उड़ान योजना

उड़ान योजना एक प्रस्तावित विमान उड़ान का वर्णन करने के लिए तैयार की गई एक प्रक्रिया है। इसमें दो सुरक्षा-महत्वपूर्ण पहलुओं को सम्मिलित किया गया है जीवन-महत्वपूर्ण प्रणाली  ईंधन की गणना, यह सुनिश्चित करने के लिए कि विमान सुरक्षित रूप से गंतव्य तक पहुंच सकता है, और हवाई यातायात नियंत्रण आवश्यकताओं का अनुपालन, बीच में टक्कर के अनिष्ट को कम करने के लिए। इसके अलावा, उड़ान नियोजक प्रायः  मार्ग, ऊंचाई और गति के उपयुक्त विकल्प के माध्यम से और बोर्ड पर न्यूनतम आवश्यक ईंधन लोड करके उड़ान व्यय को कम करना चाहते हैं। हवाई यातायात सेवा (एटीएस) हवाई यातायात प्रबंधन सेवाओं में विमान को अलग करने के लिए पूर्ण उड़ान योजना का उपयोग करती है, जिसमें अनुसंधान और बचाव (एसएआर) मिशन के मध्य खोए हुए विमान को ट्रैक करना और ढूंढना सम्मिलित है।

उड़ान नियोजन के लिए सटीक मौसम पूर्वानुमान की आवश्यकता होती है ताकि ईंधन की व्यय की गणना सिर या पूंछ की हवा सुनिश्चित हो और हवा के तापमान के ईंधन व्यय प्रभावों के लिए हो सके। सुरक्षा विनियमों में विमानों को मूल से गंतव्य तक उड़ान भरने के लिए आवश्यक न्यूनतम से अधिक ईंधन ले जाने की आवश्यकता होती है, अप्रत्याशित परिस्थितियों की अनुमति या किसी अन्य हवाई अड्डे के लिए डायवर्जन के लिए नियोजित गंतव्य अनुपलब्ध हो जाता है। इसके अलावा, हवाई यातायात नियंत्रण की देखरेख में, नियंत्रित हवाई क्षेत्र में उड़ान भरने वाले विमानों को पूर्व निर्धारित मार्गों का पालन करना चाहिए जिन्हें वायुमार्ग (विमानन) (कम से कम जहां उन्हें परिभाषित किया गया है) के रूप में जाना जाता है, भले ही ऐसे मार्ग अधिक सीधी उड़ान के रूप में कम खर्च करनेवाला न हों। इन वायुमार्गों के भीतर, विमान को उड़ान स्तर  को बनाए रखना चाहिए, निर्दिष्ट ऊंचाई प्रायः 1000 or से लंबवत रूप से अलग होती है ,जो मार्ग और यात्रा की दिशा पर निर्भर करता है। जब केवल दो इंजन वाले विमान महासागरों, रेगिस्तानों, या बिना हवाई अड्डों वाले अन्य क्षेत्रों में लंबी दूरी की उड़ान भर रहे हों, तो उन्हें यह सुनिश्चित करने के लिए अतिरिक्त ईटीओपीएस सुरक्षा नियमों को पूरा करना होगा, कि एक इंजन विफल होने पर वे आपातकालीन हवाई अड्डे तक पहुँच सकें।

एक सटीक अनुकूलित उड़ान योजना तैयार करने के लिए लाखों गणनाओं की आवश्यकता होती है, इसलिए वाणिज्यिक उड़ान योजना प्रणाली कंप्यूटर का व्यापक उपयोग करती है (लगभग एक या एक घंटे में ई6बी और मानचित्र का उपयोग करके अनुमानित उड़ान योजना तैयार की जा सकती है, लेकिन अप्रत्याशित परिस्थितियों के लिए अधिक भत्ता दिया जाना चाहिए )। जब कंप्यूटर उड़ान योजना ने उत्तरी अटलांटिक में पूर्व की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए मैन्युअल उड़ान योजना की जगह ली, तो ईंधन की औसत व्यय लगभग  450 किलोग्राम (1,000 पौंड) प्रति उड़ान कम हो गई, और औसत उड़ान समय प्रति उड़ान लगभग 5 मिनट कम हो गया। कुछ वाणिज्यिक एयरलाइनों की अपनी आंतरिक उड़ान योजना प्रणाली होती है, जबकि अन्य बाहरी योजनाकारों की सेवाएं लेती हैं।

एक लाइसेंसशुदा फ़्लाइट डिस्पैचर या फ़्लाइट ऑपरेशंस ऑफ़िसर के लिए कानून द्वारा कई वाणिज्यिक परिचालन परिवेशों (जैसे, यूएस एफएआर §121, कनाडाई नियम) में फ़्लाइट प्लानिंग और फ़्लाइट वॉच कार्यों को पूरा करने की आवश्यकता होती है डिस्पैचर उड़ान डिस्पैचर । ये नियम देश के अनुसार अलग-अलग होते हैं लेकिन अधिक से अधिक देशों को अपने एयरलाइन ऑपरेटरों को ऐसे कर्मियों को नियुक्त करने की आवश्यकता होती है।

सिंहावलोकन और बुनियादी शब्दावली
एक उड़ान योजना प्रणाली को एक उड़ान के लिए एक से अधिक उड़ान योजना तैयार करने की आवश्यकता हो सकती है:
 * हवाई यातायात नियंत्रण के लिए सारांश योजना (संघीय उड्डयन प्रशासन और/या अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन प्रारूप में)
 * ऑनबोर्ड उड़ान प्रबंधन प्रणाली में सीधे डाउनलोड करने के लिए सारांश योजना
 * पायलटों द्वारा उपयोग के लिए विस्तृत योजना

उड़ान योजना प्रणाली का मूल उद्देश्य यह गणना करना है कि मूल हवाई अड्डे से गंतव्य हवाई अड्डे तक उड़ान भरते समय किसी विमान द्वारा हवाई नेविगेशन प्रक्रिया में कितना यात्रा ईंधन की आवश्यकता होती है। अप्रत्याशित परिस्थितियों की अनुमति देने के लिए विमान में कुछ आरक्षित ईंधन भी होना चाहिए, जैसे कि एक गलत मौसम पूर्वानुमान, या हवाई यातायात नियंत्रण के लिए वायुमार्ग की भीड़ के कारण एक विमान को कम-से-इष्टतम ऊंचाई पर उड़ान भरने की आवश्यकता होती है, या अंतिम-मिनट के यात्रियों को जोड़ना उड़ान योजना तैयार करते समय जिनके वजन का हिसाब नहीं दिया गया था। जिस तरह से आरक्षित ईंधन निर्धारित किया जाता है, एयरलाइन और इलाके के आधार पर बहुत भिन्न होता है। सबसे आम तरीके हैं:
 * उपकरण उड़ान नियम के तहत आयोजित अमेरिकी घरेलू संचालन: इच्छित लैंडिंग के पहले बिंदु तक उड़ान भरने के लिए पर्याप्त ईंधन, फिर एक वैकल्पिक हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरें (यदि मौसम की स्थिति के लिए वैकल्पिक हवाई अड्डे की आवश्यकता होती है), उसके बाद 45 मिनट के लिए सामान्य परिभ्रमण गति पर
 * समय का प्रतिशत: प्रायः 10% (अर्थात, 10 घंटे की उड़ान को एक और घंटे के लिए उड़ान भरने के लिए पर्याप्त रिजर्व की आवश्यकता होती है)
 * ईंधन का प्रतिशत: प्रायः 5% (अर्थात, 20,000 किलो ईंधन की आवश्यकता वाली उड़ान के लिए 1,000 किलो के रिजर्व की आवश्यकता होती है)

कुछ अमेरिकी घरेलू उड़ानों को छोड़कर, एक उड़ान योजना में प्रायः एक वैकल्पिक हवाई अड्डे के साथ-साथ एक गंतव्य हवाई अड्डा भी होता है। वैकल्पिक हवाई अड्डा उस स्थिति में उपयोग के लिए है जब गंतव्य हवाई अड्डा अनुपयोगी हो जाता है जब उड़ान चल रही हो (मौसम की स्थिति, हड़ताल, दुर्घटना, आतंकवादी गतिविधि, आदि के कारण)। इसका मतलब यह है कि जब विमान गंतव्य हवाई अड्डे के पास पहुंचता है, तब भी उसके पास वैकल्पिक हवाई अड्डे पर उड़ान भरने के लिए पर्याप्त वैकल्पिक ईंधन और वैकल्पिक रिजर्व उपलब्ध होना चाहिए। चूंकि वैकल्पिक हवाई अड्डे पर विमान की उम्मीद नहीं है, इसलिए लैंडिंग स्लॉट मिलने पर वैकल्पिक हवाई अड्डे के पास थोड़ी देर (प्रायः  30 मिनट) के लिए चक्कर लगाने के लिए पर्याप्त होल्डिंग (विमानन) भी होना चाहिए। संयुक्त राज्य की घरेलू उड़ानों को वैकल्पिक हवाई अड्डे पर जाने के लिए पर्याप्त ईंधन की आवश्यकता नहीं होती है जब गंतव्य पर मौसम बेहतर होने का अनुमान लगाया जाता है 2000 ft छत और दृश्यता के 3 वैधानिक मील; यद्यपि, सामान्य परिभ्रमण गति पर 45 मिनट का आरक्षण अभी भी लागू होता है।

