्ड चैंपियनशिप जीती, चैंपियनशिप जीतने वाली प्रथम और एकमात्र स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल बन गई। यह इंजन कुछ चार-स्ट्रोक स्ट्रेट-ट्विन में से है जो लंबवत के अतिरिक्त क्षैतिज रूप से उन्मुख सिलेंडरों का उपयोग करता है।

2000 के दशक से, बीएमडब्ल्यू और अनेक जापानी निर्माताओं ने स्ट्रेट-ट्विन इंजन का उत्पादन ज्यादातर मिडलवेट प्रारूप के लिए निरंतर रखा है। अनेक बड़े स्कूटर (मोटरसाइकिल) ने भी स्ट्रेट-ट्विन इंजनों का उपयोग किया है, जैसे कि 2001 Yamaha TMAX और 2001 होंडा सिल्वर विंग (स्कूटर)। मोटरक्रॉस साइडकार रेसिंग में स्ट्रेट-ट्विन इंजन का भी उपयोग किया जाता है।

अनुप्रस्थ-इंजन वाले प्रारूप
1945 से 1960 के दशक तक अनेक बड़ी ब्रिटिश मोटरसाइकिलों में स्ट्रेट-ट्विन अनुप्रस्थ इंजन (अर्थात् फ्रेम के लंबवत क्रैंकशाफ्ट के साथ उन्मुख) का उपयोग किया गया था, जैसे ट्रायम्फ बोनेविले और नॉर्टन कमांडो। यह लेआउट एयर-कूलिंग के लिए उपयुक्त है, क्योंकि दोनों सिलेंडर समान वायु प्रवाह प्राप्त करते हैं और निकास प्रत्येक सिलेंडर के सामने उचित प्रकार से ठंडे स्थान में बाहर निकल सकता है। अनुप्रस्थ-इंजन स्ट्रेट-ट्विन डिज़ाइन को बड़े स्तर पर वी-ट्विन इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है, चूँकि स्ट्रेट-ट्विन डिज़ाइन में सहायक (जैसे एयर-फ़िल्टर, कार्बोरेटर और इग्निशन घटकों) की सरल पैकेजिंग का लाभ है, जो पहुंच में भी सुधार करता है। अनुरक्षण/मरम्मत के सहायकों के लिए होता है। 270 डिग्री क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करने वाले स्ट्रेट-ट्विन इंजन में असमान दहन ऑर्डर के साथ वी-ट्विन इंजन के समान ध्वनि और अनुभव हो सकता है।

अनुदैर्ध्य-इंजन वाले प्रारूप
अनुदैर्ध्य इंजन स्ट्रेट-ट्विन मोटरसाइकिल अल्प सामान्य हैं, चूँकि उदाहरणों में 1930-1938 ड्रेश मोनोब्लॉक और 1949-1956 सनबीम एस7 और एस8 सम्मिलित हैं।

यह इंजन अभिविन्यास मोटरसाइकिल को एकल-सिलेंडर इंजन के रूप में संकीर्ण करने की अनुमति देता है, जो विशेष रूप से मोटरसाइकिल रेसिंग के उद्देश्य से वायुगतिकीय ड्रैग को अल्प करता है। चूँकि, एयर कूल्ड इंजन के लिए मुख्य हानि यह है कि पिछला सिलेंडर सामने वाले सिलेंडर से ज्यादा गर्म होता है।

ऑटोमोबाइल में उपयोग
चूँकि दो-सिलेंडर इंजन कारों में अधिक असामान्य हैं, समय के साथ अनेक ऑटोमोबाइल इंजनों के लिए स्ट्रेट-ट्विन लेआउट का उपयोग किया गया है।

