इंजन स्टार्टर

स्टार्टर एक आंतरिक-दहन इंजन के क्रैंक को घुमाने के लिए प्रयोग किया जाने वाला उपकरण है जिस से इंजन के संचालन को अपनी शक्ति के अनुसार चलाया जा सके। स्टार्टर विद्युतीय मोटर, वायवीय मोटर या हाइड्रोलिक मोटर हो सकते हैं। उदाहरण के लिए, कृषि या उत्खनन अनुप्रयोगों में बहुत बड़े इंजन, या डीजल इंजन में स्टार्टर कोई अन्य आंतरिक-दहन इंजन भी हो सकता है। आंतरिक दहन इंजन प्रतिक्रियात्मक प्रणाली हैं, जो एक बार शुरू हो जाने पर, अगले चक्र को शुरू करने के लिए प्रत्येक चक्र के जड़त्व पर भरोसा करते हैं। चार स्ट्रोक इंजन में, तीसरा स्ट्रोक ईंधन से ऊर्जा जारी करता है और चौथे स्ट्रोक को शक्ति देता है और अगले चक्र के पहले दो स्ट्रोक के साथ-साथ इंजन के बाहरी भार को शक्ति प्रदान करता है। किसी विशेष सत्र की प्रारंभ में पहला चक्र शुरू करने के लिए, पहले दो स्ट्रोक को इंजन के अतिरिक्त किसी अन्य पद्धति से संचालित किया जाना चाहिए। इस उद्देश्य के लिए स्टार्टर मोटर का उपयोग किया जाता है और इंजन के चलने के बाद इसकी आवश्यकता नहीं होती है और इसका प्रतिक्रियात्मक लूप आत्मनिर्भर हो जाता है।

इतिहास
स्टार्टर मोटर के आगमन से पहले, विंड-अप स्प्रिंग्स, कॉफ़मैन इंजन स्टार्टर, और मानव-संचालित तकनीकों जैसे अपनीय क्रैंक हत्थे सहित इंजन,विभिन्न तरीकों से शुरू किए गए थे, जो क्रैंकशाफ्ट के सामने लगे थे। जिसमे एक रस्सी का उपयोग खीचने के लिए किया जा रहा था जो खुले चेहरे वाली चरखी के चारों ओर लपेटी गई थी।

सामान्यतः इंजनों को चालू करने के लिए हैंड-क्रैंक विधि का उपयोग किया जाता था, परंतु यह असुविधाजनक, कठिन और संकटपूर्ण था। शुरू करते समय इंजन का व्यवहार सदैवअनुमानित नहीं होता है। इंजन पुनः किक कर सकता है और अचानक पीछे घूम सकता है। कई हस्तचालित स्टार्टर्स में दिशात्मक पट्टी या छूट प्रावधान सम्मिलित था ताकि इंजन के घूर्णन शुरू करने के बाद स्टार्टर, इंजन से अलग हो जाए। किकबैक की स्थिति में, इंजन का विपरीत घूर्णन एकाएक स्टार्टर को संलग्न कर सकता है और क्रैंक अप्रत्याशित रूप से झटका दे सकता है जो संभवतः चलाने वाले को घायल कर सकता है। कॉर्ड-वाउंड स्टार्टर्स, किकबैक संकार्य को इंजन की ओर खींच सकता है, या स्टार्टर तन्तु को घूमा सकता है और स्टार्टर चरखी के चारों ओर उच्च गति से घूम सकता है। यद्यपि क्रैंक में फ़्रीव्हील तंत्र का उपयोग होता है, लेकिन जब इंजन शुरू होता है तो क्रैंक क्रैंकशाफ्ट के साथ घूर्णन करना प्रारंभ कर सकता है और संभावित रूप से इंजन को घूमाने वाले व्यक्ति को घायल करसकता है। इसके अतिरिक्त, वापस आग को रोकने के लिए प्रज्वलन समय का ध्यान रखा जाना चाहिए; एक उन्नत स्पार्क समायोजन के साथ, इंजन क्रैंक को खींचकर वापस विपरीत दिशा में चला सकता है, क्योंकि अतिक्रमण सुरक्षा तंत्र केवल एक ही दिशा में काम करता है।

हालांकि उपयोगकर्ताओं को सलाह दी गई थी कि वे अपनी उंगलियों और अंगूठे को क्रैंक के नीचे रखें और ऊपर खींचें, ऑपरेटरों के लिए एक तरफ उंगलियों के साथ हैंडल को पकड़ना स्वाभाविक लगा, दूसरी तरफ अंगूठा। यहां तक ​​​​कि एक साधारण बैकफ़ायर का परिणाम टूटा हुआ अंगूठा हो सकता है; कलाई में फ्रैक्चर, कंधे की जगह से हटना या इससे भी बदतर होना संभव था। इसके अलावा, उच्च संपीड़न अनुपात वाले तेजी से बड़े इंजनों ने हैंड क्रैंकिंग को अधिक शारीरिक रूप से मांग वाला प्रयास बना दिया।

पहला इलेक्ट्रिक स्टार्टर एक अर्नोल्ड (ऑटोमोबाइल) पर स्थापित किया गया था, जो बेंज़ वेलो का एक रूपांतर था, जिसे 1896 में पूर्वी पेखम, इंगलैंड में इलेक्ट्रिकल इंजीनियर एच.जे. डोज़िंग द्वारा बनाया गया था।[1] 1903 में, क्लाइड जे. कोलमैन ने अमेरिका में पहले इलेक्ट्रिक स्टार्टर का आविष्कार किया और पेटेंट कराया U.S. Patent 0,745,157.[2] 1911 में, डेटन इंजीनियरिंग लेबोरेटरीज कंपनी (डेल्को इलेक्ट्रॉनिक्स) के हेनरी एम. लेलैंड के साथ चार्ल्स एफ. केटरिंग ने आविष्कार किया और दायर किया U.S. Patent 1,150,523 अमेरिका में एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर के लिए। (केटरिंग ने पांच साल पहले राष्ट्रीय नकद रजिस्टर के रोकड़ रजिस्टर पर हैंड क्रैंक को इलेक्ट्रिक मोटर से बदल दिया था।)

आविष्कार का एक पहलू इस अहसास में निहित है कि एक अपेक्षाकृत छोटी मोटर, जो उच्च वोल्टेज और करंट से संचालित होती है, निरंतर संचालन के लिए संभव होगी, शुरू करने के लिए इंजन को क्रैंक करने के लिए पर्याप्त शक्ति प्रदान कर सकती है। आवश्यक वोल्टेज और वर्तमान स्तर पर, ऐसी मोटर कुछ मिनटों के निरंतर संचालन में जल जाएगी, परंतु इंजन को शुरू करने के लिए आवश्यक कुछ सेकंड के समय नहीं। स्टार्टर्स को पहली बार 1912 में कैडिलैक मॉडल थर्टी पर स्थापित किया गया था, उसी वर्ष लैंचेस्टर मोटर कंपनी द्वारा उसी प्रणाली को अपनाया गया था।[3] इंजन के चलने के बाद ये स्टार्टर्स विद्युत जनरेटर के रूप में भी काम करते थे, एक अवधारणा जिसे अब हाइब्रिड वाहनों में पुनर्जीवित किया जा रहा है।

हालांकि इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर को कार बाजार पर हावी होना था, 1912 में स्टार्टर के कई प्रतिस्पर्धी प्रकार थे,[3]एडम्स के साथ, SCAT (ऑटोमोबाइल)|S.C.A.T. और वोल्सली मोटर्स कारों में सीधे एयर स्टार्टर्स हैं, और सनबीम मोटर कार कंपनी डेल्को और स्कॉट-क्रॉसली इलेक्ट्रिकल स्टार्टर मोटर्स के लिए उपयोग किए जाने वाले समान दृष्टिकोण के साथ एक एयर स्टार्टर मोटर पेश कर रही है (यानी फ्लाईव्हील पर दांतेदार अंगूठी के साथ संलग्न)। स्टार मोटर कंपनी और एडलर (ऑटोमोबाइल) कारों में स्प्रिंग मोटर्स (कभी-कभी क्लॉकवर्क मोटर्स के रूप में संदर्भित) होते थे, जो एक कमी गियर के माध्यम से स्प्रिंग ड्राइविंग में संग्रहीत ऊर्जा का उपयोग करते थे। यदि कार शुरू करने में विफल रही, तो स्टार्टर हैंडल का उपयोग स्प्रिंग को आगे के प्रयास के लिए बंद करने के लिए किया जा सकता है। मॉडल 30-35 पर नवाचारों में से एक 1914 में इसकी शुरूआत के समय एक 12-वोल्ट सिस्टम के साथ एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर और इलेक्ट्रिक लाइटिंग थी (उस समय सामान्य छह वोल्ट के खिलाफ) अपेक्षाकृत कम कीमत वाली कार पर एक मानक फिटमेंट के रूप में। डॉज ने एक संयुक्त स्टार्टर-जनरेटर यूनिट का इस्तेमाल किया, जिसमें एकदिश धारा डाइनेमो स्थायी रूप से गियर द्वारा इंजन के क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा हुआ था। विद्युत रिले की एक प्रणाली ने इसे शुरू करने के लिए इंजन को घुमाने के लिए एक मोटर के रूप में चलाने की अनुमति दी, और एक बार स्टार्टर बटन जारी होने के बाद कंट्रोलिंग स्विचगियर ने जनरेटर के रूप में ऑपरेशन के लिए यूनिट को वापस कर दिया। क्योंकि स्टार्टर-जनरेटर सीधे इंजन से जुड़ा हुआ था, इसलिए इसे मोटर ड्राइव को उलझाने और अलग करने की विधि की आवश्यकता नहीं थी। इस प्रकार इसने नगण्य यांत्रिक पहनने का सामना किया और ऑपरेशन में वस्तुतः मौन था। स्टार्टर-जनरेटर 1929 तक डॉज कारों की एक विशेषता बना रहा। डिजाइन का नुकसान यह था कि दोहरे उद्देश्य वाले उपकरण के रूप में, इकाई मोटर के रूप में अपनी शक्ति और जनरेटर के रूप में इसके आउटपुट दोनों में सीमित थी, जो एक समस्या बन गई। जैसे-जैसे इंजन का आकार और कारों पर बिजली की मांग बढ़ती गई। मोटर और जनरेटर मोड के बीच स्विच को नियंत्रित करने के लिए समर्पित और अपेक्षाकृत जटिल स्विचगियर की आवश्यकता होती है जो समर्पित स्टार्टर मोटर के भारी-शुल्क वाले संपर्कों की तुलना में विफलता के लिए अधिक प्रवण था। जबकि 1930 के दशक तक स्टार्टर-जनरेटर कारों के पक्ष से बाहर हो गए थे, अवधारणा अभी भी छोटे वाहनों के लिए उपयोगी थी और जर्मन फर्म SIBA Elektrik G.m.b.H द्वारा ली गई थी, जिसने मोटरसाइकिल, स्कूटर, इकोनॉमी कारों पर उपयोग के लिए समान प्रणाली का निर्माण किया था ( विशेष रूप से वे छोटी-क्षमता वाले दो स्ट्रोक इंजन), और समुद्री इंजन होंगे। इनका विपणन 'डायनास्टार्ट' नाम से किया गया था। चूंकि मोटरसाइकिलों में सामान्यतः छोटे इंजन और सीमित बिजली के उपकरण, साथ ही सीमित स्थान और वजन होते थे, डायनास्टार्ट एक उपयोगी विशेषता थी। स्टार्टर-जनरेटर के लिए वाइंडिंग्स को सामान्यतः इंजन के चक्का में शामिल किया जाता था, इस प्रकार एक अलग इकाई की बिल्कुल भी आवश्यकता नहीं होती थी।

