प्रज्वलन प्रणाली

प्रज्वलन (इग्निशन) प्रणाली एक चिनगारी उत्पन्न करता है या चिनगारी (स्पार्क) प्रज्वलन  आंतरिक दहन इंजन, तेल से चलने वाले और गैस से चलने वाले  बायलर, रॉकेट इंजन आदि में ईंधन तथा वायु के मिश्रण  को प्रज्वलित करने के लिए एक उच्च तापमान पर एक इलेक्ट्रोड को गर्म करता है। आंतरिक दहन इंजनों के लिए व्यापक अनुप्रयोग पेट्रोल (गैसोलीन) सड़क वाहनों जैसे कारों और मोटरसाइकिलों में है।

संपीड़न प्रज्वलन डीजल इंजन संपीड़न की गर्मी से ईंधन तथा वायु के मिश्रण को प्रज्वलित करते हैं और एक चिंगारी की आवश्यकता नहीं होती है। उनके पास सामान्य रूप से  दीप्ति प्लग होते हैं जो ठंड के मौसम में दहन कक्ष को प्रारम्भ करने की स्वीकृति देने के लिए पहले से गरम करते हैं। अन्य इंजन प्रज्वलन के लिए एक लौ (ज्वाला), या एक गर्म नलिका का उपयोग कर सकते हैं। जबकि यह बहुत प्रारम्भिक इंजनों के लिए सामान्य था, यह अब दुर्लभ है।

पहला विद्युतीय प्रज्वलन चिंगारी संभवतः 1780 के दशक की एलेसेंड्रो वोल्टा की टॉय इलेक्ट्रिक पिस्टल थी।

सीगफ्राइड मार्कस ने 7 अक्टूबर 1884 को "गैस इंजन के लिए विद्युत प्रज्वलन उपकरण" का पेटेंट (किसी आविष्कार का पूर्ण अधिकार) कराया।

इतिहास
यह भी देखें: आंतरिक दहन इंजन का इतिहास

मैग्नेटो प्रणाली
अधिक जानकारी: प्रज्वलन मैग्नेटो

चिनगारी प्रज्वलन का सबसे सरल रूप यह है कि प्रज्वलन मैग्नेटो (विद्युत-उत्पादक यंत्र ) का उपयोग करना। इंजन एक कुण्डली (कॉइल) के अंदर एक  चुंबक को घूमता है, या, पहले के डिजाइनों में, एक निश्चित चुंबक के अंदर एक कुण्डली, और एक संपर्क-विच्छेदक भी संचालित करता है, जिससे धारा को बाधित करता है और विद्युत-दाब को एक छोटे से अंतराल को अचानक वृद्धि के लिए पर्याप्त रूप से बढ़ाया जाता है। स्पार्क प्लग प्रत्यक्ष रूप से प्रज्वलन मैग्नेटो आउटपुट से जुड़े होते हैं। जिसमें दहन कक्ष के अंदर संपर्क-विच्छेदक (चिनगारी प्लग) था, प्रारम्भिक मैग्नेटोस में एक कुण्डली थी। लगभग 1902 में, बॉश ने एक निश्चित चिनगारी प्लग के साथ  दोहरी-कुण्डली मैग्नेटो और सिलेंडर के बाहर संपर्क-विच्छेदक प्रस्तावित किया। आधुनिक कारों में मैग्नेटोस का उपयोग नहीं किया जाता है, लेकिन क्योंकि वे अपनी स्वयं  की विद्युत उत्पन्न करते हैं, वे प्रायः छोटे इंजनों पर पाए जाते हैं जैसे कि मोपेड, लॉनमॉवर, स्नोब्लोवर, चेनसॉ आदि में पाए जाते हैं।, जहां आवश्यकता, भार, कीमत और विश्वसनीयता कारणों के बैटरी-आधारित विद्युत प्रणाली किसी भी संयोजन के लिए सम्मिलित नहीं है। उनका उपयोग पिस्टन-इंजन वाले विमान इंजनों पर भी किया जाता है। यद्यपि एक विद्युत आपूर्ति उपलब्ध है, मुख्य रूप से उनकी उच्च विश्वसनीयता के कारण मैग्नेटो प्रणाली का उपयोग किया जाता है।

मैग्नेटोस का उपयोग छोटे इंजन के रूप मे, स्थिर "हिट एंड मिस" इंजन पर किया गया था, जो बीसवीं शताब्दी के प्रारम्भ में, विमान पिस्टन इंजन पर बैटरी प्रारम्भ करने और प्रकाश व्यवस्था से पहले पुराने गैसोलीन या आसुत फार्म  ट्रैक्टर  पर उपयोग किया गया था । मैग्नेटोस का उपयोग इन इंजनों में किया गया था क्योंकि उनकी सरलता और स्व-निहित संचालन अधिक विश्वसनीय था, और क्योंकि मैग्नेटोस का भार बैटरी और  डाइनेमो  या  आवर्तित्र  से कम था।

विमान के इंजन में सामान्य रूप से विफलता की स्थिति में अतिरेक (इंजीनियरिंग) प्रदान करने के लिए दोहरे मैग्नेटोस होते है, और केंद्र की ओर दोनों ओर से ईंधन वायु मिश्रण को पूरी तरह से और शीघ्रता से जलाने से दक्षता में वृद्धि होती है। राइट बंधुओं ने 1902 में आविष्कार किए गए मैग्नेटो का उपयोग किया और 1903 में डेटन, ओहियो आविष्कारक, विन्सेंट ग्रोबी ऐप्पल द्वारा उनके लिए बनाया गया। कुछ पुराने ऑटोमोबाइल में एक मैग्नेटो प्रणाली और एक बैटरी सक्रिय प्रणाली (नीचे देखें) दोनों एक साथ चल रही थी, जो उस समय प्रदान की गई प्रत्येक प्रणाली को सीमित प्रदर्शन के साथ सभी परिस्थितियों के अंतर्गत उपयुक्त प्रज्वलन सुनिश्चित किया जा सके। इसने गति से (मैग्नेटो से) विश्वसनीय चिनगारी के साथ आसान प्रारम्भ (बैटरी प्रणाली से) के लाभ दिए।