यह अक्सर एक अच्छा विचार माना जाता है कि वैकल्पिक स्थान को गंतव्य से कुछ दूरी पर रखा जाए (उदाहरण के लिए, 185 किमी (100 एनएमआई; 115 मील) ताकि बुरे मौसम से गंतव्य और वैकल्पिक दोनों के बंद होने की संभावना न हो;  960 किलोमीटर (520 समुद्री मील; 600 मील) तक की दूरी अज्ञात नहीं हैं। कुछ मामलों में गंतव्य हवाई अड्डा इतना दूरस्थ हो सकता है (उदाहरण के लिए, एक प्रशांत द्वीप) कि कोई व्यवहार्य वैकल्पिक हवाई अड्डा नहीं है; ऐसी स्थिति में एक एयरलाइन इसके स्थान पर गंतव्य के पास 2 घंटे के लिए चक्कर लगाने के लिए पर्याप्त ईंधन सम्मिलित कर सकती है, इस उम्मीद में कि हवाई अड्डा उस समय के भीतर फिर से उपलब्ध हो जाएगा।

अक्सर दो हवाई अड्डों के बीच एक से अधिक संभव मार्ग होते हैं। सुरक्षा आवश्यकताओं के अधीन, वाणिज्यिक एयरलाइंस प्रायः मार्ग, गति और ऊंचाई के उपयुक्त विकल्प द्वारा व्यय को कम करना चाहती हैं।

एक विमान से जुड़े वजन और/या विभिन्न चरणों में विमान के कुल वजन को विभिन्न नाम दिए गए हैं।


 * पेलोड यात्रियों, उनके सामान और किसी भी कार्गो का कुल वजन है। एक वाणिज्यिक एयरलाइन पेलोड ले जाने के लिए चार्ज करके अपना पैसा कमाती है।
 * ऑपरेटिंग वेट खाली विमान का मूल वजन होता है जब संचालन के लिए तैयार होता है, चालक दल सहित लेकिन किसी भी पेलोड या प्रयोग करने योग्य ईंधन को छोड़कर।
 * शून्य ईंधन भार, खाली और पेलोड के परिचालन भार का योग है—अर्थात, किसी भी प्रयोग करने योग्य ईंधन को छोड़कर विमान का भरा हुआ भार।
 * रैंप वजन प्रस्थान के लिए तैयार होने पर टर्मिनल भवन पर एक विमान का वजन होता है। इसमें शून्य ईंधन भार और सभी आवश्यक ईंधन सम्मिलित हैं।
 * ब्रेक रिलीज वेट उड़ान भरना के लिए ब्रेक रिलीज से ठीक पहले रनवे की आरंभ में एक विमान का वजन है। यह रैंप वजन माइनस जमीन पर चलाना के लिए उपयोग कोई भी ईंधन है। प्रमुख हवाईअड्डों में रनवे हो सकते हैं जो लगभग 2 मील (3 किमी) लंबे होते हैं, इसलिए टर्मिनल से रनवे के अंत तक केवल टैक्सी चलाने से एक टन तक ईंधन की व्यय हो सकती है। टैक्सी चलाने के बाद, पायलट विमान को रनवे के साथ खड़ा करता है और ब्रेक लगाता है। टेकऑफ़ क्लीयरेंस प्राप्त करने पर, पायलट इंजनों को थ्रॉटल करता है और टेक ऑफ करने की तैयारी में रनवे के साथ-साथ तेजी लाने के लिए ब्रेक जारी करता है।
 * टेकऑफ़ वजन एक विमान का वजन होता है क्योंकि यह रनवे के साथ भाग लेता है। कुछ उड़ान योजना प्रणालियाँ वास्तविक टेकऑफ़ वजन की गणना करती हैं; इसके स्थान पर, उड़ान भरने के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन को सामान्य क्रूज ऊंचाई तक चढ़ने के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन के हिस्से के रूप में गिना जाता है।
 * लैंडिंग वेट एक विमान का वजन होता है क्योंकि यह गंतव्य पर लैंड करता है। यह ब्रेक रिलीज वेट माइनस द ट्रिप फ्यूल बर्न है। इसमें शून्य ईंधन भार, अनुपयोगी ईंधन और सभी वैकल्पिक, होल्डिंग और आरक्षित ईंधन सम्मिलित हैं।
 * पेलोड यात्रियों, उनके सामान और किसी भी कार्गो का कुल वजन है। एक वाणिज्यिक एयरलाइन पेलोड ले जाने के लिए चार्ज करके अपना पैसा कमाती है। चालक दल सहित, लेकिन किसी भी पेलोड या प्रयोग करने योग्य ईंधन को छोड़कर, ऑपरेशन के लिए तैयार होने पर ऑपरेटिंग वजन खाली विमान का मूल वजन होता है। शून्य ईंधन भार, खाली और पेलोड के संचालन भार का योग है—अर्थात, किसी भी प्रयोग करने योग्य ईंधन को छोड़कर विमान का लदा हुआ भार। रैंप वजन प्रस्थान के लिए तैयार होने पर टर्मिनल भवन पर एक विमान का वजन होता है। इसमें शून्य ईंधन भार और सभी आवश्यक ईंधन शामिल हैं। टेकऑफ़ के लिए ब्रेक रिलीज़ से ठीक पहले रनवे की शुरुआत में ब्रेक रिलीज़ वेट एक विमान का वजन होता है। यह रैंप वजन माइनस टैक्सीिंग के लिए इस्तेमाल किसी भी ईंधन है। प्रमुख हवाई अड्डों में रनवे हो सकते हैं जो लगभग 2 मील (3 किमी) लंबे होते हैं, इसलिए टर्मिनल से रनवे के अंत तक केवल टैक्सी चलाने से एक टन ईंधन की खपत हो सकती है। टैक्सी चलाने के बाद, पायलट विमान को रनवे के साथ खड़ा करता है और ब्रेक लगाता है। टेकऑफ़ क्लीयरेंस प्राप्त करने पर, पायलट इंजनों को थ्रॉटल करता है और टेक ऑफ करने की तैयारी में रनवे के साथ-साथ तेजी लाने के लिए ब्रेक जारी करता है। टेकऑफ़ वजन एक विमान का वजन होता है क्योंकि यह रनवे के साथ भाग लेता है। कुछ उड़ान योजना प्रणालियाँ वास्तविक टेकऑफ़ वजन की गणना करती हैं; इसके बजाय, उड़ान भरने के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन को सामान्य क्रूज ऊंचाई तक चढ़ने के लिए उपयोग किए जाने वाले ईंधन के हिस्से के रूप में गिना जाता है। लैंडिंग वेट एक विमान का वजन होता है क्योंकि यह गंतव्य पर लैंड करता है। यह ब्रेक रिलीज वेट माइनस द ट्रिप फ्यूल बर्न है। इसमें शून्य ईंधन भार, अनुपयोगी ईंधन और सभी वैकल्पिक, होल्डिंग और आरक्षित ईंधन शामिल हैं।

जब जुड़वां इंजन वाले विमान महासागरों, रेगिस्तानों और इसी तरह के अन्य क्षेत्रों में उड़ान भर रहे हों, तो मार्ग की सावधानीपूर्वक योजना बनाई जानी चाहिए ताकि एक इंजन विफल होने पर भी विमान हमेशा एक हवाई अड्डे तक पहुंच सके। लागू नियमों को ईटीओपीएस/एलआरओपीएस (एक्सटेंडेड रेंज ऑपरेशनएस) के रूप में जाना जाता है। विशेष प्रकार के विमान और उसके इंजनों की सामान्य विश्वसनीयता और एयरलाइन के रखरखाव की गुणवत्ता को ध्यान में रखा जाता है, जब यह निर्दिष्ट किया जाता है कि इस तरह के विमान केवल एक इंजन संचालन (प्रायः 1-3 घंटे) के साथ उड़ान भर सकते हैं।