फोर्ड मॉडल टी 1919 तक हैंड क्रैंक्स पर निर्भर थी; 1920 के दशक के समय, अधिकांश नई कारों पर इलेक्ट्रिक स्टार्टर लगभग सार्वभौमिक हो गए, जिससे महिलाओं और बुजुर्ग लोगों के लिए ड्राइव करना आसान हो गया। 1960 के दशक में स्टार्टर हैंडल के साथ कारों की आपूर्ति करना अभी भी आम बात थी, और यह बहुत बाद में कुछ निर्माताओं के लिए जारी रही (उदाहरण के लिए Citroën 2CV 1990 में उत्पादन के अंत तक)। कई मामलों में, इंजन को शुरू करने के बजाय समय निर्धारित करने के लिए क्रैंक का उपयोग किया जाता था क्योंकि बढ़ते विस्थापन और संपीड़न अनुपात ने इसे अव्यावहारिक बना दिया था। 1980 के दशक के उत्तरार्ध में लाडास जैसी कम्युनिस्ट ब्लॉक कारों में अक्सर क्रैंक-स्टार्टिंग होती थी।

बाद में द्वितीय विश्व युद्ध में जर्मन टर्बोजेट इंजन के उत्पादन के पहले उदाहरणों के लिए, नॉर्बर्ट रिडेल ने एक छोटे से दो-स्ट्रोक, विरोध-जुड़वां गैसोलीन इंजन को डिज़ाइन किया, जो जंकर्स जुमो 004 और बीएमडब्ल्यू 003 विमान गैस टर्बाइनों को सहायक बिजली इकाई के रूप में शुरू करने के लिए प्रत्येक इंजन डिजाइन के केंद्रीय धुरी को घुमाने के लिए - ये सामान्यतः टर्बोजेट के बिल्कुल सामने स्थापित किए गए थे, और जेट इंजनों के लिए स्टार्टअप प्रक्रिया के समय उन्हें चलाने के लिए खुद को एक पुल-रस्सी से शुरू किया गया था।

कुंजी-संचालित संयोजन इग्निशन-स्टार्टर स्विच के क्रिसलर के 1949 के नवाचार से पहले, स्टार्टर को अक्सर ड्राइवर द्वारा फर्श या डैशबोर्ड पर लगे बटन को दबाकर संचालित किया जाता था। कुछ वाहनों में फर्श पर एक पैडल होता था जो फ़्लाइव्हील रिंग गियर के साथ स्टार्टर ड्राइव पिनियन को मैन्युअल रूप से लगाता था, फिर पेडल के अपनी यात्रा के अंत तक पहुँचने के बाद स्टार्टर मोटर में इलेक्ट्रिकल सर्किट को पूरा करता था। फर्ग्यूसन TE20 सहित 1940 के दशक के फर्ग्यूसन ट्रैक्टरों में गियर लीवर पर एक अतिरिक्त स्थिति थी जो स्टार्टर स्विच को चालू करती थी, ट्रैक्टरों को गियर में शुरू होने से रोककर सुरक्षा सुनिश्चित करती थी।

इलेक्ट्रिक
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 * मुख्य आवास (योक)
 * फ्रीव्हील और पिनियन गियर असेंबली
 * आर्मेचर
 * ब्रश के साथ फील्ड कॉइल संलग्न
 * ब्रश-वाहक
 * सोलेनोइड

]] इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर या क्रैंकिंग मोटर गैसोलीन इंजन और छोटे डीजल इंजनों पर इस्तेमाल होने वाला सबसे आम प्रकार है। आधुनिक स्टार्टर मोटर या तो एक स्थायी-चुंबक है या एक श्रृंखला और समानांतर सर्किट-समानांतर घाव प्रत्यक्ष विद्युत मोटर है जिसमें स्टार्टर सोलनॉइड (रिले के समान) लगा होता है। जब लेड-एसिड बैटरी से डीसी पावर सोलनॉइड पर लागू होती है, सामान्यतः एक की (लॉक) -ऑपरेटेड स्विच (इग्निशन स्विच) के माध्यम से, सोलनॉइड एक लीवर संलग्न करता है जो स्टार्टर ड्राइवशाफ्ट पर ड्राइव डैने की नोक को बाहर धकेलता है और पिनियन को मेश करता है। इंजन के चक्का पर स्टार्टर रिंग गियर के साथ। सोलनॉइड स्टार्टर मोटर के लिए उच्च-वर्तमान संपर्कों को भी बंद कर देता है, जो मुड़ना शुरू कर देता है। इंजन शुरू होने के बाद, कुंजी-संचालित स्विच खोला जाता है, सोलनॉइड असेंबली में एक स्प्रिंग पिनियन गियर को रिंग गियर से दूर खींचती है, और स्टार्टर मोटर बंद हो जाती है। स्टार्टर के पिनियन को उसके ड्राइव शाफ्ट पर एक ओवररनिंग स्प्रैग क्लच के माध्यम से जकड़ा जाता है जो पिनियन को केवल एक दिशा में ड्राइव संचारित करने की अनुमति देता है। इस तरीके से, ड्राइव को पिनियन के माध्यम से फ्लाईव्हील रिंग गियर में प्रेषित किया जाता है, परंतु अगर पिनियन लगे रहते हैं (उदाहरण के लिए, क्योंकि ऑपरेटर इंजन शुरू होते ही कुंजी जारी करने में विफल रहता है, या यदि कोई शॉर्ट और सोलनॉइड है लगी रहती है), पिनियन अपने ड्राइव शाफ्ट से स्वतंत्र रूप से घूमेगा। यह स्टार्टर को चलाने वाले इंजन को रोकता है, क्योंकि इस तरह के backdrive के कारण स्टार्टर इतनी तेजी से घूमता है कि अलग उड़ जाता है।

स्प्रैग क्लच व्यवस्था ऊपर उल्लिखित हाइब्रिड योजना में कार्यरत होने पर जनरेटर के रूप में स्टार्टर के उपयोग को रोक देगी, जब तक कि संशोधन नहीं किए जाते। मानक स्टार्टर मोटर को सामान्यतः आंतरायिक उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो जनरेटर के रूप में इसके उपयोग को रोक देगा। वजन और लागत बचाने के लिए, स्टार्टर के बिजली के घटकों को ओवरहीटिंग (जूल हीटिंग से गर्मी के बहुत धीमी गति से अपव्यय द्वारा) से पहले सामान्यतः 30 सेकंड के लिए संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। अधिकांश ऑटोमोबाइल मालिक मैनुअल ऑपरेटर को निर्देश देते हैं कि इंजन को शुरू करने की कोशिश करते समय इंजन को चालू करने के प्रत्येक दस या पंद्रह सेकंड के बाद कम से कम दस सेकंड के लिए रोकें, जो तुरंत शुरू नहीं होता है।

1960 के दशक की शुरुआत में इस ओवररनिंग-क्लच पिनियन व्यवस्था को उपयोग में लाया गया; उस समय से पहले, बेंडिक्स ड्राइव का उपयोग किया जाता था। बेंडिक्स सिस्टम स्टार्टर ड्राइव पिनियन को हेलीली कट ड्राइव शाफ्ट पर रखता है। जब स्टार्टर मोटर मुड़ना शुरू करती है, तो ड्राइव पिनियन असेंबली की जड़ता इसे हेलिक्स पर आगे बढ़ने का कारण बनती है और इस तरह रिंग गियर से जुड़ जाती है। जब इंजन शुरू होता है, तो रिंग गियर से बैकड्राइव ड्राइव पिनियन को स्टार्टर की घूर्णी गति से अधिक होने का कारण बनता है, जिस बिंदु पर ड्राइव पिनियन को पेचदार शाफ्ट के नीचे मजबूर किया जाता है और इस तरह रिंग गियर के साथ जाल से बाहर हो जाता है। इसका नुकसान यह है कि अगर इंजन थोड़ी देर के लिए फायर करता है परंतु चलना जारी नहीं रखता है तो गियर अलग हो जाएंगे।

