आवरण वाल्व

आस्तीन वाल्व पिस्टन इंजन के लिए एक प्रकार का वाल्व तंत्र है, जो सामान्य पॉपट वॉल्व से अलग है। स्लीव वॉल्व इंजनों का उपयोग द्वितीय विश्व युद्ध से पहले की कई लक्जरी कार और संयुक्त राज्य अमेरिका में विली-नाइट कार और लाइट ट्रक में देखा गया। वे बाद में सोडियम कूलिंग सहित पॉपपेट-वाल्व प्रौद्योगिकी में प्रगति के कारण उपयोग से गिर गए, और नाइट सिस्टम डबल स्लीव इंजन की बहुत अधिक चिकनाई वाले तेल को जलाने या इसकी कमी के कारण जब्त करने की प्रवृत्ति थी। स्कॉटिश Argyll (ऑटोमोबाइल) कंपनी ने अपनी कारों में अपनी खुद की, बहुत सरल और अधिक कुशल, सिंगल स्लीव सिस्टम (बर्ट-मैककोलम) का इस्तेमाल किया, एक प्रणाली जो व्यापक विकास के बाद, 1940 के दशक के ब्रिटिश विमान इंजनों में पर्याप्त उपयोग देखी गई, जैसे कि नेपियर सेबर, ब्रिस्टल हरक्यूलिस, ब्रिस्टल सेंटोरस, और होनहार लेकिन कभी बड़े पैमाने पर रोल्स-रॉयस क्रेसी का उत्पादन नहीं किया गया, केवल जेट इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना था।

विवरण
एक आस्तीन वाल्व एक या अधिक मशीनी आस्तीन का रूप लेता है। यह आंतरिक दहन इंजन के सिलेंडर में पिस्टन और सिलेंडर की दीवार के बीच फिट बैठता है, जहां यह घूमता है और/या स्लाइड करता है। सिलेंडर की दीवार में इनलेट और एग्जॉस्ट पोर्ट होते हैं, जो दो स्ट्रोक इंजन | टू-स्ट्रोक मोटर के समान होते हैं। आस्तीन के पक्ष में बंदरगाह (छेद) इंजन के चक्र में उपयुक्त चरणों में सिलेंडर के इनलेट और निकास बंदरगाहों के साथ संरेखण में आते हैं।

आस्तीन वाल्व के प्रकार
पहला सफल स्लीव वाल्व चार्ल्स येल नाइट द्वारा पेटेंट कराया गया था, और इसमें ट्विन अल्टरनेटिंग स्लाइडिंग स्लीव्स का इस्तेमाल किया गया था। इसका उपयोग कुछ लक्जरी ऑटोमोबाइल में किया गया था, विशेष रूप से विलीज़, डेमलर कंपनी#स्लीव-वाल्व इंजन, डेमलर-मोटरन-गेसेलशाफ्ट#ऑटोमोबाइल्स|मर्सिडीज-बेंज, मिनर्वा (ऑटोमोबाइल)#ऑटोमोबाइल्स, पन्हाड़, प्यूज़ो और  पड़ोसी विमान । मोर्स (ऑटोमोबाइल) ने मिनर्वा द्वारा बनाए गए डबल स्लीव-वाल्व इंजन को अपनाया। अधिक तेल की खपत चलने की शांति और सर्विसिंग के बिना बहुत अधिक लाभ से भारी पड़ गया था। शुरुआती पॉपपेट-वाल्व सिस्टम को बहुत कम माइलेज पर डीकार्बोनाइजेशन की आवश्यकता होती है। बर्ट-मैकुलम स्लीव वाल्व का नाम उन दो अन्वेषकों के नाम पर रखा गया था जिन्होंने एक दूसरे के कुछ हफ्तों के भीतर समान पेटेंट के लिए आवेदन किया था। बर्ट सिस्टम एक ओपन स्लीव प्रकार का था, जो क्रैंकशाफ्ट की तरफ से संचालित होता था, जबकि मैक्कलम डिजाइन में सिलेंडर के सिर और ऊपरी हिस्से में एक स्लीव और एक अधिक जटिल पोर्ट व्यवस्था थी (स्रोत: 'टॉर्क मीटर' पत्रिका, एईएचएस)। उत्पादन में प्रवेश करने वाला डिज़ाइन 'मैक्कलम' की तुलना में अधिक 'बर्ट' था। इसका इस्तेमाल स्कॉटिश कंपनी Argyll (कार) ने अपनी कारों के लिए किया था, और बाद में ब्रिस्टल इंजन कंपनी द्वारा अपने रेडियल विमान इंजनों के लिए अपनाया गया था। यह सिलेंडर अक्ष पर 90 डिग्री पर सेट टाइमिंग एक्सल से सनकी द्वारा संचालित एकल आस्तीन का उपयोग करता था। यांत्रिक रूप से सरल और अधिक कठोर, बर्ट-मैककोलम वाल्व में तेल की खपत को कम करने का अतिरिक्त लाभ था (अन्य स्लीव वाल्व डिजाइनों की तुलना में), दहन कक्षों को बनाए रखते हुए और नाइट इंजन प्रणाली में बड़े, सुव्यवस्थित, पोर्टिंग क्षेत्र संभव है।

कुछ डिजाइनों में सिलेंडर के सिर में उचित सिलेंडर के बजाय कफ आस्तीन का इस्तेमाल किया गया था, पारंपरिक पॉपपेट वाल्व इंजन की तुलना में अधिक क्लासिक लेआउट प्रदान करना। इस डिज़ाइन में आस्तीन के भीतर पिस्टन न होने का भी फायदा था, हालांकि व्यवहार में ऐसा लगता है कि इसका व्यावहारिक मूल्य बहुत कम था। नकारात्मक पक्ष पर, इस व्यवस्था ने बंदरगाहों के आकार को सिलेंडर हेड तक सीमित कर दिया, जबकि इन-सिलेंडर आस्तीन में बहुत बड़े बंदरगाह हो सकते थे।