ककई आधुनिक मैग्नेटो प्रणाली (छोटे इंजनों को छोड़कर) ने मैग्नेटो से ही दूसरे (उच्च विद्युत-दाब) कुंडली को हटा दिया है और इसे बाहरी कुंडली संयोजन में नीचे वर्णित प्रज्वलन कुंडली के समान रखा है। इस विकास में, मैग्नेटो में कॉइल में प्रेरित धारा भी बाहरी कॉइल के प्राथमिक माध्यम से प्रवाहित होती है, जिसके परिणामस्वरूप द्वितीयक में एक उच्च विद्युत दाब उत्पन्न होता है। ऐसी प्रणाली को 'ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली' कहा जाता है। ऊर्जा हस्तांतरण प्रणाली प्रज्वलन में मुख्य विश्वसनीयता प्रदान करती है।

स्विच करने योग्य प्रणाली
एक मैग्नेटो का आउटपुट इंजन की गति पर निर्भर करता है, और इसलिए प्रारम्भ करना समस्याग्रस्त हो सकता है। कुछ मैग्नेटोस में एक आवेग प्रणाली सम्मिलित होती है, जो चुंबक को उपयुक्त क्षण में शीघ्रता से घूमती है, जिससे मंद गति से क्रैंकिंग गति से प्रारम्भ करना आसान हो जाता है। कुछ इंजन, जैसे कि विमान, लेकिन फोर्ड मॉडल टी  भी, एक प्रणाली का उपयोग करते थे, जो इंजन को प्रारम्भ करने के लिए या कम गति से प्रारम्भ करने और चलने के लिए गैर - पुनः आवेशनीय शुष्क सेल पर निर्भर करता था,  (एक बड़ी टॉर्च बैटरी के समान, और जो कि आधुनिक ऑटोमोबाइल के रूप में एक आवेशित प्रणाली द्वारा बनाए नहीं रखा गया था)  परिचालक उच्च गति संचालन के लिए मैग्नेटो संचालन पर प्रज्वलन को हस्तचालित स्विच करेगा।

कम विद्युत-दाब बैटरी से चिंगारी के लिए उच्च विद्युत-दाब प्रदान करने के लिए, एक 'पुनर्निवेशी' का उपयोग किया गया था, जो अनिवार्य रूप से एक बार व्यापक इलेक्ट्रिक बजर  का एक बड़ा संस्करण था।इस उपकरण के साथ, दिष्ट धारा एक विद्युत चुंबकीय कुंडली से होकर गुजरती है जो संपर्क बिंदुओं की एक जोड़ी को दबाब लगाती है, जिससे धारा बाधित होती है; चुंबकीय क्षेत्र समाप्त हो जाता है, स्प्रिंगदार बिंदु पुनः बंद हो जाते हैं, परिपथ को पुनः स्थापित किया जाता है, और आवर्तन तीव्रता से दोहराता है। हालांकि, तीव्रता से समाप्त होने वाला चुंबकीय क्षेत्र, कुण्डली में एक उच्च विद्युत-दाब को प्रेरित करता है जो केवल संपर्क बिंदुओं पर आर्कन स्वयं को भार मुक्त कर सकता है; जबकि बजर के स्थिति में यह एक समस्या है क्योंकि यह बिंदुओं को एक साथ  ऑक्सीकरण  और/या  जोड़ने का कारण बनता है, प्रज्वलन प्रणाली के स्थिति में यह स्पार्क प्लग को संचालित करने के लिए उच्च विद्युत-दाब का स्रोत बन जाता है।

संचालन के इस प्रक्रिया में, चिंगारी की एक निरंतर शृंखला का उत्पादन करते हुए, कुण्डली निरंतर  गूंजन  (बज़) करेगी। पूरे तंत्र को 'मॉडल टी चिनगारी कुण्डली' (आधुनिक प्रज्वलन कुण्डली के विपरीत, जो केवल प्रणाली का वास्तविक कुण्डली घटक है) के रूप में जाना जाता था। निर्वासन के रूप में मॉडल टी के समाप्त होने के लंबे समय बाद तक वे विद्युत गृह प्रयोगकर्ताओं के लिए उच्च वोल्टेज का एक लोकप्रिय स्व-संबंधित स्रोत बने रहे, जो 1960 के दशक के अंत तक लोकप्रिय यांत्रिकी और स्कूली विज्ञान मेलों के लिए परियोजनाओं जैसे पत्रिकाओं में लेखों में दिखाई दिए। यूके में इन उपकरणों को सामान्य रूप से आवेषक कुण्डली के रूप में जाना जाता था और 1910 से पहले की कारों में लोकप्रिय थे, और 1925 के आसपास बड़े इंजन वाले वाणिज्यिक वाहनों में भी प्रारंभ करना आसान था।

मॉडल टी मैग्नेटो (गतिपालक चक्र में निर्मित) आधुनिक कार्यान्वयन से भिन्न होता है, जो प्रत्यक्ष रूप से आउटपुट पर उच्च विद्युत-दाब प्रदान नहीं करता है; उत्पादित अधिकतम विद्युत-दाब लगभग 30 वोल्ट था, और इसलिए प्रज्वलन के लिए उच्च पर्याप्त विद्युत-दाब प्रदान करने के लिए चिनगारी कुण्डली के माध्यम से भी चलाया जाना था, जैसा कि ऊपर वर्णित है, हालांकि कुण्डली इस स्थिति में निरंतर गूंज नहीं करेगा, केवल एक चिनगारी प्रति आवर्तन के माध्यम से जा रहा है। किसी भी स्थिति में, कम विद्युत-दाब को इंजन के सामने लगे समय नियामक द्वारा उपयुक्त स्पार्क प्लग में स्विच किया गया था। इसने आधुनिक वितरक  के समकक्ष कार्य किया, हालांकि कम विद्युत-दाब को निर्देशित करके, वितरक के लिए उच्च विद्युत-दाब नहीं किया।परिचालन-भाग पर लगे उत्तोलक के माध्यम से इस तंत्र को घुमाकर प्रज्वलन समय-निर्धारण को समायोज्य किया जा सकता है। चूंकि चिनगारी का निश्चित समय कुण्डली के अंदर 'समय नियामक' और चिंगारी संपर्कों पर निर्भर करता है, यह बाद के वितरक के वियोजक बिंदुओं से कम सुसंगत है। हालांकि, ऐसे प्रारम्भिक इंजनों के कम गति और  कम संपीड़न के लिए, यह समय-सीमा स्वीकार्य था।