फोलो-थ्रू ड्राइव
1930 के दशक में विकसित बेंडिक्स ड्राइव और 1960 के दशक में पेश किए गए ओवररनिंग-क्लच डिजाइन के बीच एक मध्यवर्ती विकास बेंडिक्स फोलो-थ्रू ड्राइव था। मानक बेंडिक्स ड्राइव जैसे ही इंजन चालू होता है, रिंग गियर से अलग हो जाता है, भले ही वह चलना जारी न रखे। फोलो-थ्रू ड्राइव में एक लैचिंग मैकेनिज्म और ड्राइव यूनिट के शरीर में फ्लाईवेट का एक सेट होता है। जब स्टार्टर मोटर मुड़ना शुरू करती है और ड्राइव यूनिट को हेलिकल शाफ्ट पर जड़ता से आगे बढ़ने के लिए मजबूर किया जाता है, तो इसे लगी हुई स्थिति में ले जाया जाता है। केवल एक बार जब ड्राइव यूनिट को स्टार्टर मोटर द्वारा प्राप्त की गई गति से अधिक गति से घुमाया जाता है (यानी, यह चल रहे इंजन द्वारा बैकड्राइव किया जाता है) तो फ्लाईवेट रेडियल रूप से बाहर की ओर खींचेगा, लैच को छोड़ देगा और ओवरड्राइव ड्राइव यूनिट को घूमने की अनुमति देगा। सगाई की। इस तरह, एक सफल इंजन स्टार्ट होने से पहले अवांछित स्टार्टर डिसइंगेजमेंट से बचा जाता है।

गियर कमी
1962 में, क्रिसलर ने मोटर और ड्राइव शाफ्ट के बीच गियरट्रेन को शामिल करते हुए एक स्टार्टर पेश किया। मोटर शाफ्ट में 3.75:1 का गियर में कमी अनुपात प्रदान करने के लिए एक बड़े आसन्न संचालित गियर के साथ एक पिनियन बनाने वाले एकीकृत रूप से कटे हुए गियर दांत शामिल थे। इसने क्रैंकिंग टॉर्क को बढ़ाते हुए एक उच्च-गति, निम्न-वर्तमान, लाइटर और अधिक कॉम्पैक्ट मोटर असेंबली के उपयोग की अनुमति दी। 1962 से 1987 तक क्रिसलर कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित अधिकांश रियर- और फोर-व्हील-ड्राइव वाहनों पर इस स्टार्टर डिज़ाइन के वेरिएंट का उपयोग किया गया था। इंजन को क्रैंक करते समय यह एक अनोखी, विशिष्ट ध्वनि बनाता है, जिसके कारण इसे हाईलैंड पार्क हमिंगबर्ड का उपनाम दिया गया - हाइलैंड पार्क, मिशिगन में क्रिसलर के मुख्यालय का संदर्भ। क्रिसलर गियर-रिडक्शन स्टार्टर ने गियर-रिडक्शन स्टार्टर्स के लिए वैचारिक आधार बनाया जो अब सड़क पर वाहनों में प्रमुख हैं। कई जापानी वाहन निर्माता 1970 और 1980 के दशक में गियर रिडक्शन स्टार्टर्स में चरणबद्ध थे। हल्के विमान इंजनों ने भी इस तरह के स्टार्टर का व्यापक उपयोग किया, क्योंकि इसके हल्के वजन ने एक फायदा दिया।

क्रिसलर यूनिट की तरह ऑफसेट गियर ट्रेनों को नियोजित नहीं करने वाले शुरुआती सामान्यतः इसके बजाय ग्रहीय एपिकाइक्लिक गियरिंग को नियोजित करते हैं। डायरेक्ट-ड्राइव स्टार्टर्स अपने बड़े आकार, भारी वजन और उच्च वर्तमान आवश्यकताओं के कारण लगभग पूरी तरह से अप्रचलित हैं।

जंगम पोल जूता
फोर्ड मोटर कंपनी ने एक गैर-मानक स्टार्टर, एक डायरेक्ट-ड्राइव मूवेबल पोल शू डिज़ाइन जारी किया, जो बिजली या यांत्रिक लाभों के बजाय लागत में कमी प्रदान करता है। इस प्रकार के स्टार्टर ने सोलनॉइड को हटा दिया, इसे एक जंगम पोल शू और एक अलग स्टार्टर रिले के साथ बदल दिया। यह स्टार्टर निम्नानुसार संचालित होता है: ड्राइवर स्टार्टर स्विच को सक्रिय करते हुए चाबी घुमाता है। सोलनॉइड सक्रिय स्टार्टर रिले के माध्यम से एक छोटा विद्युत प्रवाह प्रवाहित होता है, संपर्कों को बंद करता है और स्टार्टर मोटर को बड़ी बैटरी करंट भेजता है। पोल के जूतों में से एक, सामने की ओर टिका हुआ, स्टार्टर ड्राइव से जुड़ा हुआ है, और अपनी सामान्य परिचालन स्थिति से दूर स्प्रिंग-लोडेड है, जो अपने फील्ड कॉइल के माध्यम से बहने वाली बिजली द्वारा बनाए गए चुंबकीय क्षेत्र द्वारा स्थिति में आ गया है। यह फ्लाईव्हील रिंग गियर को संलग्न करने के लिए स्टार्टर ड्राइव को आगे बढ़ाता है, और साथ ही स्टार्टर मोटर वाइंडिंग के बाकी हिस्सों में करंट की आपूर्ति करने वाले संपर्कों की एक जोड़ी को बंद कर देता है। एक बार जब इंजन शुरू हो जाता है और ड्राइवर स्टार्टर स्विच को छोड़ देता है, तो एक स्प्रिंग पोल शू को वापस ले लेता है, जो रिंग गियर के साथ स्टार्टर ड्राइव को जुड़ाव से बाहर कर देता है।

यह स्टार्टर 1973 से 1990 तक फोर्ड वाहनों पर इस्तेमाल किया गया था, जब एक गियर-रिडक्शन यूनिट अवधारणात्मक रूप से क्रिसलर यूनिट के समान थी।

जड़ता स्टार्टर
इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर पर एक संस्करण जड़ता स्टार्टर है (ऊपर वर्णित बेंडिक्स-प्रकार स्टार्टर के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए)। यहां स्टार्टर मोटर सीधे इंजन को घुमाती नहीं है। इसके बजाय, सक्रिय होने पर, मोटर अपने आवरण (इंजन का मुख्य चक्का नहीं) में निर्मित एक भारी चक्का घुमाता है। एक बार चक्का/मोटर इकाई एक स्थिर गति तक पहुँच जाती है तो मोटर को करंट बंद कर दिया जाता है और मोटर और चक्का के बीच की ड्राइव को फ्रीव्हील तंत्र द्वारा निष्क्रिय कर दिया जाता है। घूमता हुआ चक्का फिर मुख्य इंजन से जुड़ा होता है और इसकी जड़ता इसे शुरू करने के लिए पलट देती है। इन चरणों को सामान्यतः solenoid स्विच द्वारा स्वचालित किया जाता है, जिसमें मशीन ऑपरेटर दो-स्थिति नियंत्रण स्विच का उपयोग करता है, जो मोटर को स्पिन करने के लिए एक स्थिति में आयोजित किया जाता है और फिर मोटर को करंट काटने के लिए दूसरे स्थान पर ले जाया जाता है और फ्लाईव्हील को संलग्न करता है। इंजन।

जड़ता स्टार्टर का लाभ यह है कि, क्योंकि मोटर सीधे इंजन को नहीं चला रहा है, यह समान आकार के इंजन के लिए मानक स्टार्टर की तुलना में बहुत कम शक्ति का हो सकता है। यह बहुत कम वजन और छोटे आकार की मोटर के साथ-साथ मोटर को बिजली देने के लिए लाइटर केबल और छोटी बैटरी की अनुमति देता है। इसने जड़ता स्टार्टर को बड़े रेडियल इंजन वाले पिस्टन इंजन वाले विमानों के लिए एक सामान्य विकल्प बना दिया। नुकसान यह है कि इंजन को शुरू करने के लिए आवश्यक बढ़ा हुआ समय है - चक्का को आवश्यक गति तक घुमाने में 10 से 20 सेकंड लग सकते हैं। यदि इंजन उस समय तक शुरू नहीं होता है जब तक चक्का अपनी जड़ता खो चुका होता है, तो प्रक्रिया को अगले प्रयास के लिए दोहराया जाना चाहिए।

वायवीय
कुछ गैस टर्बाइन इंजन और डीजल इंजन, विशेष रूप से ट्रकों पर, एक वायवीय स्व-स्टार्टर का उपयोग करते हैं। ग्राउंड व्हीकल्स में सिस्टम में एक गियर टर्बाइन, एक हवा कंप्रेसर और एक प्रेशर टैंक होता है। टैंक से निकलने वाली संपीड़ित हवा का उपयोग टर्बाइन को स्पिन करने के लिए किया जाता है, और रिडक्शन गियर्स के एक सेट के माध्यम से, इलेक्ट्रिक स्टार्टर की तरह फ्लाईव्हील पर रिंग गियर लगाता है। इंजन, एक बार चलने के बाद, टैंक को रिचार्ज करने के लिए कंप्रेसर को चलाता है।