लाभ
स्लीव-वाल्व इंजन के मुख्य लाभ हैं:
 * बहुत बड़े पोर्ट के खुलने के कारण उच्च वॉल्यूमेट्रिक दक्षता। हैरी रिकार्डो ने भी बेहतर यांत्रिक और तापीय दक्षता का प्रदर्शन किया।
 * बंदरगाहों के आकार को आसानी से नियंत्रित किया जा सकता है। यह महत्वपूर्ण है जब एक इंजन प्रति मिनट की एक विस्तृत श्रृंखला में संचालित होता है, क्योंकि जिस गति से गैस सिलेंडर में प्रवेश कर सकती है और बाहर निकल सकती है, वह सिलेंडर की ओर जाने वाले डक्ट के आकार से परिभाषित होती है, और RPM के घन के अनुसार बदलती रहती है। दूसरे शब्दों में, उच्च RPM पर इंजन को आमतौर पर बड़े पोर्ट की आवश्यकता होती है जो चक्र के अधिक अनुपात के लिए खुले रहते हैं; यह स्लीव वाल्वों के साथ हासिल करना काफी आसान है, लेकिन पॉपपेट वाल्व सिस्टम में मुश्किल है।
 * एकल-स्लीव डिज़ाइन में इनलेट वायु/ईंधन मिश्रण का अच्छा निकास स्कैवेंजिंग और नियंत्रणीय भंवर। जब इनटेक पोर्ट खुलते हैं, तो हवा/ईंधन मिश्रण को सिलेंडर में स्पर्शरेखीय रूप से प्रवेश करने के लिए बनाया जा सकता है। जब एग्जॉस्ट/इनलेट टाइमिंग ओवरलैप का उपयोग किया जाता है और एक विस्तृत गति सीमा की आवश्यकता होती है, तो यह मैला ढोने में मदद करता है, जबकि खराब पॉपपेट वाल्व एग्जॉस्ट स्कैवेंजिंग ताजा हवा/ईंधन मिश्रण सेवन को अधिक डिग्री तक कम कर सकता है, अधिक गति पर निर्भर (मुख्य रूप से एग्जॉस्ट/इनलेट सिस्टम पर निर्भर) गुंजयमान ट्यूनिंग दो धाराओं को अलग करने के लिए)। दहन कक्ष डिजाइन की अधिक स्वतंत्रता (स्पार्क प्लग पोजिशनिंग के अलावा कुछ बाधाएं) का मतलब है कि मृत केंद्र (इंजीनियरिंग)  (टीडीसी) में ईंधन/वायु मिश्रण भंवर को भी अधिक नियंत्रित किया जा सकता है, जिससे बेहतर प्रज्वलन और लौ यात्रा की अनुमति मिलती है, जैसा कि एच द्वारा प्रदर्शित किया गया है। .रिकार्डो, पॉपपेट वाल्व इंजन की तुलना में विस्फोट से पहले संपीड़न अनुपात की कम से कम एक अतिरिक्त इकाई की अनुमति देता है।
 * इसके स्ट्रोक के शीर्ष पर आस्तीन के साथ गठित दहन कक्ष चार्ज के पूर्ण, विस्फोट मुक्त दहन के लिए आदर्श है, क्योंकि इसमें समझौता कक्ष आकार और गर्म निकास (पॉपपेट) वाल्व के साथ संघर्ष नहीं करना पड़ता है।
 * स्लीव वाल्व सिस्टम में कोई स्प्रिंग शामिल नहीं है, इसलिए वाल्व को संचालित करने के लिए आवश्यक शक्ति इंजन के RPM के साथ काफी हद तक स्थिर रहती है, जिसका अर्थ है कि सिस्टम को ऐसा करने के लिए बिना किसी दंड के बहुत तेज गति से उपयोग किया जा सकता है। पॉपपेट वाल्व का उपयोग करने वाले उच्च गति वाले इंजनों के साथ एक समस्या यह है कि जैसे-जैसे इंजन की गति बढ़ती है, जिस गति से वाल्व चलता है उसे भी बढ़ाना पड़ता है। यह बदले में वाल्व की जड़ता के कारण शामिल भार को बढ़ाता है, जिसे जल्दी से खोलना पड़ता है, रोकना पड़ता है, फिर दिशा में उलट जाता है और बंद हो जाता है और फिर से बंद हो जाता है। बड़े पॉपपेट वाल्व जो अच्छे वायु-प्रवाह की अनुमति देते हैं, उनमें काफी द्रव्यमान होता है और बंद होने पर उनकी जड़ता को दूर करने के लिए एक मजबूत वसंत की आवश्यकता होती है। उच्च इंजन की गति पर, वाल्व वसंत अगले उद्घाटन कार्यक्रम से पहले क्रैंकशाफ्ट डिग्री रोटेशन की आवश्यक मात्रा के लिए वाल्व को प्रभावी ढंग से बंद करने में असमर्थ हो सकता है, जिसके परिणामस्वरूप पूरी तरह से और / या बंद रहने में विफलता होती है। निश्चित RPM पर उत्पादित हार्मोनिक आवृत्ति कंपन भी पॉपपेट वाल्व स्प्रिंग के साथ अनुनाद का कारण बन सकता है, जिससे इसकी स्प्रिंग की ताकत कम हो जाती है और वाल्व को जल्दी से बंद रखने और पारस्परिक द्रव्यमान के साथ समय पर सही ढंग से बनाए रखने की क्षमता कम हो जाती है (इस घटना को उपयोग द्वारा काउंटर किया जा सकता है) द्वितीयक स्प्रिंग के रूप में दोहरे वाल्व स्प्रिंग बहुत ही संकीर्ण आरपीएम रेंज के माध्यम से प्राथमिक की सहायता कर सकते हैं जहां ऐसी हार्मोनिक विफलता हो सकती है जिससे इंजन आरपीएम का निर्माण जारी रख सके)। इन प्रभावों, जिन्हें वाल्व फ्लोट और/या वाल्व बाउंस कहा जाता है, के परिणामस्वरूप बढ़ते हुए पिस्टन के शीर्ष से वाल्व टकरा सकता है। इसके अलावा, कैमशाफ्ट, पुश-रॉड और वाल्व रॉकर्स को स्लीव वाल्व डिज़ाइन में समाप्त किया जा सकता है, क्योंकि स्लीव वाल्व आमतौर पर क्रैंकशाफ्ट से संचालित एकल गियर द्वारा संचालित होते हैं। एक विमान इंजन में, यह वजन और जटिलता में वांछनीय कमी प्रदान करता है।