प्रथम ज्ञात स्ट्रेट-ट्विन इंजन 1895 में प्रस्तुत किए गए डेमलर मोटर्स और फीनिक्स इंजन का संस्करण था। इन इंजनों का उपयोग उस वर्ष पैनहार्ड कारों में किया गया था। प्रारंभिक स्ट्रेट-ट्विन इंजन वाली कार 1898 डेकॉविल ऑटोमोबाइल थी, जिसमें डी डायोन प्रारूप से लिए गए सिलेंडरों की जोड़ी का उपयोग किया गया था जो आगे और पीछे लगा था और सीट के नीचे स्थित था।

विभिन्न छोटी कारों में स्ट्रेट-ट्विन इंजन का उपयोग किया गया है, जैसे 1957 फिएट 500, 1958 सुबारू 360, 1958 एनएसयू प्रिंज़, 1962 मित्सुबिशी मिनिका, 1967 होंडा N360, 1970 होंडा Z600, 1972 फिएट 126, 1988 वीएजेड-1111, 1988 डसिया लास्तुन, और 1980 दाइहत्सु कुओरे है।

वर्तमान में प्रोडक्शन कारों में उपयोग होने वाले पेट्रोल स्ट्रेट-ट्विन इंजनों में टाटा नैनो और फिएट ट्विनएयर इंजन (फिएट, लैंसिया और अल्फा रोमियो के विभिन्न प्रारूपों में प्रयुक्त) सम्मिलित है। वर्तमान में उत्पादन में डीजल स्ट्रेट-ट्विन इंजन में पियाजियो पोर्टर इंजन सम्मिलित है।

समुद्री जहाजों में उपयोग
स्ट्रेट-ट्विन इंजनों को प्रायः इनबोर्ड मोटर्स, आउटबोर्ड मोटर्स और जेट पंप मोटर्स के रूप में उपयोग किया जाता है।

20वीं सदी के प्रारम्भ में, मोरकैम्बे बे प्रॉनर्सनोबी लंकाशायर नोबी जैसी गफ़-रिग्ड ब्रिटिश मछली पकड़ने वाली नौकाएं कभी-कभी लिस्टर या केल्विन डीजल E2 3.0 लीटर पेट्रोल-पैराफिन इंजन जैसे इनबोर्ड इंजन को पुनः लगाती थीं।

1950 के दशक से, आउटबोर्ड मोटर्स के निर्माताओं ने मूल इनलाइन इंजन डिजाइन के उपयोग पर समाधान किया था, संचालक शक्ति किरण को चलाने वाले क्रैंकशाफ्ट के साथ एक दूसरे के ऊपर सिलेंडरों का ढेर लगा था। सुजुकी 15 आउटबाउंड मोटर को 1989 में प्रस्तुत किया गया था।

अन्य उपयोग
अन्य उपयोगों में ट्रैक्टर (जैसे 1960 तक विभिन्न जॉन डीरे प्रारूप), स्नोमोबाइल्स, व्यक्तिगत जलयान, और सभी परिक्षेत्र के वाहन सम्मिलित हैं।  डिजाइन विविधताओं में दो-स्ट्रोक, चार-स्ट्रोक, पेट्रोल, डीजल, एयर-कूलिंग, वाटर-कूलिंग, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन और टर्बोचार्जर सम्मिलित हैं।

अल्ट्रालाइट एविएशन, एकल सीट जाइरो-कॉप्टर और छोटे घरेलू विमानों में भी स्ट्रेट-ट्विन इंजन का उपयोग किया गया है, प्रायः हिर्थ 2704 और क्यूयुना 430-डी जैसे स्नोमोबाइल्स के लिए मूल रूप से डिज़ाइन किए गए इंजनों का उपयोग करते हैं। अल्ट्रालाइट विमानों के लिए प्रयोजन-निर्मित इंजनों में रोटैक्स 503 और रोटैक्स 582 सम्मिलित हैं। स्ट्रेट-ट्विन इंजन का उपयोग कभी-कभी बड़े स्तर पर रेडियो-नियंत्रित विमानों में भी किया जाता है।

यह भी देखें

 * फ्लैट-ट्विन इंजन
 * इंजन के प्रकार से मोटरसाइकिलों की सूची
 * वी-ट्विन इंजन