बड़े गैस टरबाइन इंजन वाले विमान सामान्यतः कम दबाव वाली संपीड़ित हवा की एक बड़ी मात्रा का उपयोग करके शुरू किए जाते हैं, जो एक बहुत छोटे इंजन से आपूर्ति की जाती है, जिसे सहायक बिजली इकाई के रूप में संदर्भित किया जाता है, जो विमान में कहीं और स्थित होता है। वैकल्पिक रूप से, विमान गैस टरबाइन इंजन को एक मोबाइल ग्राउंड-आधारित वायवीय प्रारंभिक इंजन का उपयोग करके तेजी से शुरू किया जा सकता है, जिसे स्टार्ट कार्ट या एयर स्टार्ट कार्ट कहा जाता है।

बड़े किनारे के प्रतिष्ठानों और विशेष रूप से जहाजों पर पाए जाने वाले बड़े डीजल जनरेटर पर, एक वायवीय शुरुआती गियर का उपयोग किया जाता है। एयर मोटर सामान्य रूप से 10–30 बार (इकाई) के दबाव पर संपीड़ित हवा द्वारा संचालित होती है। न्यूमैटिक मोटर#रोटरी वेन मोटर्स एक केंद्र ड्रम से बना होता है जो सूप कैन के आकार का होता है जिसमें चार या अधिक स्लॉट काटे जाते हैं ताकि ड्रम के चारों ओर कक्ष बनाने के लिए वैन को ड्रम पर रेडियल रूप से रखा जा सके। ड्रम को एक गोल आवरण के अंदर ऑफसेट किया जाता है ताकि शुरू करने के लिए इनलेट हवा उस क्षेत्र में भर्ती हो जाए जहां ड्रम और वैन दूसरों की तुलना में एक छोटा कक्ष बनाते हैं। संपीड़ित हवा केवल ड्रम को घुमाकर विस्तारित हो सकती है, जिससे छोटा कक्ष बड़ा हो जाता है और हवा के इनलेट में एक और कैम्बर डालता है। इंजन के चक्का पर सीधे उपयोग किए जाने के लिए हवा की मोटर बहुत तेजी से घूमती है; इसके बजाय एक बड़ी गियरिंग कमी, जैसे ग्रहीय गियर, का उपयोग आउटपुट गति को कम करने के लिए किया जाता है। फ्लाईव्हील को जोड़ने के लिए एक बेंडिक्स गियर का उपयोग किया जाता है। चूंकि बड़े ट्रक सामान्यतः एयर ब्रेक (सड़क वाहन) का उपयोग करते हैं, सिस्टम डबल ड्यूटी करता है, ब्रेक सिस्टम को संपीड़ित हवा की आपूर्ति करता है। वायवीय स्टार्टर्स में उच्च टोक़, यांत्रिक सादगी और विश्वसनीयता देने के फायदे हैं। वे बड़े आकार की आवश्यकता को समाप्त करते हैं, विक्षनरी में भारी भंडारण बैटरी:प्राइम मूवर इलेक्ट्रिकल सिस्टम।

बड़े डीजल जनरेटर और जहाजों के मुख्य चालक के रूप में उपयोग किए जाने वाले लगभग सभी डीजल इंजन सीधे सिलेंडर हेड पर अभिनय करने वाली संपीड़ित हवा का उपयोग करते हैं। यह छोटे डीजल के लिए आदर्श नहीं है, क्योंकि यह शुरू करने पर बहुत अधिक ठंडक प्रदान करता है। साथ ही, एयर स्टार्ट सिस्टम के लिए अतिरिक्त वाल्व का समर्थन करने के लिए सिलेंडर हेड में पर्याप्त जगह होनी चाहिए। एयर स्टार्ट सिस्टम अवधारणात्मक रूप से कार में वितरक के समान है। एक एयर डिस्ट्रीब्यूटर है जो डीजल इंजन के कैंषफ़्ट के लिए तैयार है; एयर डिस्ट्रीब्यूटर के शीर्ष पर एक सिंगल लोब होता है जो कैंषफ़्ट पर पाया जाता है। इस लोब के चारों ओर रेडियल रूप से व्यवस्थित प्रत्येक सिलेंडर के लिए रोलर टिप अनुयायी हैं। जब एयर डिस्ट्रीब्यूटर का लोब किसी एक अनुयायी को हिट करता है तो यह एक एयर सिग्नल भेजेगा जो सिलेंडर हेड में स्थित एयर स्टार्ट वाल्व के पीछे काम करता है, जिससे यह खुल जाता है। संपीड़ित हवा एक बड़े जलाशय से प्रदान की जाती है जो इंजन के साथ स्थित हेडर में भरती है। जैसे ही एयर स्टार्ट वाल्व खोला जाता है, कंप्रेस्ड एयर अंदर प्रवेश कर जाती है और इंजन मुड़ना शुरू कर देता है। इसका उपयोग दो-चक्र और चार-चक्र इंजनों और रिवर्सिंग इंजनों पर किया जा सकता है। बड़े दो-स्ट्रोक इंजनों पर शुरू करने के लिए क्रैंकशाफ्ट की एक क्रांति से कम की आवश्यकता होती है।

हाइड्रोलिक
हाइड्रोलिक मोटर के माध्यम से छह से 16 सिलेंडर वाले कुछ डीजल इंजन शुरू किए जाते हैं। हाइड्रॉलिक स्टार्टर्स और संबंधित प्रणालियां एक व्यापक तापमान सीमा पर इंजन को शुरू करने का एक शानदार, विश्वसनीय तरीका प्रदान करती हैं। सामान्यतः हाइड्रोलिक स्टार्टर रिमोट जनरेटर, लाइफबोट प्रणोदन इंजन, अपतटीय अग्नि पम्पिंग इंजन और हाइड्रोलिक फ्रेक्चरिंग रिग जैसे अनुप्रयोगों में पाए जाते हैं। हाइड्रोलिक स्टार्टर का समर्थन करने के लिए इस्तेमाल की जाने वाली प्रणाली में वाल्व, पंप, फिल्टर, एक जलाशय और पिस्टन संचायक शामिल हैं। ऑपरेटर हाइड्रोलिक सिस्टम को मैन्युअल रूप से रिचार्ज कर सकता है; यह आसानी से इलेक्ट्रिक स्टार्टिंग सिस्टम के साथ नहीं किया जा सकता है, इसलिए हाइड्रोलिक स्टार्टिंग सिस्टम उन अनुप्रयोगों के पक्षधर हैं जिनमें आपातकालीन शुरुआत एक आवश्यकता है।

विभिन्न विन्यासों के साथ, हाइड्रोलिक स्टार्टर्स को किसी भी इंजन पर लगाया जा सकता है। हाइड्रोलिक स्टार्टर्स अक्षीय पिस्टन मोटर अवधारणा की उच्च दक्षता को नियोजित करते हैं, जो किसी भी तापमान या पर्यावरण पर उच्च टोक़ प्रदान करता है, और इंजन रिंग गियर और पिनियन के न्यूनतम पहनने की गारंटी देता है।

वसंत स्टार्टर
एक स्प्रिंग स्टार्टर एक बैटरी या अल्टरनेटर के बिना इंजन को शुरू करने के लिए एक क्रैंक के साथ बंद वसंत (उपकरण) में संग्रहीत संभावित ऊर्जा का उपयोग करता है। क्रैंक को मोड़ने से इंजन के रिंग गियर के साथ पिनियन को जाली में ले जाता है, फिर स्प्रिंग को हवा देता है। रिलीज लीवर को खींचकर स्प्रिंग टेंशन को पिनियन पर लागू किया जाता है, जिससे इंजन शुरू करने के लिए रिंग गियर को घुमाया जाता है। ऑपरेशन के बाद पिनियन स्वचालित रूप से चक्का से अलग हो जाता है। इंजन के रखरखाव के लिए इंजन को हाथ से धीरे-धीरे चालू करने की अनुमति देने का भी प्रावधान किया गया है। पिनियन के चक्का से जुड़ने के ठीक बाद ट्रिप लीवर को संचालित करके इसे प्राप्त किया जाता है। इस ऑपरेशन के समय घुमावदार हैंडल के बाद के मोड़ से स्टार्टर लोड नहीं होगा। स्प्रिंग स्टार्टर इंजन जनरेटर, द्रवचालित शक्ति संग्रह और विन्सेंट लाइफबोट इंजन में पाए जा सकते हैं, जिसमें सबसे आम अनुप्रयोग समुद्री जहाजों पर बैकअप स्टार्टिंग सिस्टम है।

ईंधन-प्रारंभिक
बारह या अधिक सिलिंडर वाले कुछ आधुनिक गैसोलीन इंजनों में पावर स्ट्रोक की शुरुआत में सदैवकम से कम एक या एक से अधिक पिस्टन होते हैं और वे उस सिलिंडर में ईंधन इंजेक्ट करके और उसे प्रज्वलित करके शुरू करने में सक्षम होते हैं। यही प्रक्रिया कम सिलिंडर वाले इंजनों पर लागू की जा सकती है, यदि इंजन को सही स्थिति में रोका जाता है। स्टॉप-स्टार्ट सिस्टम वाली कार के इंजन को शुरू करने का यह एक तरीका है।

यह भी देखें

 * विमान का इंजन शुरू
 * कॉफमैन इंजन स्टार्टर
 * फ्लेम-स्टार्ट सिस्टम
 * हक्स स्टार्टर
 * हाइब्रिड सिनर्जी ड्राइव
 * विन्सेंट ह्यूगो बेंडिक्स