बैटरी और कुण्डली-संचालित प्रज्वलन
ऑटोमोबाइल के लिए विद्युत प्रारम्भ के सार्वभौमिक अभिग्रहण के साथ, और एक बड़ी बैटरी (विद्युत) की उपलब्धता को विद्युत का एक निरंतर स्रोत प्रदान करने के लिए, मैग्नेटो प्रणाली को उन प्रणालियों के लिए उन्मुक्त कर दिया गया था जो विद्युत-दाब को बढ़ाने के लिए एक प्रज्वलन कुण्डली का उपयोग करते हुए प्रज्वलन की आवश्यकताओ के लिए, और एक वितरक निश्चित समय पर सही स्पार्क प्लग में परिणामी कंपन को रूट करने के लिए बैटरी विद्युत-दाब पर धारा को बाधित करते थे।

बेंज़ पेटेंट-मोटरवेगन और फोर्ड मॉडल टी ने एक आवेषक कुण्डली प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया। एक आवेषक कुण्डली एक बैटरी-संचालित प्रेरण कुंडली  था; आवेषक कुण्डली के माध्यम से विद्युत प्रवाह को बाधित किया और प्रत्येक फायरिंग के समय चिंगारी की एक त्वरित श्रृंखला का कारण बना। आवेषक कुण्डली को इंजन आवर्तन में एक उपयुक्त बिंदु पर सक्रिय किया जाएगा। मॉडल टी में, चार-सिलेंडर इंजन में प्रत्येक सिलेंडर के लिए एक आवेषक कुण्डली थी; एक दिक्-परिवर्तक (समय नियामक स्थिति) ने आवेषक कुण्डली को शक्ति प्रदान की। मॉडल टी को बैटरी पर प्रारम्भ किया जाएगा, लेकिन फिर एक मैग्नेटो पर स्विच किया जाएगा।

डेटन इंजीनियरिंग लेबोरेटरीज कंपनी (डेल्को) द्वारा संशोधित प्रज्वलन प्रणाली विकसित किया गया था और 1912 कैडिलैक में प्रस्तावित किया गया था। यह प्रज्वलन  चार्ल्स केटरिंग द्वारा विकसित किया गया था और अपने समय में एक संदेह था। इसमें एकल प्रज्वलन कुण्डली, वियोजक बिन्दु (स्विच),  संधारित्र (विच्छेद पर बिन्दु को उत्पन्न होने से रोकने के लिए) और एक वितरक (प्रज्वलन कुण्डली से सही सिलेंडर तक विद्युत को निर्देशित करने के लिए) सम्मिलित थे।

बिन्दु कुण्डली चुंबकीय क्षेत्र को निर्माण करने की स्वीकृति देते हैं। जब बिन्दु एक कैम व्यवस्था द्वारा खुलते हैं, तो चुंबकीय क्षेत्र प्राथमिक में एक ईएमएफ को प्रेरित करता है जो बैटरी विद्युत-दाब की तुलना में बहुत बड़ा होता है और परिवर्तक क्रिया द्वितीयक से बड़ा आउटपुट विद्युत-दाब (20 केवी या अधिक) उत्पन्न करता है।

संधारित्र उन बिंदुओं पर वृद्धि को दबा देता है जब वे खुलते हैं; संधारित्र के बिना, कुण्डली में संग्रहीत ऊर्जा को स्पार्क प्लग अंतराल के अतिरिक्त बिंदुओं पर एक चिनगारी में व्यय किया जाएगा। ऑटोमोटिव उद्योग में कई वर्षों के लिए केटरिंग प्रणाली प्राथमिक प्रज्वलन प्रणाली बन गया, क्योंकि इसकी कम कीमत और सापेक्ष सरलता थी।

आधुनिक प्रज्वलन प्रणाली
प्रज्वलन प्रणाली को सामान्य रूप से एक प्रमुख संचालित प्रज्वलन कुंजी द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

यंत्रवत् समयबद्ध प्रज्वलन
अधिकांश फोर स्ट्रोक इंजन  ने यंत्रवत् समय पर विद्युत प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया है। प्रणाली का दिल वितरक है। वितरक में इंजन की ड्राइव, वियोजक बिन्दु का एक सेट, एक कंडेनसर, एक रोटर और एक वितरक कैप द्वारा संचालित एक घूर्णन कैम होता है। वितरक के लिए बाहरी प्रज्वलन कुण्डली, स्पार्क प्लग और तारों को वितरक को स्पार्क प्लग और प्रज्वलन कुण्डली से जोड़ने के लिए है। (see diagram Below) प्रणाली एक लीड-एसिड बैटरी द्वारा संचालित है। लीड-एसिड बैटरी, जो कार के विद्युत प्रणाली द्वारा एक डायनमो या अल्टरनेटर (ऑटो)  का उपयोग करके चार्ज की जाती है।इंजन संपर्क-विच्छेदक पॉइंट संचालित करता है, जो धारा  को एक इंडक्शन कुण्डली (प्रज्वलन कुण्डली के रूप में जाना जाता है) के लिए बाधित करता है।

प्रज्वलन कुण्डली में दो परिवर्तक वाइंडिंग होते हैं - प्राथमिक और द्वितीयक। ये वाइंडिंग एक सामान्य चुंबकीय कोर साझा करते हैं।प्राथमिक में एक वैकल्पिक धारा कोर में एक वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्र को प्रेरित करता है और इसलिए द्वितीयक में एक वैकल्पिक धारा  प्रज्वलन कुण्डली के द्वितीयक प्राथमिक से अधिक मोड़ हैं। यह एक स्टेप-अप परिवर्तक है, जो द्वितीयक वाइंडिंग से एक उच्च विद्युत-दाब का उत्पादन करता है। प्राथमिक घुमावदार बैटरी से जुड़ा होता है (सामान्य रूप से एक धारा -सीमित विद्युत गिट्टी रोकनेवाला के माध्यम से) प्रज्वलन कुण्डली के अंदर प्रत्येक वाइंडिंग का एक छोर एक साथ जुड़ा हुआ है। यह सामान्य बिंदु संधारित्र/संपर्क-विच्छेदक जंक्शन पर ले जाया जाता है। अन्य, उच्च विद्युत-दाब, द्वितीयक का अंत वितरक के रोटर से जुड़ा हुआ है।