 * दीर्घायु, जैसा कि नाइट इंजन के शुरुआती ऑटोमोटिव अनुप्रयोगों में दिखाया गया है। टेट्राइथाइलैड गैसोलीन के आगमन से पहले, पॉपपेट-वाल्व इंजनों को आमतौर पर वाल्व की पीसने की आवश्यकता होती थी20,000 से 30,000 मील (32,000 से 48,000 किमी) की सेवा के बाद es और वाल्व सीट। आस्तीन वाल्व अपनी सीट के खिलाफ पॉपपेट वाल्व के दोहराए जाने वाले प्रभाव के कारण पहनने और मंदी से पीड़ित नहीं थे। अन्य धातु सतहों के संपर्क के अपने बड़े क्षेत्र के कारण आस्तीन वाल्व भी पॉपपेट वाल्व की तुलना में कम तीव्र गर्मी के निर्माण के अधीन थे। नाइट इंजन में, कार्बन बिल्ड-अप ने वास्तव में आस्तीन की सीलिंग में सुधार करने में मदद की, इंजनों को पॉपपेट वाल्व इंजनों के विपरीत उपयोग के साथ सुधार करने के लिए कहा जा रहा है, जो वाल्व, वाल्व उपजी और गाइड पहनने के रूप में संपीड़न और शक्ति खो देते हैं। स्लीव (बर्ट-मैककॉलम प्रकार) की निरंतर गति के कारण, सिलेंडर के भीतर पिस्टन यात्रा के TDC/BDC (डेड सेंटर (इंजीनियरिंग)) में खराब स्नेहन से जुड़े उच्च पहनने के बिंदु दब गए हैं, इसलिए रिंग और सिलेंडर ज्यादा चले लंबा।
 * सिलेंडर हेड को वाल्वों की मेजबानी करने की आवश्यकता नहीं है, जिससे स्पार्क प्लग को दहन मिश्रण के कुशल प्रज्वलन के लिए सर्वोत्तम संभव स्थान पर रखा जा सके। बहुत बड़े इंजनों के लिए, जहां ज्वाला प्रसार गति आकार और गति दोनों को सीमित करती है, बंदरगाहों द्वारा प्रेरित भंवर, जैसा कि हैरी रिकार्डो द्वारा वर्णित किया गया है, एक अतिरिक्त लाभ हो सकता है। टू-स्ट्रोक सिंगल स्लीव वाल्व कंप्रेशन इग्निशन इंजन के साथ अपने शोध में, हैरी रिकार्डो ने साबित किया कि एक ओपन स्लीव व्यवहार्य था, केंद्रीय पिस्टन क्षेत्र के 10% के साथ दूसरे कुंडलाकार पिस्टन के रूप में कार्य करता था, जो आउटपुट शाफ्ट को 3% शक्ति प्रेषित करता था। आस्तीन ड्राइविंग तंत्र के माध्यम से। यह अत्यधिक निर्माण को सरल करता है, क्योंकि ' कबाड़ के ऊपर ' की अब आवश्यकता नहीं है।
 * सभी बिजली से जुड़े इंजन भागों, सिलेंडर और पिस्टन के कम ऑपरेटिंग तापमान। हैरी रिकार्डो ने दिखाया कि जब तक आस्तीन और सिलेंडर के बीच की निकासी पर्याप्त रूप से तय हो जाती है, और चिकनाई वाली तेल की फिल्म काफी पतली होती है, तब तक आस्तीन 'गर्मी के लिए पारदर्शी' होते हैं।
 * संयुक्त राज्य अमेरिका में कॉन्टिनेंटल ने सिंगल स्लीव वाल्व इंजन में व्यापक शोध किया, यह इंगित करते हुए कि वे अंततः कम उत्पादन लागत और उत्पादन में आसान थे। हालांकि, उनके विमान इंजनों ने जल्द ही सोडियम-कूल्ड पॉपपेट वाल्व जैसे सुधारों को पेश करके सिंगल-स्लीव-वाल्व इंजन के प्रदर्शन की बराबरी की, और यह भी लगता है कि अक्टूबर 1929 के संकट के साथ-साथ इस शोध की लागत ने कॉन्टिनेंटल सिंगल का नेतृत्व किया। -स्लीव-वाल्व इंजन बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश नहीं कर रहे हैं। एक किताब (कॉन्टिनेंटल! इट्स मोटर्स एंड इट्स पीपल, डब्ल्यू वैगनर, 1983। ISBN 0-8168-4506-9) कॉन्टिनेंटल इंजनों की रिपोर्ट है कि जनरल मोटर्स ने इस तरह की व्यवस्था को खारिज करते हुए सिंगल स्लीव वाल्व इंजन के साथ परीक्षण किया था, और एम. कोशिश की  (कार एंड ड्राइवर, जुलाई 1974) के अनुसार 1959 के आसपास फोर्ड भी।