पेटेंट

 * , क्लाइड जे. कोलमैन
 * , आर सी हल
 * , आर्थर एटवाटर केंट

श्रेणी:स्टार्टिंग सिस्टम श्रेणी:वाहन के पुर्जे |agency=Farms.com |date=8 December 2016 |ref=}} आंतरिक दहन इंजन फीडबैक सिस्टम हैं, जो एक बार शुरू हो जाने पर, अगले चक्र को शुरू करने के लिए प्रत्येक चक्र से जड़ता पर भरोसा करते हैं। फोर स्ट्रोक इंजन में, तीसरा स्ट्रोक ईंधन से ऊर्जा जारी करता है, चौथे (निकास) स्ट्रोक को शक्ति देता है और अगले चक्र के पहले दो (सेवन, संपीड़न) स्ट्रोक के साथ-साथ इंजन के बाहरी भार को शक्ति प्रदान करता है। किसी विशेष सत्र की शुरुआत में पहला चक्र शुरू करने के लिए, पहले दो स्ट्रोक को इंजन के अलावा किसी अन्य तरीके से संचालित किया जाना चाहिए। इस उद्देश्य के लिए स्टार्टर मोटर का उपयोग किया जाता है और इंजन के चलने के बाद इसकी आवश्यकता नहीं होती है और इसका फीडबैक लूप आत्मनिर्भर हो जाता है। [[image:P307.jpg|thumb|इसके [[चक्का]] पर स्टार्टर रिंग गियर

इतिहास
स्टार्टर मोटर के आगमन से पहले, विंड-अप स्प्रिंग्स, कॉफ़मैन इंजन स्टार्टर, और मानव-संचालित तकनीकों जैसे रिमूवेबल क्रैंक (मैकेनिज्म) हैंडल सहित विभिन्न तरीकों से इंजन शुरू किए गए थे, जो एक हवाई जहाज पर खींचकर क्रैंकशाफ्ट के सामने लगे थे। प्रोपेलर, या एक रस्सी खींच रहा था जो खुले चेहरे वाली चरखी के चारों ओर लपेटी गई थी।

आमतौर पर इंजनों को चालू करने के लिए हैंड-क्रैंक विधि का उपयोग किया जाता था, लेकिन यह असुविधाजनक, कठिन और खतरनाक था। शुरू करने के दौरान एक इंजन का व्यवहार हमेशा अनुमानित नहीं होता है। इंजन वापस किक कर सकता है, जिससे अचानक रिवर्स रोटेशन हो सकता है। कई मैनुअल स्टार्टर्स में एक फ़्रीव्हील | एक-दिशात्मक स्लिप या रिलीज़ प्रावधान शामिल था ताकि एक बार इंजन रोटेशन शुरू हो जाए, स्टार्टर इंजन से अलग हो जाए। किकबैक की स्थिति में, इंजन का रिवर्स रोटेशन अचानक स्टार्टर को संलग्न कर सकता है, जिससे क्रैंक अप्रत्याशित रूप से और हिंसक रूप से झटका दे सकता है, संभवतः ऑपरेटर को घायल कर सकता है। कॉर्ड-वाउंड स्टार्टर्स के लिए, एक किकबैक ऑपरेटर को इंजन या मशीन की ओर खींच सकता है, या स्टार्टर कॉर्ड को स्विंग कर सकता है और स्टार्टर पुली के चारों ओर उच्च गति से संभाल सकता है। भले ही क्रैंक में एक फ़्रीव्हील # तंत्र का उपयोग होता है, जब इंजन शुरू होता है, क्रैंक क्रैंकशाफ्ट के साथ स्पिन करना शुरू कर सकता है और संभावित रूप से इंजन को क्रैंक करने वाले व्यक्ति को मार सकता है। इसके अतिरिक्त, वापस आग को रोकने के लिए प्रज्वलन समय का ध्यान रखा जाना था; एक उन्नत स्पार्क सेटिंग के साथ, इंजन क्रैंक को खींचकर वापस (रिवर्स में चला सकता है) किक कर सकता है, क्योंकि ओवररन सुरक्षा तंत्र केवल एक दिशा में काम करता है।

हालांकि उपयोगकर्ताओं को सलाह दी गई थी कि वे अपनी उंगलियों और अंगूठे को क्रैंक के नीचे रखें और ऊपर खींचें, ऑपरेटरों के लिए एक तरफ उंगलियों के साथ हैंडल को पकड़ना स्वाभाविक लगा, दूसरी तरफ अंगूठा। यहां तक ​​​​कि एक साधारण बैकफ़ायर का परिणाम टूटा हुआ अंगूठा हो सकता है; कलाई में फ्रैक्चर, कंधे की जगह से हटना या इससे भी बदतर होना संभव था। इसके अलावा, उच्च संपीड़न अनुपात वाले तेजी से बड़े इंजनों ने हैंड क्रैंकिंग को अधिक शारीरिक रूप से मांग वाला प्रयास बना दिया।

पहला इलेक्ट्रिक स्टार्टर एक अर्नोल्ड (ऑटोमोबाइल) पर स्थापित किया गया था, जो बेंज़ वेलो का एक रूपांतर था, जिसे 1896 में पूर्वी पेखम, इंगलैंड में इलेक्ट्रिकल इंजीनियर एच.जे. डोज़िंग द्वारा बनाया गया था। 1903 में, क्लाइड जे. कोलमैन ने अमेरिका में पहले इलेक्ट्रिक स्टार्टर का आविष्कार किया और पेटेंट कराया. 1911 में, डेटन इंजीनियरिंग लेबोरेटरीज कंपनी (डेल्को इलेक्ट्रॉनिक्स) के हेनरी एम. लेलैंड के साथ चार्ल्स एफ. केटरिंग ने आविष्कार किया और दायर किया अमेरिका में एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर के लिए। (केटरिंग ने पांच साल पहले राष्ट्रीय नकद रजिस्टर के रोकड़ रजिस्टर पर हैंड क्रैंक को इलेक्ट्रिक मोटर से बदल दिया था।)

आविष्कार का एक पहलू इस अहसास में निहित है कि एक अपेक्षाकृत छोटी मोटर, जो उच्च वोल्टेज और करंट से संचालित होती है, निरंतर संचालन के लिए संभव होगी, शुरू करने के लिए इंजन को क्रैंक करने के लिए पर्याप्त शक्ति प्रदान कर सकती है। आवश्यक वोल्टेज और वर्तमान स्तर पर, ऐसी मोटर कुछ मिनटों के निरंतर संचालन में जल जाएगी, लेकिन इंजन को शुरू करने के लिए आवश्यक कुछ सेकंड के दौरान नहीं। स्टार्टर्स को पहली बार 1912 में कैडिलैक मॉडल थर्टी पर स्थापित किया गया था, उसी वर्ष लैंचेस्टर मोटर कंपनी द्वारा उसी प्रणाली को अपनाया गया था। इंजन के चलने के बाद ये स्टार्टर्स विद्युत जनरेटर के रूप में भी काम करते थे, एक अवधारणा जिसे अब हाइब्रिड वाहनों में पुनर्जीवित किया जा रहा है।

हालांकि इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर को कार बाजार पर हावी होना था, 1912 में स्टार्टर के कई प्रतिस्पर्धी प्रकार थे, एडम्स के साथ, SCAT (ऑटोमोबाइल)|S.C.A.T. और वोल्सली मोटर्स कारों में सीधे एयर स्टार्टर्स हैं, और सनबीम मोटर कार कंपनी डेल्को और स्कॉट-क्रॉसली इलेक्ट्रिकल स्टार्टर मोटर्स के लिए उपयोग किए जाने वाले समान दृष्टिकोण के साथ एक एयर स्टार्टर मोटर पेश कर रही है (यानी फ्लाईव्हील पर दांतेदार अंगूठी के साथ संलग्न)। स्टार मोटर कंपनी और एडलर (ऑटोमोबाइल) कारों में स्प्रिंग मोटर्स (कभी-कभी क्लॉकवर्क मोटर्स के रूप में संदर्भित) होते थे, जो एक कमी गियर के माध्यम से स्प्रिंग ड्राइविंग में संग्रहीत ऊर्जा का उपयोग करते थे। यदि कार शुरू करने में विफल रही, तो स्टार्टर हैंडल का उपयोग स्प्रिंग को आगे के प्रयास के लिए बंद करने के लिए किया जा सकता है।