प्रज्वलन फायरिंग अनुक्रम बिन्दु (या संपर्क-विच्छेदक) के साथ प्रारम्भ होता है। बैटरी से एक स्थिर धारा प्रवाह, धारा -सीमित अवरोधक के माध्यम से, प्राथमिक कुण्डली के माध्यम से, बंद वियोजक बिंदुओं के माध्यम से और अंत में बैटरी में वापस। यह धारा  कुण्डली के कोर के अंदर एक चुंबकीय क्षेत्र का उत्पादन करता है। यह चुंबकीय क्षेत्र ऊर्जा जलाशय बनाता है जिसका उपयोग प्रज्वलन चिनगारी को चलाने के लिए किया जाएगा।

जैसे ही इंजन क्रैंकशाफ्ट (अरालदंड) परिवर्तित कर जाता है, यह वितरक शाफ्ट को आधी गति से भी परिवर्तित कर देता है। चार-स्ट्रोक इंजन में, क्रैंकशाफ्ट प्रज्वलन आवर्तन के लिए दो बार मुड़ता है। एक मल्टी-लोबेड कैम वितरक शाफ्ट से जुड़ा हुआ है;प्रत्येक इंजन सिलेंडर के लिए एक लोब है। एक स्प्रिंग-लोडेड रगड़ ब्लॉक कैम समोच्च के लोबेड भागों का अनुसरण करता है और बिन्दु के उद्घाटन और समापन को नियंत्रित करता है। अधिकांश आवर्तन के समय, रगड़ ब्लॉक एक विद्युत प्रवाह को प्रज्वलन कुण्डली के प्राथमिक वाइंडिंग में निर्माण करने की स्वीकृति देने के लिए बिंदुओं को बंद रखता है। जैसे ही एक पिस्टन इंजन के संपीड़न आवर्तन के शीर्ष पर पहुंचता है, कैम का लोब उच्च है जो वियोजक बिंदुओं को खोलने के लिए पर्याप्त है। बिन्दु खोलने से प्राथमिक कुण्डली के माध्यम से धारा बंद हो जाती है। प्राथमिक के माध्यम से स्थिर धारा के बिना, कुण्डली में उत्पन्न चुंबकीय क्षेत्र तुरंत गिर जाता है। चुंबकीय प्रवाह के परिवर्तन की यह उच्च दर कुण्डली के द्वितीयक वाइंडिंग में एक उच्च विद्युत-दाब को प्रेरित करती है जो अंततः स्पार्क प्लग के अंतर को चिनगारी और ईंधन को प्रज्वलित करती है।

चिनगारी जनरेशन स्टोरी थोड़ी अधिक जटिल है। प्रज्वलन कुण्डली का उद्देश्य एक चिनगारी बनाना है जो स्पार्क प्लग के अंतराल को कूदता है, जो हो सकता है 0.025 in (इसे रोटर-टू-डिस्ट्रिब्यूटर-पोस्ट अंतराल को भी कूदना है)। फिलहाल बिन्दु खुलते हैं, बहुत छोटा अंतर है, इसके बारे में कहना 0.00004 in, बिंदुओं के पार बिंदुओं को अलग -अलग होने से रोकने के लिए कुछ किया जाना चाहिए; यदि बिन्दु चिनगारी, तो वे उस चुंबकीय ऊर्जा को सूखा देंगे जो स्पार्क प्लग के लिए अभिप्रेत थी। संधारित्र (कंडेनसर) उस कार्य को करता है।संधारित्र अस्थायी रूप से प्राथमिक धारा बहता रहता है, इसलिए बिंदुओं पर विद्युत-दाब बिंदु के आर्किंग विद्युत-दाब के नीचे है। एक दौड़ है: बिंदुओं पर विद्युत-दाब बढ़ रहा है क्योंकि प्राथमिक धारा  संधारित्र को चार्ज करता है, लेकिन एक ही समय में बिन्दु का पृथक्करण (और परिणामस्वरूप आर्किंग विद्युत-दाब) बढ़ रहा है।अंततः, बिंदु पृथक्करण कुछ के रूप में बढ़ जाएगा 0.015 in, बिंदुओं का अधिकतम पृथक्करण।

आर्किंग विद्युत-दाब के नीचे रहने के अतिरिक्त, प्रज्वलन प्रणाली एक एयर अंतराल के लिए ब्रेकडाउन विद्युत-दाब के नीचे के बिंदुओं पर विद्युत-दाब रखता है ताकि बिंदुओं पर एक चमक निर्वहन  को रोका जा सके। इस तरह की चमक डिस्चार्ज शीघ्रता से एक चिनगारी में संक्रमण होगी, और आर्क स्पार्क प्लग को फायरिंग से रोक देगा। वायु में एक चमक डिस्चार्ज के लिए न्यूनतम विद्युत-दाब लगभग 320 & nbsp; v है। परिणामस्वरूप, संधारित्र मूल्य को भी 320 & nbsp; v से कम बिंदुओं पर विद्युत-दाब रखने के लिए चुना जाता है। जब वे अलग -अलग होते हैं, तो बिन्दु को बढ़ाते हुए, प्रज्वलन कुण्डली में केवल एक साधारण  प्रारंभ करनेवाला  का उपयोग करने के अतिरिक्त एक द्वितीयक घुमाव सम्मिलित होता है। यदि परिवर्तक में 100: 1 अनुपात है, तो द्वितीयक विद्युत-दाब 30 & nbsp; kv तक पहुंच सकता है।

प्रज्वलन कुण्डली का उच्च विद्युत-दाब आउटपुट रोटर (वितरक)  से जुड़ा होता है जो वितरक शाफ्ट के शीर्ष पर बैठता है। रोटर के चारों ओर वितरक टोपी है। व्यवस्था क्रमिक रूप से द्वितीयक वाइंडिंग के आउटपुट को उपयुक्त स्पार्क प्लग के लिए निर्देशित करती है। कुण्डली के द्वितीयक (सामान्य रूप से 20,000 से 50,000 वोल्ट) से उच्च  बर्बाद चिंगारी  प्लग के अंतराल के पार एक चिनगारी का कारण बनता है जो बदले में इंजन के अंदर संपीड़ित वायु-ईंधन मिश्रण को प्रज्वलित करता है। यह इस चिंगारी का निर्माण है जो उस ऊर्जा का उपभोग करता है जो प्रज्वलन कुण्डली के चुंबकीय क्षेत्र में संग्रहीत की गई थी।