इनमें से अधिकांश फायदों का मूल्यांकन और स्थापना 1920 के दशक के दौरान रॉय फेडेन और हैरी रिकार्डो द्वारा की गई थी, संभवतः स्लीव वाल्व इंजन के सबसे बड़े समर्थक। उन्होंने स्वीकार किया कि द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान और उसके दौरान ईंधन में सुधार के कारण इनमें से कुछ फायदे महत्वपूर्ण रूप से कम हो गए थे और सोडियम-कूल्ड निकास वाल्व उच्च-आउटपुट विमान इंजनों में पेश किए गए थे।

नुकसान
सिंगल स्लीव वाल्व में कई नुकसान हैं:


 * बिल्कुल सही, बहुत अच्छा भी, सीलिंग हासिल करना मुश्किल है। एक पॉपपेट वाल्व इंजन में, पिस्टन में पिस्टन के छल्ले होते हैं (कम से कम तीन और कभी-कभी आठ तक) जो सिलेंडर बोर के साथ एक सील बनाते हैं। ब्रेकिंग इन पीरियड के दौरान (यूके में रनिंग-इन के रूप में जाना जाता है) एक में कोई भी खामियां दूसरे में स्क्रैप की जाती हैं, जिसके परिणामस्वरूप एक अच्छा फिट होता है। हालांकि, स्लीव-वाल्व इंजन पर इस प्रकार की ब्रेकिंग संभव नहीं है, क्योंकि पिस्टन रिंग स्लीव अलग-अलग दिशाओं में चलते हैं और कुछ प्रणालियों में एक दूसरे के संबंध में घूमते भी हैं। एक पारंपरिक डिजाइन के विपरीत, पिस्टन में खामियां हमेशा आस्तीन पर एक ही बिंदु के साथ पंक्तिबद्ध नहीं होती हैं। 1940 के दशक में यह एक बड़ी चिंता नहीं थी क्योंकि उस समय के पॉपपेट वाल्व के तने आम तौर पर आज की तुलना में काफी अधिक लीक होते थे, जिससे कि दोनों ही मामलों में तेल की खपत महत्वपूर्ण थी। 1922-1928 के Argyll सिंगल स्लीव वॉल्व इंजन में से एक, 12, एक चार-सिलेंडर 91 cu. in. (1,491 cc) यूनिट, को 1,945 मील के लिए एक गैलन तेल की खपत के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था, और 15/30 चार सिलेंडर 159 घन मीटर में 1,000 मील प्रति गैलन तेल। में (2,610 सीसी)। कुछ ने आस्तीन और सिलेंडर दीवार के बीच, आस्तीन के आधार में एक अतिरिक्त अंगूठी प्रस्तावित की। सिंगल-स्लीव-वाल्व इंजनों की नाइट डबल-स्लीव इंजन समकक्षों के इंजनों के साथ डेमलर की तुलना में बहुत कम धुँआदार होने की प्रतिष्ठा थी।
 * नाइट डबल स्लीव वाल्व से जुड़ी उच्च तेल खपत की समस्या को बर्ट-मैकॉलम सिंगल स्लीव वाल्व के साथ तय किया गया था, जैसा कि ब्रिस्टल द्वारा सिद्ध किया गया था। जिन मॉडलों में जटिल 'जंक हेड' था, उस पर एक नॉन-रिटर्न पर्जिंग वाल्व स्थापित किया गया था; चूंकि तरल पदार्थ को संकुचित नहीं किया जा सकता है, शीर्ष स्थान में तेल की उपस्थिति के कारण समस्याएँ होंगी। डेड सेंटर (इंजीनियरिंग) (टीडीसी) में, सिंगल-स्लीव वाल्व पिस्टन के संबंध में घूमता है। यह सीमा स्नेहन की समस्याओं को रोकता है, क्योंकि TDC और बॉटम डेड सेंटर (BDC) पर पिस्टन रिंग रिज घिसता नहीं है। ओवरहाल (टीबीओ) जीवन के बीच ब्रिस्टल हरक्यूलिस का समय 3,000 घंटे आंका गया था, जो एक विमान इंजन के लिए बहुत अच्छा था, लेकिन ऑटोमोटिव इंजन के लिए ऐसा नहीं था। आस्तीन का पहनावा मुख्य रूप से ऊपरी हिस्से में 'जंक हेड' के अंदर स्थित था।
 * एक अंतर्निहित नुकसान यह है कि पिस्टन अपने पाठ्यक्रम में आंशिक रूप से बंदरगाहों को अस्पष्ट करता है, इस प्रकार आधुनिक इंजनों में सेवन और निकास वाल्व समय के बीच महत्वपूर्ण ओवरलैप के दौरान गैसों के प्रवाह को मुश्किल बना देता है। 1954 में हैरी रिकार्डो द हाई-स्पीड इंटरनल कम्बशन इंजन की पुस्तक की छपाई, और स्लीव वाल्व उत्पादन पर कुछ पेटेंट भी बताते हैं कि स्लीव में बंदरगाहों के लिए उपलब्ध क्षेत्र स्लीव ड्राइव के प्रकार और बोर/स्ट्रोक अनुपात पर निर्भर करता है; रिकार्डो ने कुछ दो-स्ट्रोक, संपीड़न इग्निशन इंजनों में 'ओपन स्लीव' अवधारणा का सफलतापूर्वक परीक्षण किया। इसने न केवल सिर के छल्ले को समाप्त कर दिया, बल्कि इंजन और सिर की ऊंचाई में कमी की भी अनुमति दी, इस प्रकार एक विमान इंजन में ललाट क्षेत्र को कम कर दिया, आस्तीन की पूरी परिधि निकास बंदरगाह क्षेत्र के लिए उपलब्ध थी, और चरण में आस्तीन अभिनय पिस्टन, पिस्टन के लगभग 10% क्षेत्र के साथ एक कुंडलाकार पिस्टन बनाता है, जो क्रैंकशाफ्ट को स्लीव ड्राइविंग तंत्र के माध्यम से लगभग 3% बिजली उत्पादन में योगदान देता है। जर्मनी में जन्मे इंजीनियर मैक्स बेंटेल ने एक ब्रिटिश स्लीव वाल्व एयरो इंजन (शायद एक ब्रिस्टल हरक्यूलिस) का अध्ययन करने के बाद शिकायत की कि इंजन के लिए 100 से अधिक गियरव्हील की व्यवस्था की आवश्यकता है, जो उनके स्वाद के लिए बहुत अधिक है।
 * बड़े सिंगल-स्लीव एयरो-इंजनों के साथ एक गंभीर समस्या यह है कि उनकी अधिकतम विश्वसनीय घूर्णी गति लगभग 3,000 RPM तक सीमित है, लेकिन M Hewland कार के इंजन को बिना किसी मेहनत के 10,000 rpm से ऊपर चलाया गया।
 * बेहतर ईंधन ऑक्टेन, लगभग 87 आरओएन से ऊपर, ने सिंगल-स्लीव इंजन की तुलना में पॉपपेट-वाल्व इंजन के पावर आउटपुट की सहायता की है।
 * तेल की खपत और सिलेंडर-असेंबली स्नेहन के साथ बढ़ी हुई कठिनाई को श्रृंखला-निर्मित इंजनों में कभी भी हल नहीं होने की सूचना दी गई थी। रेलरोड और अन्य बड़े सिंगल स्लीव-वाल्व इंजन शुरू करते समय अधिक धुआं छोड़ते हैं; जैसे ही इंजन ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचता है और सहनशीलता पर्याप्त सीमा में प्रवेश करती है, धुआं बहुत कम हो जाता है। दो-स्ट्रोक इंजनों के लिए, मध्य में वायु इंजेक्शन के साथ तीन-तरफ़ा उत्प्रेरक को वर्ष 2000 के आसपास SAE जर्नल लेख में सर्वश्रेष्ठ समाधान के रूप में प्रस्तावित किया गया था।
 * कुछ (विफ्रेडो रिकार्ट, अल्फा-रोमियो) ने सिलेंडर के अंदर गर्मी के निर्माण की आशंका जताई, हालांकि रिकार्डो ने साबित कर दिया कि अगर केवल एक पतली तेल फिल्म को बरकरार रखा जाए और आस्तीन और सिलेंडर बैरल के बीच काम करने की निकासी को छोटा रखा जाए, तो चलती आस्तीनें गर्मी के लिए लगभग पारदर्शी, वास्तव में सिस्टम के ऊपरी से निचले हिस्सों में गर्मी का परिवहन।
 * यदि क्षैतिज रूप से संग्रहीत किया जाता है, तो आस्तीन अंडाकार हो जाते हैं, जिससे कई प्रकार की यांत्रिक समस्याएं उत्पन्न होती हैं। इससे बचने के लिए, आस्तीन को लंबवत रूप से संग्रहीत करने के लिए विशेष अलमारियाँ विकसित की गईं।
 * बंदरगाह छेद के निश्चित आकार और आस्तीन की अनिवार्य रूप से निश्चित घूर्णी गति के कारण आधुनिक चर वाल्व समय और चर लिफ्ट के समतुल्य कार्यान्वयन असंभव हैं। गियरिंग के माध्यम से घूर्णी गति को बदलना सैद्धांतिक रूप से संभव हो सकता है जो इंजन की गति से रैखिक रूप से संबंधित नहीं है, हालांकि ऐसा लगता है कि यह आधुनिक वाल्व नियंत्रण प्रणालियों की जटिलताओं की तुलना में अव्यावहारिक रूप से जटिल होगा।