फ्लाइट प्लानिंग सिस्टम समुद्र तल से नीचे उड़ान भरने वाले विमानों का सामना करने में सक्षम होना चाहिए, जिसके परिणामस्वरूप अक्सर नकारात्मक ऊंचाई होती है। उदाहरण के लिए, एम्स्टर्डम शिफोल हवाई अड्डे की ऊंचाई -3 मीटर है। मृत सागर की सतह समुद्र तल से 417 मीटर नीचे है, इसलिए इस क्षेत्र में निम्न स्तर की उड़ानें समुद्र तल से काफी नीचे हो सकती हैं।

माप की इकाइयाँ
उड़ान योजनाएं मीट्रिक प्रणाली और इंपीरियल और यूएस प्रथागत मापन प्रणालियों को मिलाती हैं। माप की गैर-मीट्रिक इकाइयाँ। उपयोग की जाने वाली विशेष इकाइयाँ विमान, एयरलाइन और उड़ान भर में स्थान के अनुसार भिन्न हो सकती हैं।

1979 से, इंटरनेशनल सिविल एविएशन ऑर्गनाइजेशन (आईसीएओ) ने इकाइयों की अंतर्राष्ट्रीय प्रणाली (एसआई) के आधार पर विमानन के भीतर माप की इकाइयों के एकीकरण की अनुरोध की है। 2010 से, आईसीएओ उपयोग करने की अनुरोध करता है:


 * यात्रा के मध्य गति के लिए किलोमीटर प्रति घंटा (किमी/घंटा)।
 * लैंडिंग के मध्य हवा की गति के लिए मीटर प्रति सेकंड (एम/एस)।
 * किलोमीटर (किमी) दूरी के लिए।
 * मीटर (एम) ऊंचाई के लिए।

यद्यपि, मीट्रिक के पूरा होने की समाप्ति तिथि स्थापित नहीं की गई है।

रेफ नाम = एयरोसैवी >एविएशन का क्रेजी, मिक्स्ड अप यूनिट्स ऑफ मेजरमेंट - एयरोसेवी जबकि तकनीकी रूप से एसआई इकाइयों को प्राथमिकता दी जाती है, विभिन्न गैर-एसआई इकाइयां अभी भी व्यापक उपयोग में हैं वाणिज्यिक विमानन के भीतर:


 * गति के लिए गाँठ (इकाई) (केएन)।
 * दूरी के लिए समुद्री मील (एनएम)।
 * ऊंचाई के लिए फुट (इकाई) (फीट)।

दूरी इकाइयां
दूरियां लगभग हमेशा समुद्री मील में मापी जाती हैं, 32000 ftकी ऊंचाई पर गणना के रूप में, इस तथ्य के लिए दंड राशि दी गई, कि पृथ्वी एक पूर्ण क्षेत्र के स्थान पर एक चपटी गोलाकार है। एविएशन चार्ट हमेशा दूरी को निकटतम समुद्री मील तक गोल के रूप में दिखाते हैं, और ये दूरियां हैं जो एक उड़ान योजना पर दिखाई जाती हैं। बेहतर सटीकता के लिए फ्लाइट प्लानिंग सिस्टम को अपनी आंतरिक गणना में असंबद्ध मानों का उपयोग करने की आवश्यकता हो सकती है।

ईंधन इकाइयां
किसी विशेष विमान में लगे गेज पर ईंधन माप अलग-अलग होगा। सबसे आम ईंधन माप की इकाई किलोग्राम है; अन्य संभावित उपायों में पाउंड, यूके गैलन, यूएस गैलन और लीटर सम्मिलित हैं। जब ईंधन को वजन से मापा जाता है, तो टैंक की क्षमता की जाँच करते समय उपयोग किए गए ईंधन के विशिष्ट गुरुत्व को ध्यान में रखा जाता है।

कम से कम गिमली ग्लाइडर रहा है जिस पर किलोग्राम और पाउंड के बीच परिवर्तित होने में त्रुटि के कारण एक विमान ईंधन से बाहर चला गया। इस विशेष घटना में उड़ान के चालक दल पास के रनवे और सुरक्षित रूप से उतरने में कामयाब रहे (रनवे पूर्व हवाई अड्डे पर दो में से एक था, जिसे पट्टी खींचो के रूप में उपयोग किया जा रहा था)।

कई एयरलाइंस अनुरोध करती हैं कि ईंधन की मात्रा को 10 या 100 इकाइयों के गुणकों में बदल दिया जाए। यह कुछ दिलचस्प राउंडिंग समस्याएं पैदा कर सकता है, विशेषतः जब सबटोटल सम्मिलित हों। राउंड अप या डाउन करने का निर्णय लेते समय सुरक्षा मुद्दों पर भी विचार किया जाना चाहिए।

ऊँचाई इकाइयाँ
एक विमान की ऊंचाई दबाव तुंगतामापी के उपयोग पर आधारित होती है (अधिक विवरण के लिए उड़ान स्तर देखें)। इस प्रकार यहाँ उद्धृत ऊँचाइयाँ वास्तविक ऊँचाई के स्थान पर तापमान और दबाव की मानक स्थितियों के तहत नाममात्र की ऊँचाई हैं। उड़ान स्तर पर चलने वाले सभी विमान वास्तविक समुद्र स्तर के दबाव की परवाह किए बिना अल्टीमीटर को समान मानक सेटिंग में कैलिब्रेट करते हैं, इसलिए टक्कर का अनिष्ट कम होता है।

अधिकांश में क्षेत्रों, ऊंचाई के एक गुणक के रूप में सूचित किया जाता है 100 ft, 2500 ft अर्थात A025 नाममात्र है. अधिक ऊंचाई पर परिभ्रमण करते समय विमान उड़ान स्तर (एफएलएस) अपनाते हैं। उड़ान स्तर ऊँचाई को सही किया जाता है और अंतर्राष्ट्रीय मानक वायुमंडल (आईएसए) के विरुद्ध कैलिब्रेट किया जाता है। इन्हें तीन-अंकीय समूह के रूप में व्यक्त किया जाता है, उदाहरण के लिए, एफएल320 है 32000 ft एक है।

अधिकांश क्षेत्रों में, विमान के बीच लंबवत अलगाव या तो होता है 1000 or.

रूस, चीन और कुछ पड़ोसी क्षेत्रों में ऊँचाई मीटर में मापी जाती है। विमान के बीच लंबवत अलगाव या तो 300 मीटर या 600 मीटर (लगभग 1.6% 1,000 या 2,000 फीट से कम) है।

1999 तक, एक ही वायुमार्ग पर उच्च ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले विमानों के बीच लंबवत अलगाव होता था 2000 ft. तब से दुनिया भर में घरेलू कम लंबवत अलगाव न्यूनतम (आरवीएसएम) को चरणबद्ध तरीके से प्रस्तुत किया जा रहा है। यह ऊर्ध्वाधर पृथक्करण को काट देता है 1000 ft उड़ान स्तर 290 और 410 के बीच (सटीक सीमाएँ जगह-जगह थोड़ी भिन्न होती हैं)। चूंकि अधिकांश जेट विमान इन ऊंचाइयों के बीच काम करते हैं, इसलिए यह उपाय प्रभावी रूप से उपलब्ध वायुमार्ग क्षमता को दोगुना कर देता है। आरवीएसएम  का उपयोग करने के लिए, विमान में प्रमाणित अल्टीमीटर होना चाहिए, और ऑटो-पायलट को अधिक सटीक मानकों को पूरा करना चाहिए।

स्पीड यूनिट
कम ऊंचाई पर चलने वाले विमान प्रायः प्राथमिक गति इकाई के रूप में नॉट (यूनिट) का उपयोग करते हैं, जबकि उच्च विमान (मच क्रॉसओवर ऊंचाई से ऊपर) प्रायः प्राथमिक गति इकाई के रूप में मच संख्या का उपयोग करते हैं, यद्यपि उड़ान योजनाओं में अक्सर समुद्री मील में समकक्ष गति भी सम्मिलित होती है। (रूपांतरण में तापमान और ऊंचाई के लिए भत्ता सम्मिलित है)। एक उड़ान योजना में प्वाइंट 82 की मैक संख्या का मतलब है कि विमान ध्वनि की गति के 0.820 (82%) पर यात्रा कर रहा है।

ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (जीपीएस) का व्यापक उपयोग कॉकपिट नेविगेशन सिस्टम को सीधे हवा की गति और जमीन की गति प्रदान करने की अनुमति देता है।

गति और स्थिति प्राप्त करने का एक अन्य तरीका जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली (आईएनएस) है, जो जाइरोस्कोप और रैखिक त्वरणमापी का उपयोग करके वाहन के त्वरण का ट्रैक रखता है; इस जानकारी को गति और स्थिति प्राप्त करने के लिए समय पर एकीकृत किया जा सकता है, जब तक कि आईएनएस को प्रस्थान से पहले ठीक से कैलिब्रेट किया गया हो। आईएनएस कुछ दशकों से नागरिक उड्डयन में उपस्थित है और अधिकतर मध्यम से बड़े विमानों में उपयोग किया जाता है क्योंकि प्रणाली काफी जटिल है।