फ्लैट ट्विन सिलेंडर 1948 Citroën 2CV ने एक डिस्ट्रीब्यूटर के बिना एक दोहरी एंडेड कुण्डली का उपयोग किया, और बस एक बर्बाद चिनगारी प्रणाली में, ब्रेकर्स से संपर्क किया।

कुछ दो-सिलेंडर मोटरसाइकिल और मोटर स्कूटरों में दो संपर्क बिंदु थे जो एक वितरक के बिना दो चिनगारी प्लग में से एक से प्रत्यक्ष रूप से जुड़े जुड़वां कुण्डली को खिलाते थे;उदा। बीएसए थंडरबोल्ट और  ट्रायम्फ टाइग्रेस ।

आठ या अधिक सिलेंडर के साथ उच्च प्रदर्शन इंजन जो उच्च R.P.M में काम करते हैं। (जैसे कि मोटर रेसिंग में उपयोग किए जाने वाले) दोनों चिनगारी की उच्च दर और सरल प्रज्वलन परिपथ की तुलना में उच्च चिनगारी ऊर्जा दोनों की मांग कर सकते हैं। इन अनुकूलन में से किसी एक का उपयोग करके इस समस्या को दूर किया जाता है:
 * कुण्डली, वियोजक और कंडेनसर के दो पूर्ण सेट प्रदान किए जा सकते हैं- इंजन के प्रत्येक आधे भाग के लिए एक सेट, जो सामान्य रूप से वी -8 या वी -12 कॉन्फ़िगरेशन में व्यवस्थित होता है। यद्यपि दो प्रज्वलन प्रणाली के भाग विद्युत रूप से स्वतंत्र होते हैं, वे सामान्य रूप से एक एकल वितरक को साझा करते हैं जो इस स्थिति में घूर्णन कैम द्वारा संचालित दो वियोजक होते हैं, और दो उच्च विद्युत-दाब इनपुट के लिए दो अलग -थलग संचालन विमानों के साथ एक रोटर होता है।
 * एक कैम और एक रिटर्न स्प्रिंग द्वारा संचालित एक एकल वियोजक उच्च आरपीएम पर संपर्क उछाल या फ्लोट की प्रारम्भ से चिनगारी दर में सीमित है। इस सीमा को वियोजक के लिए एक 'ब्रेकर्स की जोड़ी' (उर्फ ड्यूल बिन्दु) के लिए प्रतिस्थापित करके दूर किया जा सकता है, जो कि समानांतर में विद्युत रूप से जुड़े होते हैं, लेकिन कैम के विपरीत किनारों पर होते हैं ताकि वे चरण से बाहर हो जाएं। प्रत्येक वियोजक तब एक एकल वियोजक की दर से धारा प्रवाह को स्विच करता है और कुण्डली में धारा  बिल्डअप के लिए निवास का समय अधिकतम किया जाता है क्योंकि इसे ब्रेकरों के बीच साझा किया जाता है, एक संपर्क सेट मेक जोड़ी और दूसरा विच्छेद जोड़ी है। लेम्बोर्गिनी  वी -8 इंजन में ये दोनों अनुकूलन हैं और इसलिए दो प्रज्वलन कुण्डली और एक एकल वितरक का उपयोग करता है जिसमें 4 संपर्क-विच्छेदक होते हैं।

एक वितरक-आधारित प्रणाली एक मैग्नेटो प्रणाली से बहुत अलग नहीं है, सिवाय इसके कि अधिक अलग-अलग तत्व सम्मिलित हैं। इस व्यवस्था के लिए भी लाभ हैं। उदाहरण के लिए, इंजन कोण के सापेक्ष संपर्क-विच्छेदक बिन्दु की स्थिति को गतिशील रूप से एक छोटी राशि को परिवर्तित कर दिया जा सकता है, जिससे प्रज्वलन समय-निर्धारण को प्रति मिनट (आरपीएम) बढ़ाने या बढ़े हुए वैक्यूम में वृद्धि के साथ स्वचालित रूप से उन्नत किया जा सकता है, जिससे अपेक्षाकृत अधिक दक्षता और प्रदर्शन मिलता है।

हालाँकि, समय-समय पर वियोजक (ओं) के अधिकतम उद्घाटन अंतराल की जांच करना आवश्यक है, एक फीलर गेज का उपयोग करते हुए, क्योंकि यह यांत्रिक समायोजन उस समय को प्रभावित करता है, जिसके समय कुण्डली चार्ज होता है, और ब्रेकरों को पुनः तैयार किया जाना चाहिए या जब वे बन गए हैं तो उन्हें पुनः तैयार किया जाना चाहिए। इलेक्ट्रिक आर्किंग द्वारा पिटाया गया। इस प्रणाली का उपयोग लगभग सार्वभौमिक रूप से 1972 तक किया गया था, जब इलेक्ट्रानिक्स  प्रज्वलन प्रणाली दिखाई देने लगे थे।

इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन
यांत्रिक प्रणाली का नुकसान कुण्डली के प्राथमिक घुमावदार के माध्यम से कम-विद्युत-दाब उच्च-धारा को बाधित करने के लिए वियोजक बिंदुओं का उपयोग है;बिन्दु यांत्रिक पहनने के अधीन हैं जहां वे सीएएम को खोलने और बंद करने के लिए सवारी करते हैं, साथ ही ऑक्सीकरण और निरंतर चिनगारी से संपर्क सतहों पर जलते हैं। उन्हें पहनने के लिए क्षतिपूर्ति करने के लिए नियमित समायोजन की आवश्यकता होती है, और संपर्क ब्रेकरों के उद्घाटन, जो चिनगारी समय-निर्धारण के लिए जिम्मेदार है, यांत्रिक विविधताओं के अधीन है।