चार्ल्स येल नाइट


1901 में नाइट ने एक एयर-कूल्ड, सिंगल-सिलेंडर थ्री-व्हीलर खरीदा, जिसके शोर वाले वाल्वों ने उसे परेशान कर दिया। उनका मानना ​​था कि वे एक बेहतर इंजन डिजाइन कर सकते हैं और उन्होंने ऐसा किया, 1904 में अपने डबल स्लीव सिद्धांत का आविष्कार किया। शिकागो के उद्यमी एल.बी. किलबोर्न, कई इंजनों का निर्माण किया गया, इसके बाद साइलेंट नाइट टूरिंग कार का निर्माण किया गया, जिसे 1906 के शिकागो ऑटो शो में दिखाया गया था।

नाइट के डिजाइन में प्रति सिलेंडर दो कच्चा लोहा आस्तीन थे, एक दूसरे के अंदर फिसलने के साथ आंतरिक आस्तीन के अंदर पिस्टन था। आस्तीन एक सनकी शाफ्ट द्वारा संचालित छोटे कनेक्टेड रॉड्स द्वारा संचालित होते थे। उनके ऊपरी सिरों पर बंदरगाह कटे हुए थे। डिजाइन उल्लेखनीय रूप से शांत था, और आस्तीन के वाल्वों पर थोड़ा ध्यान देने की आवश्यकता थी। हालांकि, आस्तीन की सतहों पर आवश्यक सटीक पीसने के कारण निर्माण करना अधिक महंगा था। इसने उच्च गति पर अधिक तेल का भी उपयोग किया और ठंड के मौसम में शुरू करना कठिन था। हालांकि शुरुआत में वह संयुक्त राज्य अमेरिका में अपने नाइट इंजन को बेचने में असमर्थ थे, इंग्लैंड में एक लंबा प्रवास, जिसमें उनके सलाहकार फ्रेडरिक लैंचेस्टर द्वारा पर्यवेक्षण की गई डेमलर कंपनी द्वारा व्यापक विकास और शोधन शामिल था, अंततः डेमलर और कई लक्ज़री कार फर्मों को ग्राहकों के रूप में सुरक्षित किया जो उसके महंगे प्रीमियम का भुगतान करने को तैयार थे। उन्होंने पहली बार 1908 में इंग्लैंड में डिजाइन का पेटेंट कराया था। अमेरिका के लिए पेटेंट 1910 में प्रदान किया गया था। लाइसेंस समझौते के तहत नाइट को कार के नाम में शामिल किया जाना था।

WW1 में पहले ब्रिटिश टैंकों में छह-सिलेंडर डेमलर स्लीव वाल्व इंजन का इस्तेमाल किया गया था, जिसमें मार्क IV टैंक तक और शामिल थे। इंजनों की धूम्रपान करने की प्रवृत्ति के परिणामस्वरूप और इसलिए टैंक की स्थिति को छोड़ दें, हैरी रिकार्डो को लाया गया और एक नया इंजन तैयार किया गया जिसने [[मार्क चतुर्थ टैंक]] से शुरू होने वाले स्लीव वाल्व को बदल दिया।

नाइट की तकनीक का उपयोग करने वाली कंपनियों में एवियन्स वोइसिन, डेमलर (1909-1930 के दशक) शामिल थे, जिसमें उनके डेमलर डबल-सिक्स स्लीव-वाल्व V12, पैनहार्ड (1911-39), मर्सिडीज (कार) (1909-24), विलीज़ (विलीज़ के रूप में) शामिल थे। नाइट, प्लस संबंधित फाल्कन-नाइट), स्टर्न्स (ऑटोमोबाइल), मोर्स (ऑटोमोबाइल), प्यूज़ो, और बेल्जियम के मिनर्वा (ऑटोमोबाइल) जिन्हें अपने द्वारा लगाई गई सीमाओं के परिणामस्वरूप इंजनों की अपनी स्लीव-वाल्व लाइन को बंद करने के लिए मजबूर किया गया था। WWII के विजेता, कुल मिलाकर लगभग तीस कंपनियाँ। इटाला ने अपनी 'एवल्व' कारों में रोटरी वाल्व और स्लीव वाल्व के साथ भी प्रयोग किया। नाइट के अमेरिका लौटने पर वह अपने डिजाइन का उपयोग करने के लिए कुछ फर्मों को प्राप्त करने में सक्षम था; यहां उनका ब्रांड नाम साइलेंट नाइट (1905-1907) था - विक्रय बिंदु यह था कि उनके इंजन मानक पॉपपेट वाल्व वाले इंजनों की तुलना में शांत थे। इनमें से सबसे प्रसिद्ध F.B थे। क्लीवलैंड की स्टर्न्स (ऑटोमोबाइल) कंपनी, जिसने स्टर्न्स-नाइट नाम की एक कार बेची, और विलीज़ फर्म जिसने विलीज़-नाइट नामक एक कार की पेशकश की, जिसका उत्पादन किसी भी अन्य स्लीव-वाल्व कार की तुलना में कहीं अधिक संख्या में किया गया था।