यदि जीपीएस या आईएनएस का उपयोग नहीं किया जाता हैहवा की गति सूचक जानकारी प्राप्त करने के लिए निम्न चरणों की आवश्यकता होती है:
 * समुद्री मील में संकेतित एयरस्पीड (आईएएस ) को मापने के लिए सच एयरस्पीड इंडिकेटर का उपयोग किया जाता है।
 * आईएएस को विमान-विशिष्ट सुधार तालिका का उपयोग करके कैलिब्रेटेड एयरस्पीड (सीएएस ) में परिवर्तित किया जाता है।
 * सीएएस को संपीड्यता प्रभावों की अनुमति देकर समतुल्य एयरस्पीड (ईएएस ) में परिवर्तित किया जाता है।
 * घनत्व ऊंचाई (अर्थात, ऊंचाई और तापमान) की अनुमति देकर ईएएस को वास्तविक एयरस्पीड (टीएएस) में परिवर्तित किया जाता है।
 * टीएएस को किसी भी हेड या टेल विंड की अनुमति देकर जमीनी गति में परिवर्तित किया जाता है।

मास इकाइयां
एक विमान का वजन प्रायः किलोग्राम में मापा जाता है, लेकिन कभी-कभी पाउंड में मापा जा सकता है, विशेषतः अगर ईंधन गेज पाउंड या गैलन में कैलिब्रेट किए जाते हैं। कई एयरलाइंस अनुरोध करती हैं कि वजन को 10 या 100 इकाइयों के गुणकों में बदल दिया जाए। यह सुनिश्चित करने के लिए गोलाई करते समय बहुत सावधानी बरतने की आवश्यकता है कि शारीरिक बाधाएँ पार न हों।

उड़ान योजना के बारे में अनौपचारिक रूप से बात करते समय, ईंधन और/या विमान के अनुमानित वजन को [[टन]] में संदर्भित किया जा सकता है। यह टन प्रायः या तो एक मीट्रिक टन या यूके का लंबा टन होता है, जो 2% से कम भिन्न होता है, या एक छोटा टन होता है, जो लगभग 10% कम होता है।

एक मार्ग का वर्णन
एक मार्ग हवाई अड्डों के बीच उड़ान भरते समय एक विमान द्वारा पीछा किए जाने वाले मार्ग का वर्णन है। अधिकांश वाणिज्यिक उड़ानें एक हवाई अड्डे से दूसरे हवाई अड्डे तक यात्रा करेंगी, लेकिन निजी विमान, वाणिज्यिक दर्शनीय स्थलों की यात्रा और सैन्य विमान एक गोलाकार या बाहर और पीछे की यात्रा कर सकते हैं और उसी हवाई अड्डे पर उतर सकते हैं, जहाँ से उन्होंने उड़ान भरी थी।

घटक
हवाई यातायात नियंत्रण के निर्देशन में वायुमार्ग (विमानन) पर विमान उड़ते हैं। एक वायुमार्ग का कोई भौतिक अस्तित्व नहीं होता है, लेकिन इसे आकाश में एक मोटरमार्ग के रूप में माना जा सकता है। एक साधारण मोटरवे पर, टक्कर से बचने के लिए कारें अलग-अलग लेन का उपयोग करती हैं, जबकि वायुमार्ग पर, विमान टकराव से बचने के लिए अलग-अलग उड़ान स्तरों पर उड़ान भरते हैं। कोई अक्सर अपने ऊपर या नीचे सीधे विमानों को गुजरते हुए देख सकता है। वायुमार्ग दिखाने वाले चार्ट प्रकाशित होते हैं और प्रायः हर 4 सप्ताह में अपडेट किए जाते हैं, जो कि एआईआरएसी चक्र के साथ मेल खाते हैं। एआईआरएसी (वैमानिकी सूचना विनियमन और नियंत्रण) हर चौथे गुरुवार को होता है, जब हर देश अपने परिवर्तनों को प्रकाशित करता है, जो प्रायः  वायुमार्ग के लिए होते हैं।

प्रत्येक वायुमार्ग एक रास्ते बिंदु पर आरम्भ और खत्म होता है, और इसमें कुछ मध्यवर्ती वेपॉइंट भी हो सकते हैं। वेपॉइंट पाँच अक्षरों (जैसे, पीआईएलओएक्स) का उपयोग करते हैं, और जो गैर-दिशात्मक बीकन के रूप में दोगुने होते हैं वे तीन या दो (टीएनएन, डब्ल्यूके) का उपयोग करते हैं। वायुमार्ग एक बिंदु पर पार या सम्मिलित हो सकते हैं, इसलिए ऐसे बिंदुओं पर एक विमान एक वायुमार्ग से दूसरे वायुमार्ग में बदल सकता है। हवाई अड्डों के बीच एक पूर्ण मार्ग अक्सर कई वायुमार्गों का उपयोग करता है। जहां दो मार्गबिंदुओं के बीच कोई उपयुक्त वायुमार्ग नहीं है, और वायुमार्गों का उपयोग करने के परिणामस्वरूप कुछ हद तक घुमावदार मार्ग होगा, हवाई यातायात नियंत्रण एक सीधे मार्ग बिंदु से मार्ग बिंदु मार्ग की अनुमति दे सकता है, जो वायुमार्ग का उपयोग नहीं करता है (अक्सर डीसीटी के रूप में उड़ान योजनाओं में संक्षिप्त रूप में).

अधिकांश वेपॉइंट्स को अनिवार्य रिपोर्टिंग पॉइंट्स के रूप में वर्गीकृत किया गया है; अर्थात, पायलट (या जहाज पर उड़ान प्रबंधन प्रणाली) विमान की स्थिति की रिपोर्ट हवाई यातायात नियंत्रण को देता है क्योंकि विमान एक वेपॉइंट से गुजरता है। वेपॉइंट के दो मुख्य प्रकार हैं:
 * ज्ञात अक्षांश और देशांतर के साथ एविएशन चार्ट पर नामित वेपॉइंट दिखाई देता है। जमीन पर इस तरह के वेपॉइंट में अक्सर एक संबद्ध रेडियो बीकन होता है ताकि पायलट अधिक आसानी से जांच कर सकें कि वे कहां हैं। उपयोगी नामित वेपॉइंट हमेशा एक या अधिक वायुमार्गों पर होते हैं।
 * एक भौगोलिक वेपॉइंट एक अस्थायी स्थिति है जिसका उपयोग उड़ान योजना में किया जाता है, प्रायः ऐसे क्षेत्र में जहां कोई नामित वेपॉइंट नहीं होता है (उदाहरण के लिए, दक्षिणी गोलार्ध में अधिकांश महासागर)। हवाई यातायात नियंत्रण के लिए आवश्यक है कि भौगोलिक वेपॉइंट में अक्षांश और देशांतर हों जो डिग्री की पूरी संख्या हों।

ध्यान दें कि वायुमार्ग सीधे हवाई अड्डों से नहीं जुड़ते हैं।
 * टेकऑफ़ के बाद, एक विमान एक प्रस्थान प्रक्रिया (मानक उपकरण प्रस्थान, या एसआईडी) का पालन करता है, जो एक हवाई अड्डे के रनवे से एक हवाई मार्ग पर एक मार्ग को परिभाषित करता है, ताकि विमान नियंत्रित तरीके से वायुमार्ग प्रणाली में सम्मिलित हो सके। उड़ान का अधिकांश चढ़ाई वाला भाग एसआईडीपर होगा।
 * लैंडिंग से पहले, एक विमान एक आगमन प्रक्रिया (मानक टर्मिनल आगमन मार्ग, या स्टार) का पालन करता है, जो एक हवाई अड्डे के रनवे पर एक मार्ग बिंदु से एक मार्ग को परिभाषित करता है, ताकि विमान वायुमार्ग प्रणाली को नियंत्रित तरीके से छोड़ सके। एक उड़ान का अधिकांश अवतरण भाग एक स्टार पर होगा।

व्यस्त मार्गों पर यातायात क्षमता बढ़ाने के लिए मुख्य रूप से उत्तरी गोलार्ध में कुछ महासागरों में महासागर ट्रैक के रूप में जाने वाले विशेष मार्गों का उपयोग किया जाता है। सामान्य वायुमार्गों के विपरीत, जो कभी-कभी बदलते हैं, समुद्री ट्रैक दिन में दो बार बदलते हैं, ताकि अनुकूल हवाओं का लाभ उठाया जा सके। जेट स्ट्रीम के साथ जाने वाली उड़ानें इसके विपरीत जाने वाली उड़ानों की तुलना में एक घंटा कम हो सकती हैं। समुद्र के रास्ते नामित वेपॉइंट्स पर लगभग 100 मील अपतटीय आरम्भ और समाप्त हो सकते हैं, जिससे कई वायुमार्ग जुड़ते हैं। उत्तरी महासागरों में ट्रैक पूर्व-पश्चिम या पश्चिम-पूर्व उड़ानों के लिए उपयुक्त हैं, जो इन क्षेत्रों में यातायात का बड़ा हिस्सा हैं।