इसके अतिरिक्त, चिनगारी विद्युत-दाब भी संपर्क प्रभावशीलता पर निर्भर है, और खराब चिनगारी से कम इंजन दक्षता हो सकती है। एक मैकेनिकल कॉन्टैक्ट वियोजक प्रणाली लगभग 3 से अधिक के औसत प्रज्वलन विद्युत प्रवाह को नियंत्रित नहीं कर सकता है, जबकि अभी भी एक उपयुक्त सेवा जीवन दे रहा है, और यह चिनगारी और अल्टीमेट इंजन की गति को सीमित कर सकता है।

इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन (ईआई) इन समस्याओं को समाधान करता है। प्रारंभिक प्रणालियों में, बिन्दु अभी भी उपयोग किए गए थे, लेकिन उन्होंने केवल एक कम धारा को ग्रहण किया, जिसका उपयोग एक ठोस स्थिति स्विचिंग प्रणाली के माध्यम से उच्च प्राथमिक वर्तमान को नियंत्रित करने के लिए किया गया था। शीघ्र ही, हालांकि, यहां तक कि इन संपर्क-विच्छेदक बिंदुओं को किसी तरह के कोण   संवेदित्र द्वारा परिवर्तित कर दिया गया था - या तो  ऑप्टिकल, जहां एक वैन्ड रोटर एक हल्के बीम को तोड़ता है, या अधिक सामान्य रूप से एक हॉल प्रभाव संवेदित्र का उपयोग करता है, जो वितरक पर घुड़सवार एक घूर्णन चुंबक का जवाब देता हैशाफ्ट। संवेदित्र आउटपुट को उपयुक्त विद्युत्-परिपथ तंत्र द्वारा आकार और संसाधित किया जाता है, फिर एक  thyristor  जैसे स्विचिंग  उपकरण को ट्रिगर करने के लिए उपयोग किया जाता है, जो कुण्डली के माध्यम से एक बड़े विद्युत प्रवाह को स्विच करता है।

पहला इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन (एक कोल्ड कैथोड  प्रकार) का परीक्षण 1948 में  रेमी इलेक्ट्रिक  द्वारा किया गया था। जबकि  लुकास इंडस्ट्रीज  ने 1955 में एक  ट्रांजिस्टर  प्रज्वलन प्रस्तावित किया था, जिसका उपयोग 1962 में  ब्रिटिश रेसिंग मोटर्स  और  कोवेंट्री चरमोत्कर्ष   फार्मूला वन  इंजन पर किया गया था।उस वर्ष ईआई की पेशकश प्रारम्भ की, दोनों ऑटोलाइट इलेक्ट्रिक ट्रांजिस्टर 201 और  भारी सूर्य  ईआई -4 (थायरट्रॉन संधारित्र निर्वहन) उपलब्ध होने के साथ।81, p.35। पोंटिएक (ऑटोमोबाइल) कुछ 1963 मॉडल पर एक वैकल्पिक ईआई, ब्रेकरलेस चुंबकीय पल्स-ट्रिगर डेलकोट्रोनिक की पेशकश करने वाले पहले ऑटोमेकर बन गए;यह कुछ  शेवरलेट कार्वेट (सी 2) C2) s पर भी उपलब्ध था। कनाडा 1963 में भी।  फोर्ड मोटर कंपनी  ने अगले साल इंडियानापोलिस 500#यूरोपीय अवसरों में प्रवेश किए गए  लोटस 25  के दशक में एक फोर्ड डिज़ाइन किए गए ब्रेकरलेस प्रणाली को फिट किया, 1964 में एक फ्लीट टेस्ट चलाया, और 1965 में कुछ मॉडलों पर वैकल्पिक ईआई की पेशकश प्रारम्भ की। यह इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली। शेल्बी अमेरिकन और होल्मन और मूडी द्वारा अभियान चलाए गए GT40S पर उपयोग किया गया था।रॉबर्ट सी। होगल, फोर्ड मोटर कंपनी, ने SAE कांग्रेस, डेट्रायट, मिशिगन, जनवरी 9-13, 1967 में, मार्क II-GT प्रज्वलन और इलेक्ट्रिकल प्रणाली, प्रकाशन #670068 को प्रस्तुत किया। 1958 में प्रारम्भ, अर्ल डब्ल्यू मेयर में। क्रिसलर ने ईआई पर काम किया, 1961 तक जारी रहा और जिसके परिणामस्वरूप कंपनी के  NASCAR  CHRYSLER HEMI ENGENT#HEMI Design ने 1963 और 1964 में EI का उपयोग किया।

प्रेस्ट-ओह की सीडी -65, जो कैपेसिटेंस डिस्चार्ज (सीडी) पर निर्भर थी, 1965 में दिखाई दी, और एक अभूतपूर्व 50,000 मील की वारंटी थी।<रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> (यह 1972 में  अमेरिकन मोटर्स  उत्पादों पर प्रस्तावित किए गए गैर-सीडी प्रेस्ट-ओ-लाइट प्रणाली से भिन्न है, और 1975 मॉडल वर्ष के लिए मानक उपकरण बनाए हैं।)<रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> एक समान सीडी यूनिट 1966 में डेल्को से उपलब्ध थी, <रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कार, 9/81, p.34 /> जो कि OldSmobile पर वैकल्पिक था, पोंटियाक, और  जीएमसी (ऑटोमोबाइल)  1967 मॉडल वर्ष में वाहन। <रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कार, 9/81, p.35 /> भी 1967 में,  मोटोरोला  ने अपने ब्रेकरलेस सीडी प्रणाली की प्रारम्भ की। <रेफरी नाम = सुपर स्ट्रीट कारें।

फिएट डिनो 1968 में ईआई के साथ मानक आने वाली पहली प्रोडक्शन कार थी, उसके बाद जगुआर एक्सजे#सीरीज 1 .281968.E2.80.9373.29 ref> 1971 में, क्रिसलर (1971 के परीक्षण के बाद) 1973 में और 1975 में फोर्ड और जीएम द्वारा। <रेफरी नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35/>