बर्ट-मैककोलम
बर्ट-मैकुलम स्लीव वाल्व, दो इंजीनियरों के उपनामों से इसका नाम है, जिन्होंने एक ही अवधारणा को हफ्तों के अंतर के साथ पेटेंट कराया, पीटर बर्ट और जेम्स हैरी केघली मैक्कलम, पेटेंट आवेदन क्रमशः 6 अगस्त और 22 जून, 1909 के हैं, दोनों स्कॉटिश कार निर्माता Argyll द्वारा काम पर रखे गए इंजीनियरों में एक सिंगल स्लीव शामिल था, जिसे ऊपर और नीचे और आंशिक रोटरी गति का संयोजन दिया गया था। इसे लगभग 1909 में विकसित किया गया था और पहली बार 1911 में Argyll (ऑटोमोबाइल) कार में इस्तेमाल किया गया था। Argyll में प्रारंभिक 1900 का निवेश £15,000 था और 1920 में शानदार स्कॉटलैंड संयंत्र के निर्माण की लागत £500,000 थी। यह बताया गया है कि नाइट पेटेंट के मालिकों द्वारा मुकदमेबाजी की लागत Argyll £50,000 थी, शायद उनके संयंत्र के अस्थायी बंद होने के कारणों में से एक. एक अन्य कार निर्माता जिसने Argyll SSV पेटेंट और अपने स्वयं के अन्य (पेटेंट GB118407) का उपयोग किया, वह Piccard-Pictet (Pic-Pic) था; लुई शेवरलेट और अन्य ने 1923 में 8-एल एसएसवी इंजन वाली लक्ज़री कार बनाने के उद्देश्य से फ्रोंटेनैक मोटर कॉर्पोरेशन की स्थापना की, लेकिन यह संयुक्त राज्य अमेरिका में अर्गिल पेटेंट की समय सीमा से जुड़े कारणों से उत्पादन तक कभी नहीं पहुंची। सिंगल स्लीव वाल्व (SSV) के लिए सबसे बड़ी सफलता ब्रिस्टल के बड़े विमान इंजनों में थी, इसका उपयोग नेपियर सेबर और रोल्स-रॉयस ईगल (1944) | रोल्स-रॉयस ईगल इंजनों में भी किया गया था। एसएसवी प्रणाली ने नाइट डबल स्लीव वाल्व से जुड़ी उच्च तेल खपत को भी कम किया। एनीज़लैंड, ग्लासगो के बर्र और स्ट्राउड लिमिटेड ने भी SSV डिज़ाइन को लाइसेंस दिया, और इंजनों के छोटे संस्करण बनाए जिनका उन्होंने मोटरसाइकिल कंपनियों को विपणन किया। 1922 में मोटर साइकिल पत्रिका के एक विज्ञापन में बर्र एंड स्ट्राउड ने अपने 350cc स्लीव वाल्व इंजन को बढ़ावा दिया और Beardmore प्रेसिजन मोटरसाइकिलें | बियर्डमोर-प्रिसिजन, डायमंड, एडमंड और रॉयल स्कॉट को मोटरसाइकिल निर्माताओं के रूप में सूचीबद्ध किया। इस इंजन को मार्च संस्करण में 'बर्ट' इंजन के रूप में वर्णित किया गया था। ग्रिंडले-पीयरलेस ने 1923 में एसएसवी बर्र एंड स्ट्राउड इंजन वाले 999सीसी वी-ट्विन का उत्पादन शुरू किया।  और बाद में एक 499cc सिंगल SSV और साथ ही 350cc जोड़ा। मोटरसाइकिल के लिए अपने आफ्टरमार्केट फोर्क्स के लिए जाने जाने वाले वार्ड वालेस ने 1947 में एक सिंगल सिलेंडर, एयर-कूल्ड, 250 सीसी एसएसवी इंजन के चित्र प्रस्तुत किए। कुछ छोटे एसएसवी सहायक नाव इंजन और बिजली जनरेटर यूके में बनाए गए थे, जिन्हें शुरू से ही 'पैराफिन' जलाने के लिए तैयार किया गया था, या अधिक जटिल ईंधन के साथ कुछ गर्म करने के बाद। (पैटर ब्रदरहुड, वालेस। 'द इंजीनियर', 9 दिसंबर, 1921, पृष्ठ 618)

हैरी रिकार्डो द्वारा शाही विमान प्रतिष्ठान  के 1927 के एक मौलिक शोध पत्र के बाद कई स्लीव वाल्व एयरक्राफ्ट इंजन विकसित किए गए थे। इस पेपर ने स्लीव वाल्व के फायदों को रेखांकित किया और सुझाव दिया कि पॉपपेट वाल्व इंजन 1500 hp (1,100 kW) से अधिक पावर आउटपुट देने में सक्षम नहीं होंगे। नेपियर सिंह और ब्रिस्टल हवाई जहाज कंपनी ने स्लीव-वाल्व इंजनों का विकास शुरू किया, जिसके परिणामस्वरूप अंततः दुनिया के दो सबसे शक्तिशाली पिस्टन इंजनों का सीमित उत्पादन होगा: नेपियर सेबर और ब्रिस्टल सेंटॉरस। कॉन्टिनेंटल मोटर्स कंपनी, ग्रेट डिप्रेशन के वर्षों के आसपास, कारों से लेकर ट्रेनों से लेकर हवाई जहाज तक, अनुप्रयोगों की एक श्रृंखला के लिए सिंगल स्लीव-वाल्व इंजन के प्रोटोटाइप विकसित किए, और सोचा कि उत्पादन आसान होगा, और इसकी तुलना में लागत कम होगी। समकक्ष पॉपपेट वाल्व इंजन। कॉन्टिनेंटल की वित्तीय समस्याओं के कारण, इंजनों की इस पंक्ति ने उत्पादन में कभी प्रवेश नहीं किया। ('कॉन्टिनेंटल! इसकी मोटरें और इसके लोग', विलियम वैगनर, सशस्त्र बल जर्नल इंटरनेशनल और एयरो पब्लिशर्स, 1983, ISBN 0-8168-4506-9)