पूरा मार्ग
मार्ग बनाने के कई तरीके हैं। वायुमार्ग का उपयोग करने वाले सभी परिदृश्य प्रस्थान और आगमन के लिए एसआईडी और स्टार का उपयोग करते हैं। वायुमार्ग के किसी भी उल्लेख में बहुत कम संख्या में प्रत्यक्ष खंड सम्मिलित हो सकते हैं, जब कोई सुविधाजनक वायुमार्ग जंक्शन नहीं होता है। कुछ मामलों में, राजनीतिक विचार मार्ग की पसंद को प्रभावित कर सकते हैं (उदाहरण के लिए, एक देश के विमान किसी दूसरे देश के ऊपर से उड़ान नहीं भर सकते)।
 * वायुमार्ग (ओं) मूल से गंतव्य तक, भूमि पर अधिकांश उड़ानें इसी श्रेणी में आती हैं।
 * वायुमार्ग (ओं) मूल से एक समुद्र के किनारे तक, फिर एक महासागर ट्रैक, फिर वायुमार्ग (ओं) समुद्र के किनारे से गंतव्य तक, उत्तरी महासागरों पर अधिकांश उड़ानें इसी श्रेणी में आती हैं।
 * वायुमार्ग (ओं) मूल से एक समुद्र के किनारे तक, फिर एक महासागर के पार एक मुक्त-उड़ान क्षेत्र, फिर समुद्र के किनारे से गंतव्य तक वायुमार्ग, दक्षिणी महासागरों के ऊपर अधिकांश उड़ानें इसी श्रेणी में आती हैं।
 * मुफ्त-उड़ान क्षेत्र मूल से गंतव्य तक, वाणिज्यिक उड़ानों के लिए यह अपेक्षाकृत असामान्य स्थिति है।

यहां तक ​​कि एक मुक्त-उड़ान क्षेत्र में भी, हवाई यातायात नियंत्रण को अभी भी एक घंटे में लगभग एक बार स्थिति रिपोर्ट की आवश्यकता होती है। फ्लाइट प्लानिंग सिस्टम उपयुक्त अंतराल पर भौगोलिक वेपाइंट्स डालकर इसे व्यवस्थित करते हैं। एक जेट विमान के लिए, ये अंतराल पूर्व की ओर या पश्चिम की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए 10 डिग्री देशांतर और उत्तर की ओर या दक्षिण की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए 5 डिग्री अक्षांश के होते हैं। मुक्त-उड़ान क्षेत्रों में, वाणिज्यिक विमान प्रायः कम से कम समय-ट्रैक का पालन करते हैं ताकि जितना संभव हो उतना कम समय और ईंधन का उपयोग किया जा सके। एक बड़े सर्कल मार्ग में सबसे कम जमीनी दूरी होगी, लेकिन सिर या पूंछ की हवाओं के प्रभाव के कारण कम से कम हवाई दूरी होने की संभावना नहीं है। एक अच्छा मुक्त-उड़ान मार्ग निर्धारित करने के लिए एक उड़ान योजना प्रणाली को महत्वपूर्ण विश्लेषण करना पड़ सकता है।

ईंधन गणना
ईंधन आवश्यकताओं की गणना (विशेष रूप से यात्रा ईंधन और आरक्षित ईंधन) सबसे जीवन-महत्वपूर्ण प्रणाली है। उड़ान योजना का सुरक्षा-महत्वपूर्ण पहलू, यह गणना कुछ जटिल है:
 * ईंधन जलने की दर परिवेश के तापमान, विमान की गति और विमान की ऊंचाई पर निर्भर करती है, इनमें से कोई भी पूरी तरह से अनुमानित नहीं है।
 * ईंधन के जलने की दर हवाई जहाज के वजन पर भी निर्भर करती है, जो ईंधन के जलने पर बदल जाता है।
 * अन्योन्याश्रित मूल्यों की गणना करने की आवश्यकता के कारण प्रायः कुछ पुनरावृत्ति की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, आरक्षित ईंधन की गणना अक्सर यात्रा ईंधन के प्रतिशत के रूप में की जाती है, लेकिन यात्रा ईंधन की गणना तब तक नहीं की जा सकती जब तक कि विमान का कुल वजन ज्ञात न हो, और इसमें आरक्षित ईंधन का वजन सम्मिलित होता है।

विचार
ईंधन की गणना में कई कारकों को ध्यान में रखना चाहिए।
 * मौसम के पूर्वानुमान
 * हवा का तापमान विमान के इंजनों की दक्षता/ईंधन व्यय को प्रभावित करता है। हवा एक हेड- या टेलविंड घटक प्रदान कर सकती है, जो बदले में उड़ने वाली हवा की दूरी को बढ़ाकर या घटाकर ईंधन की व्यय  को बढ़ा या घटा देगी।


 * अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन के साथ विश्व क्षेत्र पूर्वानुमान केंद्र द्वारा, दो राष्ट्रीय मौसम केंद्र हैं - संयुक्त राज्य अमेरिका में, राष्ट्रीय समुद्री और वायुमंडलीय संचालन, और यूनाइटेड किंगडम में, मौसम कार्यालय - जो नागरिक उड्डयन के लिए दुनिया भर में मौसम का पूर्वानुमान प्रदान करते हैं। जीआरआईबी मौसम के रूप में जाने जाने वाले प्रारूप में, ये पूर्वानुमान प्रायः हर 6 घंटे में जारी किए जाते हैं और बाद के 36 घंटों को कवर करते हैं।  75 nmi या कम के अंतराल पर स्थित चाहता हे बिंदुओं का उपयोग करके प्रत्येक 6-घंटे का पूर्वानुमान पूरी दुनिया को कवर करता है। प्रत्येक ग्रिड बिंदु पर, हवा की गति, हवा की दिशा, हवा के तापमान 4500 and 55000 ft के बीच नौ अलग-अलग ऊंचाई पर आपूर्ति की जाती है ।


 * विमान कदाचित् ही कभी मौसम ग्रिड बिंदुओं के माध्यम से या सटीक ऊंचाई पर उड़ते हैं जिस पर मौसम की भविष्यवाणी उपलब्ध होती है, इसलिए प्रायः क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर प्रक्षेप के कुछ रूपों की आवश्यकता होती है। 75 nmi अंतराल के लिए, रैखिक प्रक्षेप संतोषजनक है। जीआरआईबी प्रारूप ने 1998-99 में पहले के एडीएफ प्रारूप का स्थान ले लिया। एडीएफ प्रारूप का उपयोग  किया 300 nmi अंतराल; यह अंतराल कुछ तूफानों को पूरी तरह से याद करने के लिए काफी बड़ा था, इसलिए एडीएफ-अनुमानित मौसम का उपयोग करने वाली गणना अक्सर उतनी सटीक नहीं होती थी जितनी कि जीआरआईबी-अनुमानित मौसम का उपयोग करके उत्पन्न की जा सकती है।


 * मार्ग और उड़ान स्तर
 * उड़ाया जाने वाला विशेष मार्ग कवर करने के लिए जमीन की दूरी निर्धारित करता है, जबकि उस मार्ग पर चलने वाली हवाएं उड़ने वाली हवा की दूरी निर्धारित करती हैं। वायुमार्ग के प्रत्येक इंटर-वेपॉइंट भाग के अलग-अलग नियम हो सकते हैं, जिसके लिए उड़ान स्तरों का उपयोग किया जा सकता है। किसी भी बिंदु पर कुल विमान वजन उच्चतम उड़ान स्तर निर्धारित करता है जिसका उपयोग किया जा सकता है। उच्च उड़ान स्तर पर क्रूजिंग में प्रायः कम उड़ान स्तर की तुलना में कम ईंधन की आवश्यकता होती है, लेकिन उच्च उड़ान स्तर तक पहुंचने के लिए अतिरिक्त चढ़ाई ईंधन की आवश्यकता हो सकती है (यह अतिरिक्त चढ़ाई ईंधन और विभिन्न ईंधन व्यय दर है जो असंतोष का कारण बनती है)।