1967 में, प्रेस्ट-ओ-लाइट ने एक ब्लैक बॉक्स प्रज्वलन एम्पलीफायर बनाया, जिसका उद्देश्य उच्च आरपीएम रन के समय डिस्ट्रीब्यूटर के वियोजक बिन्दु को लोड करना था, जिसका उपयोग डॉज और प्लायमाउथ (ऑटोमोबाइल)  द्वारा उनके फैक्ट्री सुपर स्टॉक  चकमा कोरोनेट  और  प्लायमाउथ बेल्वेडियर  पर किया गया  दौड़कर खींच  <रेफ नाम = सुपर स्ट्रीट कारें, 9/81, p.35 /> यह एम्पलीफायर कारों के फ़ायरवॉल के आंतरिक भाग पर स्थापित किया गया था, और एक वाहिनी थी जो इकाई को ठंडा करने के लिए बाहर वायु प्रदान की थी। बाकी प्रणाली (वितरक और स्पार्क प्लग) यांत्रिक प्रणाली के लिए बना हुआ है। यांत्रिक प्रणाली की तुलना में चलती भागों की कमी से अधिक विश्वसनीयता और लंबे समय तक सेवा अंतराल होती है।

क्रिसलर ने 1971 के मध्य में ब्रेसरलेस प्रज्वलन को अपने क्रिसलर एलए इंजन#340 वी 8 और क्रिसलर हेमी इंजन#हेमी डिज़ाइन के लिए एक विकल्प के रूप में प्रस्तावित किया। 1972 के मॉडल वर्ष के लिए, प्रणाली अपने उच्च-प्रदर्शन इंजनों पर मानक बन गया ( 340 cid और चार-बैरल कार्बोरेटर-सुसज्जित 400 hp 400 CID) और इसके लिए एक विकल्प था 318 cid, 360 cid, दो-बैरल 400 cid, और कम प्रदर्शन 440 cid।ब्रेकरलेस प्रज्वलन को 1973 के लिए मॉडल रेंज में मानकीकृत किया गया था।

पुरानी कारों के लिए, सामान्य रूप से यांत्रिक एक के स्थान पर एक ईआई प्रणाली को पुनः बनाना संभव है। कुछ स्थितियों में, एक आधुनिक वितरक पुराने इंजन में बिना किसी अन्य संशोधनों के साथ फिट होगा, जैसे उच्च ऊर्जा प्रज्वलन | H.E.I जनरल मोटर्स द्वारा बनाया गया वितरक, हॉट-चिनगारी इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन रूपांतरण किट और क्रिसलर ब्रेकरलेस प्रणाली।

अन्य नवाचार वर्तमान में विभिन्न कारों पर उपलब्ध हैं। कुछ मॉडलों में, एक केंद्रीय कुण्डली के अतिरिक्त, प्रत्येक स्पार्क प्लग पर अलग-अलग कुण्डली होते हैं, जिन्हें कभी -कभी प्लग (COP) पर प्रत्यक्ष प्रज्वलन या कुण्डली के रूप में जाना जाता है। यह कुण्डली को चिंगारी के बीच एक चार्ज जमा करने के लिए एक लंबा समय देता है, और इसलिए एक उच्च ऊर्जा चिंगारी। इस पर एक भिन्नता में प्रत्येक कुण्डली में दो प्लग हैं, सिलेंडर पर जो चरण से 360 डिग्री से बाहर हैं (और इसलिए एक ही समय में डेड सेंटर (इंजीनियरिंग) (टीडीसी) तक पहुंचते हैं);चार-आवर्तन इंजन में इसका तात्पर्य है कि एक प्लग निकास स्ट्रोक के अंत के समय चिनगारी होगा, जबकि अन्य समय पर अन्य आग लगती है, एक तथाकथित बर्बाद चिनगारी व्यवस्था जिसमें तीव्रता से स्पार्क प्लग कटाव के अतिरिक्त कोई कमियां नहीं होती हैं; युग्मित सिलेंडर चार सिलेंडर व्यवस्था पर 1/4 और 2/3, छह सिलेंडर इंजनों पर 1/4, 6/3, 2/5 और 6/7, 4/1, 8/3 और 2/5 V8 इंजनों पर हैं। अन्य प्रणाली वितरक के साथ एक समय उपकरण के रूप में दूर करते हैं और उपयुक्त समय पर प्रज्वलन को ट्रिगर करने के लिए क्रैंकशाफ्ट पर लगे एक चुंबकीय क्रैंक कोण संवेदक  का उपयोग करते हैं।

डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन
21 वीं सदी के प्रारंभ मे डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन भाग छोटे इंजनों के लिए चेनसॉ, स्ट्रिंग ट्रिमर, लीफ ब्लोअर और लॉन मोवर जैसे अनुप्रयोगों पर उपलब्ध हो गए। यह कम कीमत, उच्च गति और छोटे पदचिह्न सूक्ष्‍म नियंत्रक द्वारा संभव बनाया गया था। डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन भाग को या तो संधारित्र निर्वहन प्रज्वलन  (सीडीआई) या  प्रेरक निर्वहन प्रज्वलन (आईडीआई) प्रणाली के रूप में डिज़ाइन किया जा सकता है। संधारित्र निर्वहन डिजिटल प्रज्वलन ने भाग के अंदर एक संधारित्र में चिनगारी के लिए चार्ज की गई ऊर्जा को एकत्र करता है जो कि माइक्रोप्रोसेसर से एक नियंत्रण संकेत के माध्यम से पूरे इंजन आवर्तन में लगभग किसी भी समय स्पार्क प्लग में जारी किया जा सकता है। यह अधिक समय के नम्यता, और इंजन प्रदर्शन के लिए स्वीकृति देता है; विशेष रूप से जब इंजन कार्बोरेटर के साथ-साथ डिजाइन किया गया हो।

इंजन प्रबंधन
एक इंजन प्रबंधन प्रणाली (ईएमएस) में, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण ईंधन वितरण और प्रज्वलन समय को नियंत्रित करता है। प्रणाली पर प्राथमिक संवेदित्र क्रैंकशाफ्ट कोण (क्रैंकशाफ्ट या टीडीसी स्थिति), इंजन मे वायुप्रवाह और त्वरित्र स्थिति हैं। विद्युत्-परिपथ तंत्र यह निर्धारित करती है कि किस सिलेंडर को ईंधन की आवश्यकता होती है और कितना, इसे वितरित करने के लिए अपेक्षित अन्तःक्षेपक को खोलता है, फिर इसे जलाने के लिए सही समय पर एक चिंगारी उत्पन्न करता है। प्रारम्भिक ईएमएस प्रणाली ने इसे पूरा करने के लिए एक  एनालॉग कंप्यूटर  का उपयोग किया, लेकिन जैसा कि  अंतःस्थापित प्रणाली  कीमत में गिरावट आई और उच्च आमूल परिवर्तन पर बदलते इनपुट के साथ बने रहने के लिए पर्याप्त तेज़ हो गए,  डिजिटल प्रणाली दिखाई देने लगे।