पहली डॉज कार, [[चकमा 30-35]]|मॉडल 30-35 पर नवाचारों में से एक 1914 में इसकी शुरूआत के समय एक 12-वोल्ट सिस्टम के साथ एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर और इलेक्ट्रिक लाइटिंग थी (उस समय सामान्य छह वोल्ट के खिलाफ) अपेक्षाकृत कम कीमत वाली कार पर एक मानक फिटमेंट के रूप में। डॉज ने एक संयुक्त स्टार्टर-जनरेटर यूनिट का इस्तेमाल किया, जिसमें एकदिश धारा डाइनेमो स्थायी रूप से गियर द्वारा इंजन के क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा हुआ था। विद्युत रिले की एक प्रणाली ने इसे शुरू करने के लिए इंजन को घुमाने के लिए एक मोटर के रूप में चलाने की अनुमति दी, और एक बार स्टार्टर बटन जारी होने के बाद कंट्रोलिंग स्विचगियर ने जनरेटर के रूप में ऑपरेशन के लिए यूनिट को वापस कर दिया। क्योंकि स्टार्टर-जनरेटर सीधे इंजन से जुड़ा हुआ था, इसलिए इसे मोटर ड्राइव को उलझाने और अलग करने की विधि की आवश्यकता नहीं थी। इस प्रकार इसने नगण्य यांत्रिक पहनने का सामना किया और ऑपरेशन में वस्तुतः मौन था। स्टार्टर-जनरेटर 1929 तक डॉज कारों की एक विशेषता बना रहा। डिजाइन का नुकसान यह था कि दोहरे उद्देश्य वाले उपकरण के रूप में, इकाई मोटर के रूप में अपनी शक्ति और जनरेटर के रूप में इसके आउटपुट दोनों में सीमित थी, जो एक समस्या बन गई। जैसे-जैसे इंजन का आकार और कारों पर बिजली की मांग बढ़ती गई। मोटर और जनरेटर मोड के बीच स्विच को नियंत्रित करने के लिए समर्पित और अपेक्षाकृत जटिल स्विचगियर की आवश्यकता होती है जो समर्पित स्टार्टर मोटर के भारी-शुल्क वाले संपर्कों की तुलना में विफलता के लिए अधिक प्रवण था। जबकि 1930 के दशक तक स्टार्टर-जनरेटर कारों के पक्ष से बाहर हो गए थे, अवधारणा अभी भी छोटे वाहनों के लिए उपयोगी थी और जर्मन फर्म SIBA Elektrik G.m.b.H द्वारा ली गई थी, जिसने मोटरसाइकिल, स्कूटर, इकोनॉमी कारों पर उपयोग के लिए समान प्रणाली का निर्माण किया था ( विशेष रूप से वे छोटी-क्षमता वाले दो स्ट्रोक इंजन), और समुद्री इंजन होंगे। इनका विपणन 'डायनास्टार्ट' नाम से किया गया था। चूंकि मोटरसाइकिलों में सामान्यतः छोटे इंजन और सीमित बिजली के उपकरण, साथ ही सीमित स्थान और वजन होते थे, डायनास्टार्ट एक उपयोगी विशेषता थी। स्टार्टर-जनरेटर के लिए वाइंडिंग्स को सामान्यतः इंजन के चक्का में शामिल किया जाता था, इस प्रकार एक अलग इकाई की बिल्कुल भी आवश्यकता नहीं होती थी।

फोर्ड मॉडल टी 1919 तक हैंड क्रैंक्स पर निर्भर थी; 1920 के दशक के समय, अधिकांश नई कारों पर इलेक्ट्रिक स्टार्टर लगभग सार्वभौमिक हो गए, जिससे महिलाओं और बुजुर्ग लोगों के लिए ड्राइव करना आसान हो गया। 1960 के दशक में स्टार्टर हैंडल के साथ कारों की आपूर्ति करना अभी भी आम बात थी, और यह बहुत बाद में कुछ निर्माताओं के लिए जारी रही (उदाहरण के लिए Citroën 2CV 1990 में उत्पादन के अंत तक)। कई मामलों में, इंजन को शुरू करने के बजाय समय निर्धारित करने के लिए क्रैंक का उपयोग किया जाता था क्योंकि बढ़ते विस्थापन और संपीड़न अनुपात ने इसे अव्यावहारिक बना दिया था। 1980 के दशक के उत्तरार्ध में लाडास जैसी कम्युनिस्ट ब्लॉक कारों में अक्सर क्रैंक-स्टार्टिंग होती थी।

बाद में द्वितीय विश्व युद्ध में जर्मन टर्बोजेट इंजन के उत्पादन के पहले उदाहरणों के लिए, नॉर्बर्ट रिडेल ने एक छोटे से दो-स्ट्रोक, विरोध-जुड़वां गैसोलीन इंजन को डिज़ाइन किया, जो जंकर्स जुमो 004 और बीएमडब्ल्यू 003 विमान गैस टर्बाइनों को सहायक बिजली इकाई के रूप में शुरू करने के लिए प्रत्येक इंजन डिजाइन के केंद्रीय धुरी को घुमाने के लिए - ये सामान्यतः टर्बोजेट के बिल्कुल सामने स्थापित किए गए थे, और जेट इंजनों के लिए स्टार्टअप प्रक्रिया के समय उन्हें चलाने के लिए खुद को एक पुल-रस्सी से शुरू किया गया था।

कुंजी-संचालित संयोजन इग्निशन-स्टार्टर स्विच के क्रिसलर के 1949 के नवाचार से पहले, स्टार्टर को अक्सर ड्राइवर द्वारा फर्श या डैशबोर्ड पर लगे बटन को दबाकर संचालित किया जाता था। कुछ वाहनों में फर्श पर एक पैडल होता था जो फ़्लाइव्हील रिंग गियर के साथ स्टार्टर ड्राइव पिनियन को मैन्युअल रूप से लगाता था, फिर पेडल के अपनी यात्रा के अंत तक पहुँचने के बाद स्टार्टर मोटर में इलेक्ट्रिकल सर्किट को पूरा करता था। फर्ग्यूसन TE20 सहित 1940 के दशक के फर्ग्यूसन ट्रैक्टरों में गियर लीवर पर एक अतिरिक्त स्थिति थी जो स्टार्टर स्विच को चालू करती थी, ट्रैक्टरों को गियर में शुरू होने से रोककर सुरक्षा सुनिश्चित करती थी।

इलेक्ट्रिक
[[File:Automobile starter 2.JPG|right|thumb|1. Main housing (yoke)

2. Freewheel and pinion gear assembly

3. Armature

4. Field coils with brushes attached

5. Brush-carrier

6. Solenoid]] इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर या क्रैंकिंग मोटर गैसोलीन इंजन और छोटे डीजल इंजनों पर इस्तेमाल होने वाला सबसे आम प्रकार है। आधुनिक स्टार्टर मोटर या तो एक स्थायी-चुंबक है या एक श्रृंखला और समानांतर सर्किट-समानांतर घाव प्रत्यक्ष विद्युत मोटर है जिसमें स्टार्टर सोलनॉइड (रिले के समान) लगा होता है। जब लेड-एसिड बैटरी से डीसी पावर सोलनॉइड पर लागू होती है, सामान्यतः एक की (लॉक) -ऑपरेटेड स्विच (इग्निशन स्विच) के माध्यम से, सोलनॉइड एक लीवर संलग्न करता है जो स्टार्टर ड्राइवशाफ्ट पर ड्राइव डैने की नोक को बाहर धकेलता है और पिनियन को मेश करता है। इंजन के चक्का पर स्टार्टर रिंग गियर के साथ। सोलनॉइड स्टार्टर मोटर के लिए उच्च-वर्तमान संपर्कों को भी बंद कर देता है, जो मुड़ना शुरू कर देता है। इंजन शुरू होने के बाद, कुंजी-संचालित स्विच खोला जाता है, सोलनॉइड असेंबली में एक स्प्रिंग पिनियन गियर को रिंग गियर से दूर खींचती है, और स्टार्टर मोटर बंद हो जाती है। स्टार्टर के पिनियन को उसके ड्राइव शाफ्ट पर एक ओवररनिंग स्प्रैग क्लच के माध्यम से जकड़ा जाता है जो पिनियन को केवल एक दिशा में ड्राइव संचारित करने की अनुमति देता है। इस तरीके से, ड्राइव को पिनियन के माध्यम से फ्लाईव्हील रिंग गियर में प्रेषित किया जाता है, परंतु अगर पिनियन लगे रहते हैं (उदाहरण के लिए, क्योंकि ऑपरेटर इंजन शुरू होते ही कुंजी जारी करने में विफल रहता है, या यदि कोई शॉर्ट और सोलनॉइड है लगी रहती है), पिनियन अपने ड्राइव शाफ्ट से स्वतंत्र रूप से घूमेगा। यह स्टार्टर को चलाने वाले इंजन को रोकता है, क्योंकि इस तरह के backdrive के कारण स्टार्टर इतनी तेजी से घूमता है कि अलग उड़ जाता है।

स्प्रैग क्लच व्यवस्था ऊपर उल्लिखित हाइब्रिड योजना में कार्यरत होने पर जनरेटर के रूप में स्टार्टर के उपयोग को रोक देगी, जब तक कि संशोधन नहीं किए जाते। मानक स्टार्टर मोटर को सामान्यतः आंतरायिक उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो जनरेटर के रूप में इसके उपयोग को रोक देगा। वजन और लागत बचाने के लिए, स्टार्टर के बिजली के घटकों को ओवरहीटिंग (जूल हीटिंग से गर्मी के बहुत धीमी गति से अपव्यय द्वारा) से पहले सामान्यतः 30 सेकंड के लिए संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। अधिकांश ऑटोमोबाइल मालिक मैनुअल ऑपरेटर को निर्देश देते हैं कि इंजन को शुरू करने की कोशिश करते समय इंजन को चालू करने के प्रत्येक दस या पंद्रह सेकंड के बाद कम से कम दस सेकंड के लिए रोकें, जो तुरंत शुरू नहीं होता है।

1960 के दशक की शुरुआत में इस ओवररनिंग-क्लच पिनियन व्यवस्था को उपयोग में लाया गया; उस समय से पहले, बेंडिक्स ड्राइव का उपयोग किया जाता था। बेंडिक्स सिस्टम स्टार्टर ड्राइव पिनियन को हेलीली कट ड्राइव शाफ्ट पर रखता है। जब स्टार्टर मोटर मुड़ना शुरू करती है, तो ड्राइव पिनियन असेंबली की जड़ता इसे हेलिक्स पर आगे बढ़ने का कारण बनती है और इस तरह रिंग गियर से जुड़ जाती है। जब इंजन शुरू होता है, तो रिंग गियर से बैकड्राइव ड्राइव पिनियन को स्टार्टर की घूर्णी गति से अधिक होने का कारण बनता है, जिस बिंदु पर ड्राइव पिनियन को पेचदार शाफ्ट के नीचे मजबूर किया जाता है और इस तरह रिंग गियर के साथ जाल से बाहर हो जाता है। इसका नुकसान यह है कि अगर इंजन थोड़ी देर के लिए फायर करता है परंतु चलना जारी नहीं रखता है तो गियर अलग हो जाएंगे।