 * शारीरिक बाधाएँ
 * अवलोकन और बुनियादी शब्दावली में ऊपर उल्लिखित लगभग सभी भार न्यूनतम और/या अधिकतम मूल्यों के अधीन हो सकते हैं। उतरते समय पहियों और हवाई जहाज़ के पहिये पर तनाव के कारण, अधिकतम सुरक्षित लैंडिंग वजन अधिकतम सुरक्षित ब्रेक-रिलीज़ वजन से काफी कम हो सकता है। ऐसे मामलों में, एक विमान जिसे कुछ आपात स्थिति का सामना करना पड़ता है और उड़ान भरने के तुरंत बाद उतरना पड़ता है, उसे ईंधन का उपयोग करने के लिए थोड़ी देर के लिए चक्कर लगाना पड़ सकता है, या फिर कुछ ईंधन को गिरा देना चाहिए, या फिर तुरंत उतरना चाहिए और हवाई जहाज़ के पहिये के गिरने का आशंका होता है।


 * इसके अलावा, ईंधन टैंक की अधिकतम क्षमता होती है। कुछ अवसरों पर, वाणिज्यिक उड़ान योजना प्रणाली को पता चलता है कि एक असंभव उड़ान योजना का अनुरोध किया गया है। विमान बिना कार्गो या यात्रियों के भी संभावित गंतव्य तक नहीं पहुंच सकता है, क्योंकि ईंधन टैंक आवश्यक ईंधन की मात्रा को रखने के लिए पर्याप्त नहीं हैं; ऐसा प्रतीत होता है कि कुछ एयरलाइंस कई बार अति-आशावादी होती हैं, कदाचित् (बहुत) मजबूत टेलविंड की उम्मीद कर रही हैं।


 * ईंधन की व्यय दर
 * विमान के इंजनों के लिए ईंधन की व्यय की दर हवा के तापमान, हवा के दबाव से मापी गई ऊंचाई, विमान के वजन, हवा के सापेक्ष विमान की गति और इंजन की उम्र और/या के कारण ब्रांड-नए इंजनों की तुलना में किसी भी बढ़ी हुई व्यय पर निर्भर करती है। बुरी रखरखाव (एक एयरलाइन अनुमानित ईंधन जलने के साथ वास्तविक तुलना करके इस गिरावट का अनुमान लगा सकती है)। ध्यान दें कि एक बड़ा विमान, जैसे जंबो जेट, 10 घंटे की उड़ान में 80 टन तक ईंधन जला सकता है, इसलिए उड़ान के मध्य वजन में पर्याप्त परिवर्तन होता है।

गणना
ईंधन का वजन एक विमान के कुल वजन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा होता है, इसलिए किसी भी ईंधन की गणना में अभी तक जलाए गए किसी भी ईंधन के वजन को ध्यान में रखना चाहिए। अभी तक जलाए गए ईंधन भार की भविष्यवाणी करने की प्रयत्न करने के स्थान पर, एक उड़ान योजना प्रणाली इस स्थिति को मार्ग के साथ पीछे की ओर काम करके, वैकल्पिक रूप से आरम्भ  करके, गंतव्य पर वापस जाकर, और फिर मूल स्थान पर वेपॉइंट द्वारा वापस जाकर इस स्थिति को संभाल सकती है।

गणना की अधिक विस्तृत रूपरेखा इस प्रकार है। कई (संभवतः कई) पुनरावृत्तियों की प्रायः आवश्यकता होती है, या तो अन्योन्याश्रित मूल्यों जैसे आरक्षित ईंधन और यात्रा ईंधन की गणना करने के लिए, या उन स्थितियों से निपटने के लिए जहां कुछ भौतिक बाधा पार हो गई है। बाद के घटना   में प्रायः  पेलोड (कम कार्गो या कम यात्रियों) को कम करना आवश्यक होता है। कुछ उड़ान नियोजन प्रणालियाँ आवश्यक सभी परिवर्तनों का एक साथ अनुमान लगाने के लिए अनुमानित समीकरणों की विस्तृत प्रणालियों का उपयोग करती हैं; यह आवश्यक पुनरावृत्तियों की संख्या को बहुत कम कर सकता है।


 * यदि एक विमान वैकल्पिक रूप से उतरता है, तो सबसे बुरी स्थिति में यह माना जा सकता है कि कोई ईंधन नहीं बचा है (व्यवहार में रनवे से कम से कम टैक्सी के लिए पर्याप्त आरक्षित ईंधन बचा होगा)। इसलिए एक उड़ान योजना प्रणाली इस आधार पर वैकल्पिक होल्डिंग ईंधन की गणना कर सकती है कि अंतिम विमान भार शून्य ईंधन भार है। चूंकि विमान पकड़ते समय चक्कर लगा रहा है, इसलिए इस या किसी अन्य धारण गणना के लिए हवा को ध्यान में रखने की कोई आवश्यकता नहीं है।


 * गंतव्य से वैकल्पिक उड़ान के लिए, एक उड़ान योजना प्रणाली वैकल्पिक यात्रा ईंधन और वैकल्पिक आरक्षित ईंधन की गणना इस आधार पर कर सकती है कि वैकल्पिक तक पहुंचने पर विमान का वजन शून्य ईंधन वजन और वैकल्पिक होल्डिंग है।


 * एक उड़ान योजना प्रणाली तब किसी भी गंतव्य होल्डिंग की गणना इस आधार पर कर सकती है कि अंतिम विमान का वजन शून्य ईंधन वजन प्लस वैकल्पिक होल्डिंग प्लस वैकल्पिक ईंधन प्लस वैकल्पिक रिजर्व है।


 * मूल से गंतव्य तक उड़ान के लिए, गंतव्य पर आगमन पर वजन को शून्य ईंधन भार और वैकल्पिक होल्डिंग प्लस वैकल्पिक ईंधन प्लस वैकल्पिक रिजर्व प्लस गंतव्य होल्डिंग के रूप में लिया जा सकता है। एक उड़ान योजना प्रणाली फिर मार्ग के साथ काम कर सकती है, यात्रा ईंधन की गणना और एक समय में एक तरह से ईंधन आरक्षित कर सकती है, प्रत्येक अंतर-मार्ग बिंदु खंड के लिए आवश्यक ईंधन के साथ अगले खंड के लिए विमान के वजन का हिस्सा बनने के लिए गणना की जानी चाहिए।


 * प्रत्येक चरण पर और/या गणना के अंत में, एक उड़ान योजना प्रणाली को यह सुनिश्चित करने के लिए जांच करनी चाहिए कि भौतिक बाधाएं (जैसे, अधिकतम टैंक क्षमता) पार नहीं की गई हैं। समस्याओं का मतलब है कि या तो विमान का वजन किसी तरह से कम किया जाना चाहिए या गणना को छोड़ दिया जाना चाहिए।

ईंधन की गणना के लिए एक वैकल्पिक दृष्टिकोण उपरोक्त के अनुसार वैकल्पिक और होल्डिंग ईंधन की गणना करना है और कुल यात्रा ईंधन की आवश्यकता का कुछ अनुमान प्राप्त करना है, या तो उस मार्ग और विमान प्रकार के साथ पिछले अनुभव के आधार पर, या कुछ अनुमानित सूत्र का उपयोग करके; कोई भी तरीका मौसम का ज्यादा ध्यान नहीं रख सकता है। गणना फिर मार्ग के साथ आगे बढ़ सकती है, वेपॉइंट द्वारा वेपॉइंट गंतव्य पर पहुंचने पर, वास्तविक यात्रा ईंधन की अनुमानित यात्रा ईंधन के साथ तुलना की जा सकती है, एक बेहतर अनुमान लगाया जा सकता है और गणना को आवश्यकतानुसार दोहराया जा सकता है।

व्यय में कमी
वाणिज्यिक एयरलाइन प्रायः उड़ान की व्यय को यथासंभव कम रखना चाहती हैं। व्यय में योगदान देने वाले तीन मुख्य कारक हैं:
 * ईंधन की उपभोग (घटना को जटिल बनाने के लिए, विभिन्न हवाई अड्डों पर ईंधन की अलग-अलग राशि व्यय हो सकती है),
 * * वास्तविक उड़ान समय मूल्यह्रास शुल्क, रखरखाव कार्यक्रम और पसंद को प्रभावित करता है,
 * हवाई क्षेत्र शुल्क प्रत्येक देश द्वारा लगाया जाता है जहां विमान उड़ान भरता है (विशेष रूप से हवाई यातायात नियंत्रण व्यय को कवर करने के लिए)।

अलग-अलग एयरलाइनों के अलग-अलग विचार हैं कि कम से कम व्यय वाली उड़ान क्या है
 * न्यूनतम व्यय केवल समय पर आधारित
 * न्यूनतम व्यय केवल ईंधन पर आधारित
 * ईंधन और समय के बीच भार के आधार पर न्यूनतम व्यय
 * न्यूनतम व्यय ईंधन व्यय और समय व्यय और ओवरफ्लाइट शुल्क के आधार पर