ईएमएस का उपयोग करने वाले कुछ डिजाइन पूरे इतिहास में कारों पर पाए जाने वाले मूल प्रज्वलन कुण्डली वितरक और उच्च विभव संचालन को बनाए रखते हैं। अन्य प्रणालियां वितरक के साथ पूरी तरह से प्रसारित हैं और प्रत्येक स्पार्क प्लग के ऊपर प्रत्यक्ष रूप से आरोहित किए गए विशिष्ट कुण्डल होते हैं। यह वितरक और उच्च विभव दोनों संचालन की आवश्यकता को दूर करता है, जो संरक्षण को कम करता है और दीर्घकालिक विश्वसनीयता बढ़ाता है।

आधुनिक ईएमएस क्रैंकशाफ्ट की स्थिति, बहुमुखी अन्तर्ग्राही तापमान, बहुमुखी अन्तर्ग्राही दबाव (या अन्तर्ग्राही वायु की मात्रा), त्वरित्र स्थिति, ऑक्सीजन संवेदित्र के माध्यम से ईंधन मिश्रण, एक अपस्फोट संवेदित्र के माध्यम से विस्फोट, और निकास गैस तापमान संवेदित्र के बारे में विभिन्न संवेदित्र से आंकड़ों में पढ़ते हैं। ईएमएस तब एकत्र किए गए डेटा का उपयोग ठीक से निर्धारित करता है कि कितना ईंधन वितरित करना है और कब और कितनी दूर तक प्रज्वलन समय-निर्धारण को आगे बढ़ाना है। इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली के साथ, अलग-अलग सिलेंडर अपना स्वयं का अलग-अलग समय हो सकता है ताकि समय ईंधन के विस्फोट के बिना प्रति सिलेंडर जितना संभव हो उतना आक्रामक हो सके। परिणामस्वरूप, परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन प्रणाली दोनों ईंधन अधिक प्रभावशाली हो सकते हैं, और अपने समकक्षों पर अपेक्षाकृत अधिक प्रदर्शन का उत्पादन कर सकते हैं।

टरबाइन, जेट और रॉकेट (प्रक्षेपास्र) इंजन
जेट इंजिन सहित  गैस टर्बाइन  इंजन में एक या अधिक प्रज्वालक प्लग का उपयोग करने वाली एक सीडीआई प्रणाली होती है, जिसका उपयोग केवल प्रवर्तन पर या दहनशील लौ के बाहर जाने की स्थिति में किया जाता है।

रॉकेट इंजन प्रज्वलन विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं। यदि शीघ्र प्रज्वलन नहीं होता है, तो दहन कक्ष अतिरिक्त ईंधन और ऑक्सीकारक से भर सकता है और अत्यधिक दबाव (अतिप्रवाह) या यहां तक कि एक विस्फोट  भी हो सकता है। रॉकेट प्रायः पाइरोटेक्निक (आतिशबाजी) उपकरणों को नियुक्त करते हैं जो  अन्तःक्षेपक प्लेट के फलक पर अग्नि की लपटों को रखते हैं, या, वैकल्पिक रूप से,  स्पर्शज्वली प्रणोदक जो एक दूसरे के साथ संपर्क पर स्वाभाविक तरीके से प्रज्वलित करते हैं। परवर्ती प्रकार के इंजन पूरी तरह से प्रज्वलन प्रणाली को पूरी तरह से नष्ट कर देते हैं और अतिप्रवाह का अनुभव नहीं कर सकते हैं, लेकिन प्रणोदक अत्यधिक विषाक्त और संक्षारक होते हैं। स्पेसएक्स के रैप्टर इंजन का उपयोग स्टारशिप और सुपर हेवी और आरएस-25 इंजन के लिए किया जाता है, जिसका उपयोग अंतरिक्ष यान का मुख्य इंजन (एसएसएमई) के रूप में चिनगारी-प्रज्वलन प्रणाली का उपयोग किया जाता है। रैप्टर इंजन को चिनगारी-प्रज्वलन का उपयोग करने की आवश्यकता होती है क्योंकि अंतरिक्ष यात्री पाइरोटेक्निक  प्रज्वलन प्रणाली नहीं बना सकते हैं या चंद्रमा या मंगल पर स्पर्शज्वली ईंधन की आपूर्ति नहीं कर सकते हैं, क्योंकि चंद्र और मंगल ग्रह के संसाधन पृथ्वी के संसाधनों से बहुत अलग हैं।

यह भी देखें

 * विद्युत चुंबकत्व
 * फैराडे की प्रेरण का नियम
 * साब प्रत्यक्ष प्रज्वलन
 * प्रज्वलन चिंगारी

बाहरी कड़ियाँ

 * Ignition apparatus for explosion-motors. Charles F. Kettering 15 September 1909/3 September 1912 "Ignition Apparatus for Explosion-Motors" no capacitor, no points, separate coils
 * Ignition system. Charles F. Kettering 2 November 1910/3 September 1912 "Ignition System" distributor with capacitor 46 (not points)
 * Ignition system. Charles F. Kettering 11 August 1911/17 April 1917 "Ignition System" points, no capacitor, ignition switch to avoid draining the battery
 * Ignition system John A. Hawthorne 1964/1967 comments about Kettering ignition system: "Practical efforts to improve or supplant this system have failed, and it has remained virtually unchanged through the years. However, the present trend toward higher performance automobile engines threatens to render this tried and true system obsolete. The principal limitation of the Kettering system is, as typically applied, the inability to develop adequate levels of spark plug gap energy without sacrificing longevity of the ignition points or the transformer coil. The inherent inefficiency of the system is particularly apparent at higher engine speeds."