फोलो-थ्रू ड्राइव
1930 के दशक में विकसित बेंडिक्स ड्राइव और 1960 के दशक में पेश किए गए ओवररनिंग-क्लच डिजाइन के बीच एक मध्यवर्ती विकास बेंडिक्स फोलो-थ्रू ड्राइव था। मानक बेंडिक्स ड्राइव जैसे ही इंजन चालू होता है, रिंग गियर से अलग हो जाता है, भले ही वह चलना जारी न रखे। फोलो-थ्रू ड्राइव में एक लैचिंग मैकेनिज्म और ड्राइव यूनिट के शरीर में फ्लाईवेट का एक सेट होता है। जब स्टार्टर मोटर मुड़ना शुरू करती है और ड्राइव यूनिट को हेलिकल शाफ्ट पर जड़ता से आगे बढ़ने के लिए मजबूर किया जाता है, तो इसे लगी हुई स्थिति में ले जाया जाता है। केवल एक बार जब ड्राइव यूनिट को स्टार्टर मोटर द्वारा प्राप्त की गई गति से अधिक गति से घुमाया जाता है (यानी, यह चल रहे इंजन द्वारा बैकड्राइव किया जाता है) तो फ्लाईवेट रेडियल रूप से बाहर की ओर खींचेगा, लैच को छोड़ देगा और ओवरड्राइव ड्राइव यूनिट को घूमने की अनुमति देगा। सगाई की। इस तरह, एक सफल इंजन स्टार्ट होने से पहले अवांछित स्टार्टर डिसइंगेजमेंट से बचा जाता है।

गियर कमी
1962 में, क्रिसलर ने मोटर और ड्राइव शाफ्ट के बीच गियरट्रेन को शामिल करते हुए एक स्टार्टर पेश किया। मोटर शाफ्ट में 3.75:1 का गियर में कमी अनुपात प्रदान करने के लिए एक बड़े आसन्न संचालित गियर के साथ एक पिनियन बनाने वाले एकीकृत रूप से कटे हुए गियर दांत शामिल थे। इसने क्रैंकिंग टॉर्क को बढ़ाते हुए एक उच्च-गति, निम्न-वर्तमान, लाइटर और अधिक कॉम्पैक्ट मोटर असेंबली के उपयोग की अनुमति दी। 1962 से 1987 तक क्रिसलर कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित अधिकांश रियर- और फोर-व्हील-ड्राइव वाहनों पर इस स्टार्टर डिज़ाइन के वेरिएंट का उपयोग किया गया था। इंजन को क्रैंक करते समय यह एक अनोखी, विशिष्ट ध्वनि बनाता है, जिसके कारण इसे हाईलैंड पार्क हमिंगबर्ड का उपनाम दिया गया - हाइलैंड पार्क, मिशिगन में क्रिसलर के मुख्यालय का संदर्भ। क्रिसलर गियर-रिडक्शन स्टार्टर ने गियर-रिडक्शन स्टार्टर्स के लिए वैचारिक आधार बनाया जो अब सड़क पर वाहनों में प्रमुख हैं। कई जापानी वाहन निर्माता 1970 और 1980 के दशक में गियर रिडक्शन स्टार्टर्स में चरणबद्ध थे। हल्के विमान इंजनों ने भी इस तरह के स्टार्टर का व्यापक उपयोग किया, क्योंकि इसके हल्के वजन ने एक फायदा दिया।

क्रिसलर यूनिट की तरह ऑफसेट गियर ट्रेनों को नियोजित नहीं करने वाले शुरुआती सामान्यतः इसके बजाय ग्रहीय एपिकाइक्लिक गियरिंग को नियोजित करते हैं। डायरेक्ट-ड्राइव स्टार्टर्स अपने बड़े आकार, भारी वजन और उच्च वर्तमान आवश्यकताओं के कारण लगभग पूरी तरह से अप्रचलित हैं।

जंगम पोल जूता
फोर्ड मोटर कंपनी ने एक गैर-मानक स्टार्टर, एक डायरेक्ट-ड्राइव मूवेबल पोल शू डिज़ाइन जारी किया, जो बिजली या यांत्रिक लाभों के बजाय लागत में कमी प्रदान करता है। इस प्रकार के स्टार्टर ने सोलनॉइड को हटा दिया, इसे एक जंगम पोल शू और एक अलग स्टार्टर रिले के साथ बदल दिया। यह स्टार्टर निम्नानुसार संचालित होता है: ड्राइवर स्टार्टर स्विच को सक्रिय करते हुए चाबी घुमाता है। सोलनॉइड सक्रिय स्टार्टर रिले के माध्यम से एक छोटा विद्युत प्रवाह प्रवाहित होता है, संपर्कों को बंद करता है और स्टार्टर मोटर को बड़ी बैटरी करंट भेजता है। पोल के जूतों में से एक, सामने की ओर टिका हुआ, स्टार्टर ड्राइव से जुड़ा हुआ है, और अपनी सामान्य परिचालन स्थिति से दूर स्प्रिंग-लोडेड है, जो अपने फील्ड कॉइल के माध्यम से बहने वाली बिजली द्वारा बनाए गए चुंबकीय क्षेत्र द्वारा स्थिति में आ गया है। यह फ्लाईव्हील रिंग गियर को संलग्न करने के लिए स्टार्टर ड्राइव को आगे बढ़ाता है, और साथ ही स्टार्टर मोटर वाइंडिंग के बाकी हिस्सों में करंट की आपूर्ति करने वाले संपर्कों की एक जोड़ी को बंद कर देता है। एक बार जब इंजन शुरू हो जाता है और ड्राइवर स्टार्टर स्विच को छोड़ देता है, तो एक स्प्रिंग पोल शू को वापस ले लेता है, जो रिंग गियर के साथ स्टार्टर ड्राइव को जुड़ाव से बाहर कर देता है।

यह स्टार्टर 1973 से 1990 तक फोर्ड वाहनों पर इस्तेमाल किया गया था, जब एक गियर-रिडक्शन यूनिट अवधारणात्मक रूप से क्रिसलर यूनिट के समान थी।

जड़ता स्टार्टर
इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर पर एक संस्करण जड़ता स्टार्टर है (ऊपर वर्णित बेंडिक्स-प्रकार स्टार्टर के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए)। यहां स्टार्टर मोटर सीधे इंजन को घुमाती नहीं है। इसके बजाय, सक्रिय होने पर, मोटर अपने आवरण (इंजन का मुख्य चक्का नहीं) में निर्मित एक भारी चक्का घुमाता है। एक बार चक्का/मोटर इकाई एक स्थिर गति तक पहुँच जाती है तो मोटर को करंट बंद कर दिया जाता है और मोटर और चक्का के बीच की ड्राइव को फ्रीव्हील तंत्र द्वारा निष्क्रिय कर दिया जाता है। घूमता हुआ चक्का फिर मुख्य इंजन से जुड़ा होता है और इसकी जड़ता इसे शुरू करने के लिए पलट देती है। इन चरणों को सामान्यतः solenoid स्विच द्वारा स्वचालित किया जाता है, जिसमें मशीन ऑपरेटर दो-स्थिति नियंत्रण स्विच का उपयोग करता है, जो मोटर को स्पिन करने के लिए एक स्थिति में आयोजित किया जाता है और फिर मोटर को करंट काटने के लिए दूसरे स्थान पर ले जाया जाता है और फ्लाईव्हील को संलग्न करता है। इंजन।

जड़ता स्टार्टर का लाभ यह है कि, क्योंकि मोटर सीधे इंजन को नहीं चला रहा है, यह समान आकार के इंजन के लिए मानक स्टार्टर की तुलना में बहुत कम शक्ति का हो सकता है। यह बहुत कम वजन और छोटे आकार की मोटर के साथ-साथ मोटर को बिजली देने के लिए लाइटर केबल और छोटी बैटरी की अनुमति देता है। इसने जड़ता स्टार्टर को बड़े रेडियल इंजन वाले पिस्टन इंजन वाले विमानों के लिए एक सामान्य विकल्प बना दिया। नुकसान यह है कि इंजन को शुरू करने के लिए आवश्यक बढ़ा हुआ समय है - चक्का को आवश्यक गति तक घुमाने में 10 से 20 सेकंड लग सकते हैं। यदि इंजन उस समय तक शुरू नहीं होता है जब तक चक्का अपनी जड़ता खो चुका होता है, तो प्रक्रिया को अगले प्रयास के लिए दोहराया जाना चाहिए।

वायवीय
कुछ गैस टर्बाइन इंजन और डीजल इंजन, विशेष रूप से ट्रकों पर, एक वायवीय स्व-स्टार्टर का उपयोग करते हैं। ग्राउंड व्हीकल्स में सिस्टम में एक गियर टर्बाइन, एक हवा कंप्रेसर और एक प्रेशर टैंक होता है। टैंक से निकलने वाली संपीड़ित हवा का उपयोग टर्बाइन को स्पिन करने के लिए किया जाता है, और रिडक्शन गियर्स के एक सेट के माध्यम से, इलेक्ट्रिक स्टार्टर की तरह फ्लाईव्हील पर रिंग गियर लगाता है। इंजन, एक बार चलने के बाद, टैंक को रिचार्ज करने के लिए कंप्रेसर को चलाता है।