बुनियादी सुधार
किसी दिए गए मार्ग के लिए, एक उड़ान योजना प्रणाली किसी भी उड़ान ऊंचाई पर सबसे कम लागत वाली गतिअनुसंधानने और मौसम की भविष्यवाणी के आधार पर उपयोग करने के लिए सर्वोत्तम ऊंचाई (ओं) को ढूंढकर व्यय को कम कर सकती है। इस तरह के स्थानीय अनुकूलन को वेपॉइंट-बाय-वेपॉइंट आधार पर किया जा सकता है।

वाणिज्यिक एयरलाइंस नहीं चाहतीं कि कोई विमान बार-बार ऊंचाई बदले (अन्य बातों के अलावा, यह केबिन क्रू के लिए भोजन परोसना से अधिक कठिन बन सकता है), इसलिए वे अक्सर अनुकूलन-संबंधित उड़ान स्तर परिवर्तनों के बीच कुछ न्यूनतम समय निर्दिष्ट करते हैं। ऐसी आवश्यकताओं से निपटने के लिए, एक उड़ान योजना प्रणाली को गैर-स्थानीय ऊंचाई अनुकूलन के लिए सक्षम होना चाहिए, साथ ही साथ किसी भी छोटी चढ़ाई के लिए ईंधन की व्यय के साथ-साथ कई तरह के बिंदुओं को भी ध्यान में रखना चाहिए।

जब मूल और गंतव्य हवाई अड्डों के बीच एक से अधिक संभावित मार्ग होते हैं, तो उड़ान योजना प्रणाली का कार्य अधिक जटिल हो जाता है, क्योंकि इसे अब सर्वोत्तम उपलब्ध मार्गअनुसंधानने के लिए कई मार्गों पर विचार करना होगा। कई स्थितियों में दसियों या सैकड़ों संभावित मार्ग होते हैं, और कुछ स्थितियाँ 25,000 से अधिक संभावित मार्गों के साथ होती हैं (उदाहरण के लिए, ट्रैक सिस्टम के नीचे फ्री-फ्लाइट के साथ लंदन से न्यूयॉर्क)। एक सटीक उड़ान योजना तैयार करने के लिए आवश्यक गणना की मात्रा इतनी अधिक है कि प्रत्येक संभावित मार्ग की विस्तार से जांच करना संभव नहीं है। एक विस्तृत विश्लेषण करने से पहले एक उड़ान योजना प्रणाली के पास संभावनाओं की संख्या को प्रबंधनीय संख्या तक कम करने का कुछ तेज़ तरीका होना चाहिए।

आरक्षित कटौती
एक मुनीम के दृष्टिकोण से, आरक्षित ईंधन व्यय का प्रावधान (आशा  है कि अप्रयुक्त आरक्षित ईंधन को ले जाने के लिए आवश्यक ईंधन)। रीक्लियर, रिडिस्पैच, या निर्णय बिंदु प्रक्रिया के रूप में जानी जाने वाली यांत्रिकीयों को विकसित किया गया है, जो सभी आवश्यक उड़ान सुरक्षा मानकों को बनाए रखते हुए आवश्यक आरक्षित ईंधन की मात्रा को बहुत कम कर सकती हैं। ये तकनीकें कुछ निर्दिष्ट मध्यवर्ती हवाईअड्डे होने पर आधारित हैं, जहां आवश्यक होने पर उड़ान को मोड़ा जा सकता है; व्यवहार में ऐसे विचलन दुर्लभ हैं। ऐसी यांत्रिकीयों  के प्रयोग से लंबी उड़ानों में कई टन ईंधन की बचत की जा सकती है, या यह उतनी ही मात्रा में ले जाए जाने वाले पेलोड को बढ़ा सकता है।

एक स्पष्ट उड़ान योजना के दो गंतव्य हैं। अंतिम गंतव्य हवाई अड्डा वह है जहाँ उड़ान वास्तव में जा रही है, जबकि प्रारंभिक गंतव्य हवाई अड्डा वह है जहाँ उड़ान के आरंभी भाग के मध्य अपेक्षा से अधिक ईंधन का उपयोग होने पर उड़ान बदल जाएगी। जिस बिंदु पर निर्णय लिया जाता है कि किस गंतव्य पर जाना है, उसे रिक्लेयर फिक्स या निर्णय बिंदु कहा जाता है। इस वेपॉइंट पर पहुंचने पर, फ़्लाइट क्रू वास्तविक और अनुमानित ईंधन जलने के बीच तुलना करते हैं और जाँचते हैं कि कितना आरक्षित ईंधन उपलब्ध है। यदि पर्याप्त आरक्षित ईंधन है, तो उड़ान अंतिम गंतव्य हवाई अड्डे तक जारी रह सकती है; अन्यथा विमान को प्रारंभिक गंतव्य हवाई अड्डे की ओर मोड़ना चाहिए।

प्रारंभिक गंतव्य स्थित है ताकि मूल से अंतिम गंतव्य तक उड़ान की तुलना में मूल से प्रारंभिक गंतव्य तक उड़ान के लिए कम आरक्षित ईंधन की आवश्यकता हो। सामान्य परिस्थितियों में, आरक्षित ईंधन में से कोई भी वास्तव में उपयोग किया जाता है, इसलिए जब विमान रिक्लियर फिक्स तक पहुंचता है, तब भी उसमें (लगभग) सभी मूल आरक्षित ईंधन होता है, जो कि रिक्लियर फिक्स से उड़ान को कवर करने के लिए पर्याप्त होता है। अंतिम गंतव्य।

बोइंग इंजीनियरों डेविड आर्थर और गैरी रोज़ (इंजीनियर) द्वारा बोइंग एयरलाइनर (1977) में पहली बार उड़ान भरने का विचार प्रकाशित किया गया था। मूल पेपर में बहुत सारे जादू संख्या (प्रोग्रामिंग) होते हैं जो रिक्लेयर फिक्स की इष्टतम स्थिति से संबंधित होते हैं और इसी तरह, ये संख्या केवल विशिष्ट आरक्षित प्रतिशत के लिए माने जाने वाले विशिष्ट प्रकार के विमानों पर लागू होती हैं, और मौसम के प्रभाव पर कोई ध्यान नहीं देती हैं। रिलीयर के कारण ईंधन की बचत तीन कारकों पर निर्भर करती है:
 * * अधिकतम प्राप्त करने योग्य बचत रिक्लेयर फिक्स की स्थिति पर निर्भर करती है। यह स्थिति सैद्धांतिक रूप से निर्धारित नहीं की जा सकती क्योंकि यात्रा ईंधन और आरक्षित ईंधन के लिए कोई सटीक समीकरण नहीं हैं। यहां तक ​​​​कि अगर यह ठीक से निर्धारित किया जा सकता है, तो सही जगह पर कोई रास्ता नहीं हो सकता है।
 * आर्थर और रोज़ द्वारा पहचाना गया एक कारक जो अधिकतम संभव बचत प्राप्त करने में मदद करता है, वह है प्रारंभिक गंतव्य की स्थिति निर्धारित करना ताकि प्रारंभिक गंतव्य पर उतरना ठीक होने के तुरंत बाद आरम्भ हो। यह लाभकारी है क्योंकि यह रिक्लियर फिक्स और आरंभिक गंतव्य के बीच आवश्यक आरक्षित ईंधन को कम करता है, और इसलिए रिक्लियर फिक्स पर उपलब्ध आरक्षित ईंधन की मात्रा को अधिकतम करता है।
 * अन्य कारक जो सहायक भी है, प्रारंभिक वैकल्पिक हवाई अड्डे की स्थिति है।

सबऑप्टिमल प्लान फाइल करना
उड़ान योजनाओं को अनुकूलित करने के लिए किए गए सभी प्रयासों के अतिरिक्त, कुछ ऐसी परिस्थितियाँ हैं जिनमें उप-इष्टतम योजनाओं को फ़ाइल करना लाभप्रद होता है। कई प्रतिस्पर्धी विमानों के साथ व्यस्त हवाई क्षेत्र में, इष्टतम मार्गों और पसंदीदा ऊंचाई को ओवरसब्सक्राइब किया जा सकता है। व्यस्त समय में यह समस्या और भी दयनीय हो सकती है, जैसे कि जब हर कोई हवाई अड्डे पर दिन के लिए खुलते ही पहुंचना चाहता है। यदि सभी विमान इष्टतम उड़ान योजना फाइल करते हैं तो ओवरलोडिंग से बचने के लिए, हवाई यातायात नियंत्रण उड़ान योजनाओं में से कुछ के लिए अनुमति देने से इनकार कर सकता है या आवंटित टेकऑफ़ स्लॉट में देरी कर सकता है। इससे बचने के लिए एक अकुशल कम ऊंचाई या लंबे, कम भीड़भाड़ वाले मार्ग की मांग करते हुए एक उप-इष्टतम उड़ान योजना दायर की जा सकती है।