संभावित रूप से सभी स्लीव-वाल्व इंजनों में सबसे शक्तिशाली (हालांकि यह कभी उत्पादन तक नहीं पहुंचा) रोल्स-रॉयस क्रेसी वी-12 (विचित्र रूप से, 90-डिग्री वी-कोण का उपयोग करके), दो-स्ट्रोक, डायरेक्ट-इंजेक्टेड, टर्बोचार्ज्ड (बल) था। -स्कैवेंज्ड) 26.1 लीटर क्षमता का एयरो-इंजन। इसने बहुत उच्च विशिष्ट उत्पादन प्राप्त किया, और आश्चर्यजनक रूप से अच्छी विशिष्ट ईंधन खपत (SFC) हासिल की। 1945 में सिंगल-सिलेंडर टेस्ट-इंजन (रिकार्डो E65) ने पानी इंजेक्ट करने पर 5,000 HP (192 BHP/लीटर) के बराबर उत्पादन किया, हालाँकि पूर्ण V12 को शायद शुरू में लगभग टाइप रेट किया गया होगा 2500 HP. सर हैरी रिकार्डो, जिन्होंने लेआउट और डिजाइन लक्ष्यों को निर्दिष्ट किया था, ने महसूस किया कि एक विश्वसनीय 4,000 एचपी सैन्य रेटिंग संभव होगी। रोल्स-रॉयस लिमिटेड|रोल्स-रॉयस (आरआर) के प्रयासों से युद्ध के दौरान रिकार्डो लगातार निराश थे। अर्नेस्ट हाइव्स, फर्स्ट बैरन हाइव्स और आरआर अपने रोल्स-रॉयस मर्लिन, रोल्स-रॉयस ग्रिफ़ॉन फिर ईगल और अंत में फ्रैंक व्हिटेल  के जेट्स पर बहुत अधिक ध्यान केंद्रित कर रहे थे, जिनमें से सभी का स्पष्ट रूप से परिभाषित उत्पादन उद्देश्य था। रिकार्डो और हेनरी छिपकली ने अंततः महसूस किया कि क्रेसी को कभी भी विकास का ध्यान नहीं मिलेगा, जब तक कि इसे किसी विशेष विमान में स्थापना के लिए निर्दिष्ट नहीं किया गया था, लेकिन 1945 तक, हल्के क्रेसी इंजन द्वारा संचालित तेजी से चढ़ने वाले इंटरसेप्टर की स्टेरॉयड अवधारणा पर उनका सुपरमरीन स्पिटफायर बन गया था। एक उद्देश्य के बिना एक विमान।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, स्लीव वाल्व का उपयोग कम हो गया, रॉय फेडेन, जो बहुत पहले एस-वी अनुसंधान में शामिल थे, ने 1947 के आसपास सामान्य विमानन के लिए कुछ फ्लैट-छह सिंगल स्लीव-वाल्व इंजन बनाए; इसके बाद, बस फ्रेंच एसएनईसीएमए ने ब्रिस्टल लाइसेंस के तहत कुछ एसएसवी इंजनों का उत्पादन किया जो नॉर्ड नोराटलस परिवहन हवाई जहाज में स्थापित किए गए थे, एक अन्य परिवहन विमान भी, स्पैनिश कॉन्स्ट्रुकियन्स एरोनॉटिकस एसए द्वारा निर्मित सीएएसए सी-207 अज़ोर ने द्वितीय विश्व युद्ध के बाद एसएसवी ब्रिस्टल इंजन स्थापित किए। ब्रिस्टल स्लीव वाल्व इंजनों का उपयोग हालांकि युद्ध के बाद के हवाई परिवहन बूम के दौरान विकर्स वीसी.1 वाइकिंग और संबंधित सैन्य विकर्स विश्वविद्यालय  और विकर्स वालेटा, एयरस्पीड एंबेसडर, ब्रिटिश यूरोपीय एयरवेज के यूरोपीय मार्गों पर इस्तेमाल किया गया था, और हैंडले पेज हेमीज़ (और संबंधित) में किया गया था। मिलिट्री हैंडले पेज हेस्टिंग्स), और लघु सॉलेंट एयरलाइनर और  ब्रिस्टल मालवाहक  और ब्रिस्टल सुपरफ्राइटर। सेंटोरस का उपयोग सैन्य हॉकर सी फ्यूरी, ब्लैकबर्न फायरब्रांड, ब्रिस्टल ब्रिगैंड, ब्लैकबर्न बेवर्ली और फैरी स्पीयरफ़िश में भी किया गया था। सीलिंग और पहनने के साथ पॉपपेट वाल्व की पिछली समस्याओं को बेहतर सामग्री के उपयोग से दूर किया गया था और बड़े वाल्वों के उपयोग के साथ जड़ता की समस्याओं को इसके बजाय कई छोटे वाल्वों का उपयोग करके कम किया गया था, जिससे प्रवाह क्षेत्र और कम द्रव्यमान और निकास वाल्व गर्म हो गया। सोडियम-कूल्ड वाल्व द्वारा स्पॉट। उस बिंदु तक, सिंगल स्लीव वाल्व ने विस्थापन की शक्ति की तुलना में पॉपपेट वाल्व के खिलाफ हर प्रतियोगिता जीती थी। नाइट्राइड सख्त होने की कठिनाई, फिर गोलाकारता को कम करने के लिए आस्तीन वाल्व को खत्म करना, इसके अधिक व्यावसायिक अनुप्रयोगों की कमी का एक कारक हो सकता है।