बड़े गैस टरबाइन इंजन वाले विमान सामान्यतः कम दबाव वाली संपीड़ित हवा की एक बड़ी मात्रा का उपयोग करके शुरू किए जाते हैं, जो एक बहुत छोटे इंजन से आपूर्ति की जाती है, जिसे सहायक बिजली इकाई के रूप में संदर्भित किया जाता है, जो विमान में कहीं और स्थित होता है। वैकल्पिक रूप से, विमान गैस टरबाइन इंजन को एक मोबाइल ग्राउंड-आधारित वायवीय प्रारंभिक इंजन का उपयोग करके तेजी से शुरू किया जा सकता है, जिसे स्टार्ट कार्ट या एयर स्टार्ट कार्ट कहा जाता है।

बड़े किनारे के प्रतिष्ठानों और विशेष रूप से जहाजों पर पाए जाने वाले बड़े डीजल जनरेटर पर, एक वायवीय शुरुआती गियर का उपयोग किया जाता है। एयर मोटर सामान्य रूप से 10–30 बार (इकाई) के दबाव पर संपीड़ित हवा द्वारा संचालित होती है। न्यूमैटिक मोटर#रोटरी वेन मोटर्स एक केंद्र ड्रम से बना होता है जो सूप कैन के आकार का होता है जिसमें चार या अधिक स्लॉट काटे जाते हैं ताकि ड्रम के चारों ओर कक्ष बनाने के लिए वैन को ड्रम पर रेडियल रूप से रखा जा सके। ड्रम को एक गोल आवरण के अंदर ऑफसेट किया जाता है ताकि शुरू करने के लिए इनलेट हवा उस क्षेत्र में भर्ती हो जाए जहां ड्रम और वैन दूसरों की तुलना में एक छोटा कक्ष बनाते हैं। संपीड़ित हवा केवल ड्रम को घुमाकर विस्तारित हो सकती है, जिससे छोटा कक्ष बड़ा हो जाता है और हवा के इनलेट में एक और कैम्बर डालता है। इंजन के चक्का पर सीधे उपयोग किए जाने के लिए हवा की मोटर बहुत तेजी से घूमती है; इसके बजाय एक बड़ी गियरिंग कमी, जैसे ग्रहीय गियर, का उपयोग आउटपुट गति को कम करने के लिए किया जाता है। फ्लाईव्हील को जोड़ने के लिए एक बेंडिक्स गियर का उपयोग किया जाता है। चूंकि बड़े ट्रक सामान्यतः एयर ब्रेक (सड़क वाहन) का उपयोग करते हैं, सिस्टम डबल ड्यूटी करता है, ब्रेक सिस्टम को संपीड़ित हवा की आपूर्ति करता है। वायवीय स्टार्टर्स में उच्च टोक़, यांत्रिक सादगी और विश्वसनीयता देने के फायदे हैं। वे बड़े आकार की आवश्यकता को समाप्त करते हैं, विक्षनरी में भारी भंडारण बैटरी:प्राइम मूवर इलेक्ट्रिकल सिस्टम।

बड़े डीजल जनरेटर और जहाजों के मुख्य चालक के रूप में उपयोग किए जाने वाले लगभग सभी डीजल इंजन सीधे सिलेंडर हेड पर अभिनय करने वाली संपीड़ित हवा का उपयोग करते हैं। यह छोटे डीजल के लिए आदर्श नहीं है, क्योंकि यह शुरू करने पर बहुत अधिक ठंडक प्रदान करता है। साथ ही, एयर स्टार्ट सिस्टम के लिए अतिरिक्त वाल्व का समर्थन करने के लिए सिलेंडर हेड में पर्याप्त जगह होनी चाहिए। एयर स्टार्ट सिस्टम अवधारणात्मक रूप से कार में वितरक के समान है। एक एयर डिस्ट्रीब्यूटर है जो डीजल इंजन के कैंषफ़्ट के लिए तैयार है; एयर डिस्ट्रीब्यूटर के शीर्ष पर एक सिंगल लोब होता है जो कैंषफ़्ट पर पाया जाता है। इस लोब के चारों ओर रेडियल रूप से व्यवस्थित प्रत्येक सिलेंडर के लिए रोलर टिप अनुयायी हैं। जब एयर डिस्ट्रीब्यूटर का लोब किसी एक अनुयायी को हिट करता है तो यह एक एयर सिग्नल भेजेगा जो सिलेंडर हेड में स्थित एयर स्टार्ट वाल्व के पीछे काम करता है, जिससे यह खुल जाता है। संपीड़ित हवा एक बड़े जलाशय से प्रदान की जाती है जो इंजन के साथ स्थित हेडर में भरती है। जैसे ही एयर स्टार्ट वाल्व खोला जाता है, कंप्रेस्ड एयर अंदर प्रवेश कर जाती है और इंजन मुड़ना शुरू कर देता है। इसका उपयोग दो-चक्र और चार-चक्र इंजनों और रिवर्सिंग इंजनों पर किया जा सकता है। बड़े दो-स्ट्रोक इंजनों पर शुरू करने के लिए क्रैंकशाफ्ट की एक क्रांति से कम की आवश्यकता होती है।

हाइड्रोलिक
हाइड्रोलिक मोटर के माध्यम से छह से 16 सिलेंडर वाले कुछ डीजल इंजन शुरू किए जाते हैं। हाइड्रॉलिक स्टार्टर्स और संबंधित प्रणालियां एक व्यापक तापमान सीमा पर इंजन को शुरू करने का एक शानदार, विश्वसनीय तरीका प्रदान करती हैं। सामान्यतः हाइड्रोलिक स्टार्टर रिमोट जनरेटर, लाइफबोट प्रणोदन इंजन, अपतटीय अग्नि पम्पिंग इंजन और हाइड्रोलिक फ्रेक्चरिंग रिग जैसे अनुप्रयोगों में पाए जाते हैं। हाइड्रोलिक स्टार्टर का समर्थन करने के लिए इस्तेमाल की जाने वाली प्रणाली में वाल्व, पंप, फिल्टर, एक जलाशय और पिस्टन संचायक शामिल हैं। ऑपरेटर हाइड्रोलिक सिस्टम को मैन्युअल रूप से रिचार्ज कर सकता है; यह आसानी से इलेक्ट्रिक स्टार्टिंग सिस्टम के साथ नहीं किया जा सकता है, इसलिए हाइड्रोलिक स्टार्टिंग सिस्टम उन अनुप्रयोगों के पक्षधर हैं जिनमें आपातकालीन शुरुआत एक आवश्यकता है।

विभिन्न विन्यासों के साथ, हाइड्रोलिक स्टार्टर्स को किसी भी इंजन पर लगाया जा सकता है। हाइड्रोलिक स्टार्टर्स अक्षीय पिस्टन मोटर अवधारणा की उच्च दक्षता को नियोजित करते हैं, जो किसी भी तापमान या पर्यावरण पर उच्च टोक़ प्रदान करता है, और इंजन रिंग गियर और पिनियन के न्यूनतम पहनने की गारंटी देता है।

वसंत स्टार्टर
एक स्प्रिंग स्टार्टर एक बैटरी या अल्टरनेटर के बिना इंजन को शुरू करने के लिए एक क्रैंक के साथ बंद वसंत (उपकरण) में संग्रहीत संभावित ऊर्जा का उपयोग करता है। क्रैंक को मोड़ने से इंजन के रिंग गियर के साथ पिनियन को जाली में ले जाता है, फिर स्प्रिंग को हवा देता है। रिलीज लीवर को खींचकर स्प्रिंग टेंशन को पिनियन पर लागू किया जाता है, जिससे इंजन शुरू करने के लिए रिंग गियर को घुमाया जाता है। ऑपरेशन के बाद पिनियन स्वचालित रूप से चक्का से अलग हो जाता है। इंजन के रखरखाव के लिए इंजन को हाथ से धीरे-धीरे चालू करने की अनुमति देने का भी प्रावधान किया गया है। पिनियन के चक्का से जुड़ने के ठीक बाद ट्रिप लीवर को संचालित करके इसे प्राप्त किया जाता है। इस ऑपरेशन के समय घुमावदार हैंडल के बाद के मोड़ से स्टार्टर लोड नहीं होगा। स्प्रिंग स्टार्टर इंजन जनरेटर, द्रवचालित शक्ति संग्रह और विन्सेंट लाइफबोट इंजन में पाए जा सकते हैं, जिसमें सबसे आम अनुप्रयोग समुद्री जहाजों पर बैकअप स्टार्टिंग सिस्टम है।

ईंधन-प्रारंभिक
बारह या अधिक सिलिंडर वाले कुछ आधुनिक गैसोलीन इंजनों में पावर स्ट्रोक की शुरुआत में सदैवकम से कम एक या एक से अधिक पिस्टन होते हैं और वे उस सिलिंडर में ईंधन इंजेक्ट करके और उसे प्रज्वलित करके शुरू करने में सक्षम होते हैं। यही प्रक्रिया कम सिलिंडर वाले इंजनों पर लागू की जा सकती है, यदि इंजन को सही स्थिति में रोका जाता है। स्टॉप-स्टार्ट सिस्टम वाली कार के इंजन को शुरू करने का यह एक तरीका है।

यह भी देखें

 * विमान का इंजन शुरू
 * कॉफमैन इंजन स्टार्टर
 * फ्लेम-स्टार्ट सिस्टम
 * हक्स स्टार्टर
 * हाइब्रिड सिनर्जी ड्राइव
 * विन्सेंट ह्यूगो बेंडिक्स

पेटेंट

 * , क्लाइड जे. कोलमैन
 * , आर सी हल
 * , आर्थर एटवाटर केंट

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