एक बार हवा में उड़ने के बाद, पायलट के काम का हिस्सा जितना संभव हो उतना कुशलता से उड़ना है, इसलिए वह हवाई यातायात नियंत्रण को समझाने की प्रयत्न कर सकता है ताकि उन्हें इष्टतम मार्ग के करीब उड़ान भरने की अनुमति मिल सके। इसमें योजना की तुलना में उच्च उड़ान स्तर का अनुरोध करना या अधिक सीधी रूटिंग के लिए अनुरोध करना सम्मिलित हो सकता है। अगर नियंत्रक तुरंत सहमत नहीं होता है, तो कभी-कभी फिर से अनुरोध करना संभव हो सकता है जब तक कि वे भरोसा न करें। वैकल्पिक रूप से, यदि क्षेत्र में बुरी मौसम की सूचना दी गई है, तो पायलट मौसम से बचने के लिए चढ़ने या मुड़ने का अनुरोध कर सकता है।

यहां तक ​​​​कि अगर पायलट इष्टतम मार्ग पर वापस जाने का प्रबंधन नहीं करता है, तो उड़ान भरने की अनुमति के लाभ उप-इष्टतम मार्ग की व्यय से काफी अधिक हो सकते हैं।

वीएफआर उड़ानें
यद्यपि दृश्य उड़ान नियम उड़ानों को अक्सर उड़ान योजना प्रविष्ट करने की आवश्यकता नहीं होती है, उड़ान योजना की एक निश्चित मात्रा आवश्यक रहती है। कप्तान को यह सुनिश्चित करना होगा कि यात्रा के लिए बोर्ड पर पर्याप्त ईंधन हो और अप्रत्याशित परिस्थितियों के लिए पर्याप्त आरक्षित ईंधन हो। पूरी उड़ान के मध्य वजन और द्रव्यमान का केंद्र उनकी सीमा के भीतर रहना चाहिए। मूल गंतव्य पर उतरना संभव नहीं होने पर कप्तान को एक वैकल्पिक उड़ान योजना तैयार करनी चाहिए।

कनाडा में, यद्यपि, नियमों में कहा गया है कि कोई भी पायलट-इन-कमांड वीएफआर उड़ान में एक विमान का संचालन नहीं करेगा जब तक कि वीएफआर उड़ान योजना या वीएफआर उड़ान यात्रा कार्यक्रम दायर नहीं किया गया हो, सिवाय इसके कि उड़ान 25 एनएम के भीतर आयोजित की जाती है। प्रस्थान हवाई अड्डा।

अतिरिक्त सुविधाएँ
ऊपर उल्लिखित विभिन्न व्यय-कटौती उपायों के अलावा, उड़ान योजना प्रणाली ग्राहकों को आकर्षित करने और बनाए रखने में मदद करने के लिए अतिरिक्त सुविधाएँ प्रदान कर सकती हैं:
 * अन्य मार्ग
 * जबकि एक विशिष्ट मार्ग के लिए एक उड़ान योजना तैयार की जाती है, उड़ान प्रेषक वैकल्पिक मार्गों पर विचार करना चाह सकते हैं। एक उड़ान नियोजन प्रणाली, अगले 4 सर्वोत्तम मार्गों के लिए सारांश तैयार कर सकती है, जिसमें शून्य ईंधन भार और प्रत्येक संभावना के लिए कुल ईंधन दिखाया जाता है।


 * चयन साफ़ करें
 * कई संभावित पुन: सुधार और प्रारंभिक गंतव्य हो सकते हैं, और कौन सा सबसे अच्छा है यह मौसम और शून्य ईंधन भार पर निर्भर करता है। एक उड़ान योजना प्रणाली प्रत्येक संभावना का विश्लेषण कर सकती है और इस विशेष उड़ान के लिए जो भी सर्वोत्तम हो उसका चयन कर सकती है।


 * क्या-अगर सारांश
 * भीड़भाड़ वाले मार्गों पर, हवाई यातायात नियंत्रण के लिए आवश्यक हो सकता है कि एक विमान इष्टतम से कम या अधिक उड़े। उड़ान योजना तैयार होने के समय यात्रियों और कार्गो का कुल वजन ज्ञात नहीं हो सकता है। इन स्थितियों के लिए अनुमति देने के लिए एक उड़ान योजना प्रणाली सारांश प्रस्तुत कर सकती है कि यदि विमान थोड़ा हल्का या भारी है, या यदि यह योजना से अधिक या कम उड़ान भर रहा है तो कितने ईंधन की आवश्यकता होगी। ये सारांश उड़ान प्रेषकों और पायलटों को यह जांचने की अनुमति देते हैं कि क्या एक अलग परिदृश्य से निपटने के लिए पर्याप्त आरक्षित ईंधन है।


 * ईंधन टैंक वितरण
 * अधिकांश वाणिज्यिक विमानों में एक से अधिक ईंधन टैंक होते हैं, और एक विमान निर्माता नियम प्रदान कर सकता है कि प्रत्येक टैंक में कितना ईंधन लोड किया जाए ताकि गुरुत्वाकर्षण के विमान केंद्र को प्रभावित करने से बचा जा सके। नियम इस बात पर निर्भर करते हैं कि कितना ईंधन लोड किया जाना है, और अलग-अलग कुल मात्रा में ईंधन के लिए नियमों के अलग-अलग सेट हो सकते हैं। एक उड़ान योजना प्रणाली इन नियमों का पालन कर सकती है और एक रिपोर्ट तैयार कर सकती है कि प्रत्येक टैंक में कितना ईंधन लोड किया जाना है।


 * टैंकरिंग ईंधन
 * जब हवाई अड्डों के बीच विमानन ईंधन की कीमतें अलग-अलग होती हैं, तो यह अधिक ईंधन में डालने के उपयुक्त हो सकता है जहां यह सस्ता है, यहां तक ​​​​कि अतिरिक्त भार को ले जाने के लिए आवश्यक अतिरिक्त यात्रा ईंधन की व्यय को ध्यान में रखते हुए। एक उड़ान योजना प्रणाली काम कर सकती है कि कितना अतिरिक्त ईंधन लाभ को अधिकतम करेगा। ध्यान दें कि उड़ान के स्तर में बदलाव के कारण रुकावट का मतलब यह हो सकता है कि शून्य ईंधन भार या टैंकिंग ईंधन में 100 किग्रा (सामान के साथ एक यात्री) जितना छोटा अंतर लाभ और हानि के बीच अंतर कर सकता है।


 * इनफ्लाइट डायवर्जन
 * रास्ते में, एक विमान को नियोजित वैकल्पिक के अलावा किसी अन्य हवाई अड्डे पर मोड़ा जा सकता है। एक उड़ान योजना प्रणाली मोड़ बिंदु से नए मार्ग के लिए एक नई उड़ान योजना तैयार कर सकती है और इसे विमान में प्रेषित कर सकती है, जिसमें यह जांच भी सम्मिलित है कि संशोधित उड़ान के लिए पर्याप्त ईंधन होगा।


 * इनफ्लाइट ईंधन भरना
 * सैन्य विमान हवा में ईंधन भर सकते हैं। इस तरह की ईंधन भरना तात्कालिक होने के स्थान पर एक प्रक्रिया है। कुछ उड़ान योजना प्रणालियाँ ईंधन में परिवर्तन की अनुमति दे सकती हैं और इसमें सम्मिलित प्रत्येक विमान पर प्रभाव दिखा सकती हैं।

यह भी देखें

 * अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन # इकाइयों की अंतर्राष्ट्रीय प्रणाली का उपयोग
 * संतुलित फील्ड टेकऑफ़
 * सिविल एयर नेविगेशन सेवा संगठन (सीएएनएसओ)
 * सीढ़ी चढ़ना
 * शून्य-ईंधन वजन|अधिकतम शून्य-ईंधन वजन

उड़ान योजना प्रदाता
 * वायु समर्थन ए / एस
 * एयर पार्टनर पीएलसी
 * एयर रूटिंग इंटरनेशनल
 * एआरआईएनसी
 * इलेक्ट्रॉनिक डेटा सिस्टम (ईडीएस)
 * फ्लाइट अवेर
 * फिलिटप्लान डॉट कॉम
 * उड़ान उपकरण विमानन सॉफ्टवेयर - सेबर होल्डिंग्स का हिस्सा
 * जेप्पेसेन
 * लुफ्थांसा सिस्टम्स
 * नव नीला
 * कृपाण एयरलाइन समाधान
 * सीता (आईटी कंपनी)
 * टोपोफ्लाइट
 * यूनिवर्सल वेदर एंड एविएशन (बिजनेस एविएशन) - 3डी फ्लाइट प्लानिंग सॉफ्टवेयर