द नाइट-अर्गिल पेटेंट केस
जब 1911 में Argyll कार लॉन्च की गई, तो नाइट और किलबोर्न कंपनी ने तुरंत Argyll के खिलाफ उनके मूल 1905 पेटेंट के उल्लंघन का मामला लाया। इस पेटेंट ने एक एकल गतिमान स्लीव वाले इंजन का वर्णन किया, जबकि उस समय बनाए जा रहे डेमलर इंजन 1908 के नाइट पेटेंट पर आधारित थे जिसमें दो गतिमान स्लीव वाले इंजन थे। मुकदमेबाजी के हिस्से के रूप में एक इंजन 1905 विनिर्देश के अनुसार बनाया गया था और रेटेड हॉर्सपावर #RAC हॉर्सपावर (कर योग्य हॉर्सपावर) के एक अंश से अधिक विकसित नहीं हुआ था। यह तथ्य अन्य कानूनी और तकनीकी तर्कों के साथ जुड़ा हुआ है जुलाई 1912 के अंत में, न्यायाधीश ने शासन करने का नेतृत्व किया, कि मूल नाइट पेटेंट के धारकों को उनके दावे में समर्थन नहीं दिया जा सकता था कि इसने उन्हें Argyll डिजाइन को शामिल करने वाले मास्टर अधिकार दिए। नाइट पेटेंट धारकों द्वारा दावों के खिलाफ मुकदमेबाजी की लागत स्कॉटलैंड में Argyll के दिवालिया होने में काफी योगदान देती है।

आधुनिक उपयोग
स्लीव वाल्व ने कुछ वापसी करना शुरू कर दिया है, आधुनिक सामग्रियों, नाटकीय रूप से बेहतर मशीनिंग और आधुनिक निर्माण तकनीकों के लिए धन्यवाद, जो बहुत कम तेल लीक करने वाले स्लीव वाल्व का उत्पादन करते हैं। हालांकि, अधिकांश उन्नत इंजन अनुसंधान अन्य आंतरिक दहन इंजन डिज़ाइनों को सुधारने पर केंद्रित है, जैसे Wankel इंजन।

माइक हेवलैंड ने अपने सहायक जॉन लोगान के साथ, और स्वतंत्र रूप से कीथ डकवर्थ के साथ, कॉसवर्थ डीएफवी प्रतिस्थापनों को देखते हुए एकल-सिलेंडर आस्तीन-वाल्व परीक्षण इंजन के साथ प्रयोग किया। हेवलैंड ने प्राप्त करने का दावा किया 72 hp 177-205 जी/एचपी/घंटा (0.39 - 0.45 पौंड/एचपी/घंटा) की ब्रेक विशिष्ट ईंधन खपत के साथ, 500 सीसी सिंगल-सिलेंडर इंजन से, इंजन क्रेओसोट पर काम करने में सक्षम है, और बिना किसी विशिष्ट स्नेहन के आस्तीन की आपूर्ति।

चार-स्ट्रोक मॉडल इंजन का एक असामान्य रूप जो अनिवार्य रूप से एक स्लीव-वाल्व प्रारूप का उपयोग करता है, एसपी मॉडल इंजनों की ब्रिटिश आरसीवी श्रृंखला है, जो सिलेंडर लाइनर के तल पर बेवल गियर के माध्यम से संचालित घूर्णन सिलेंडर लाइनर का उपयोग करती है, जो वास्तव में है सिलेंडर के पिछे सिरे पर; और, इससे भी अधिक असामान्य रूप से, प्रोपेलर शाफ्ट है - घूर्णन सिलेंडर लाइनर के एक एकीकृत रूप से मशीनी भाग के रूप में - जो सामान्य रूप से सिलेंडर हैड  होगा, जो इस डिजाइन में इंजन के चरम मोर्चे पर रखा गया है, जो 2 प्राप्त करता है: लंबवत उन्मुख क्रैंकशाफ्ट की घूर्णी गति की तुलना में 1 गियर कमी अनुपात। मॉडल इंजनों की एक ही फर्म की सीडी श्रृंखला क्रैंकशाफ्ट के साथ एक पारंपरिक सीधे एकल सिलेंडर का उपयोग करती है जो प्रोपेलर को सीधे स्पिन करने के लिए उपयोग किया जाता है और घूर्णन सिलेंडर वाल्व का भी उपयोग करता है। पहले के चार्ल्स नाइट द्वारा डिजाइन किए गए स्लीव-वाल्व्ड ऑटोमोटिव पॉवरप्लांट के समानांतर, कोई भी RCV स्लीव-वाल्व्ड मॉडल इंजन जो अधिकतम 15% सामग्री के अरंडी का तेल (लगभग 2% से 4% सामग्री) का उपयोग करके मॉडल चमक इंजन ईंधन पर चलाया जाता है। ईंधन में स्नेहक इंजन के संचालन के माध्यम से बनाए गए वार्निश को घूर्णन सिलेंडर वाल्व और यूनिटाइज्ड इंजन सिलेंडर / हेड कास्टिंग के बीच एक बेहतर वायवीय सील प्रदान करने की अनुमति देता है, जो शुरू में इंजन के टूटने के दौरान बनता है। एक अन्य अवधारणा, रोटेटिंग लाइनर इंजन विकसित किया गया है, जहां एक पारंपरिक इंजन लेआउट में स्लीव वाल्व के घिसाव और घर्षण लाभ का उपयोग किया जाता है। हेवी ड्यूटी डीजल के लिए घर्षण में 40% की कमी दर्ज की गई है।

वही कंपनी सैन्य ड्रोन, पोर्टेबल जनरेटर और लॉन मोवर जैसे उपकरणों में उपयोग के लिए कुछ बड़े इंजनों की आपूर्ति भी कर सकती है।

भाप इंजन
आस्तीन वाल्व कभी-कभी, लेकिन असफल रूप से, भाप इंजनों पर उपयोग किए जाते हैं, उदाहरण के लिए एसआर नेता वर्ग ।

यह भी देखें

 * : श्रेणी: आस्तीन वाल्व इंजन
 * वाल्व खिसकाएं
 * पिस्टन वाल्व
 * कॉर्लिस वाल्व

संदर्भ



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बाहरी संबंध

 * Video showing a cutaway Knight Sleeve-Valve Engine
 * A Briggs & Stratton lawnmower engine modified to Single-Sleeve-Valve Distribution type
 * 1931 Edition of Harry Ricardo: 'The High-Speed Internal Combustion Engine'
 * Douglas Self site: 'Rotary Valves in Internal Combustion Engines'