द्वि-ईंधन वाहन

द्वि-ईंधन वाहन दो ईंधन पर चलने में सक्षम बहु-ईंधन इंजन वाले वाहन हैं। दो ईंधन अलग-अलग टैंकों में रखे जाते हैं और इंजन एक बार में एक ही ईंधन पर चलने में सक्षम होता है। आंतरिक दहन इंजनों पर, द्वि-ईंधन इंजन सामान्यतः गैसोलीन और वाष्पशील वैकल्पिक ईंधन जैसे प्राकृतिक गैस (सीएनजी), एलपीजी, या हाइड्रोजन को जलाता है। द्वि-ईंधन वाले वाहनों में मैन्युअल या स्वचालित रूप से गैसोलीन से अन्य ईंधन पर स्विच करने की क्षमता होती है। संबंधित अवधारणा एक द्वंद्वयुद्ध-ईंधन वाहन है जो दोनों ईंधनों को संयोजन में जलाना चाहिए। विभिन्न प्रज्वलन प्रणालियों के कारण गैसीय ईंधन का उपयोग करने के लिए परिवर्तित डीजल इंजन इस वर्ग में आते हैं।

द्वि-ईंधन गैसोलीन कारों के लिए बाजार में उपलब्ध सबसे आम तकनीक और वैकल्पिक ईंधन ऑटोगैस (एलपीजी) है, इसके बाद प्राकृतिक गैस (सीएनजी) है, और इसका उपयोग मुख्य रूप से यूरोप में किया जाता है। पोलैंड, नीदरलैंड और बाल्टिक राज्यों में कई कारें एलपीजी से चलती हैं। वर्तमान में इटली में सीएनजी वाहनों की सबसे बड़ी संख्या है, जिसके बाद स्वीडन है। उनका उपयोग दक्षिण अमेरिका में भी किया जाता है, जहां इन वाहनों का उपयोग मुख्य रूप से ब्राजील और अर्जेंटीना के मुख्य शहरों में टैक्सीकैब के रूप में किया जाता है। सामान्यतः, मानक गैसोलीन वाहनों को विशेष दुकानों में रेट्रोफिट किया जाता है, जिसमें ट्रंक में गैस सिलेंडर स्थापित करना और एलपीजी या सीएनजी इंजेक्शन प्रणाली और इलेक्ट्रॉनिक्स सम्मिलित हैं। रूपांतरण संभव है क्योंकि गैसें एक गैसोलीन इंजन की चिंगारी को प्रज्वलित कर सकती हैं।

डीजल रूपांतरण
डीजल इंजन एक कम्प्रेशन इग्निशन इंजन होता है और इसमें स्पार्क प्लग नहीं होता है। प्राकृतिक गैस जैसे वैकल्पिक ज्वलनशील ईंधन स्रोत के साथ डीजल इंजन को संचालित करने के लिए, मुख्य ईंधन के रूप में प्राकृतिक गैस के साथ दोहरी-ईंधन प्रणाली का उपयोग किया जाता है जबकि डीजल ईंधन का उपयोग सिलेंडर के अंदर गैस/हवा के मिश्रण के प्रज्वलन के लिए किया जाता है। दूसरे शब्दों में, संपीड़न स्ट्रोक के अंत में डीजल के एक हिस्से को इंजेक्ट किया जाता है, जिससे मूल डीजल संचालन सिद्धांत को बनाए रखा जाता है। (रनिंग गैस केवल संभव है, लेकिन अधिक व्यापक संशोधन की आवश्यकता है।)

इस मामले में दोहरे ईंधन संचालन का अर्थ है कि इंजन एक ही समय में दो ईंधन (गैस और डीजल) का उपयोग करता है, जो द्वि ईंधन के विपरीत होता है, जिसका अर्थ होगा कि इंजन में अलग से ईंधन का उपयोग करने का विकल्प हो सकता है।

सामान्यतः दो प्रकार के रूपांतरण होते हैं - कम गति (1000 आरपीएम से नीचे) और उच्च गति (1200 और 1800 आरपीएम के बीच)।

कम और मध्यम गति रूपांतरण
गैस को सिलेंडर इनलेट मैनिफोल्ड में अलग-अलग गैस इलेक्ट्रोमैग्नेटिक वाल्वों द्वारा इंटेक वाल्व के जितना संभव हो सके स्थापित किया जाता है। वाल्व अलग-अलग समयबद्ध होते हैं और इंजेक्शन नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित होते हैं। यह प्रणाली सेवन और निकास वाल्वों के लंबे ओवरलैप के दौरान सिलेंडर में गैस की आपूर्ति को बाधित करती है (केवल धीमी गति और मध्यम गति के इंजनों के लिए विशिष्ट - वाल्व ओवरलैप के भीतर सिलेंडर सफाई की जाती है)। यह पर्याप्त गैस नुकसान से बचाता है और खतरनाक गैस प्रवाह को कई गुना निकास में रोकता है।


 * यह रूपांतरण 1000 आरपीएम तक कम गति वाले इंजनों के लिए समायोजित किया जाता है।
 * डीजल या एचएफओ के लिए 70-90% प्राकृतिक गैस के प्रतिस्थापन द्वारा औद्योगिक डीजल इंजन को द्वि-ईंधन संचालन में परिवर्तित करने की प्रणाली।
 * हाई-स्पीड इलेक्ट्रोमैग्नेटिक इंजेक्टर, प्रति सिलेंडर एक या दो इंजेक्टर द्वारा गैस को सीधे इनटेक वाल्व से पहले इंजेक्ट किया जाता है।

उच्च गति रूपांतरण
टर्बोचार्जर (एस) से पहले स्थापित एक सामान्य मिक्सर द्वारा गैस को हवा में मिलाया जाता है। गैस प्रवाह को थ्रॉटल वाल्व द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो इलेक्ट्रॉनिक रूप से आवश्यक इंजन आउटपुट और गति के अनुसार विशेष नियंत्रण प्रणाली द्वारा संचालित होता है। इंजन को खटखटाने से बचाने के लिए, एक दस्तक देने वाला डिटेक्टर/नियंत्रक स्थापित किया जाता है, इस प्रकार सबसे कुशल गैस/डीजल अनुपात पर इंजन संचालन को सक्षम बनाता है।


 * सभी उच्च गति इंजन के लिए उपयुक्त, 1200-1800 आरपीएम।
 * डीजल के लिए 50-80% प्राकृतिक गैस के प्रतिस्थापन द्वारा औद्योगिक डीजल इंजन को द्वि-ईंधन संचालन में परिवर्तित करने की प्रणाली।
 * केंद्रीय मिक्सर द्वारा टर्बोचार्जर से पहले एयर फिल्टर के पीछे गैस और हवा को मिश्रित किया जाता है।

रूपांतरण सुविधाएँ और लाभ
द्वि-ईंधन वाहनों में रूपांतरण से संबंधित लाभों में परिचालन लागत पर बचत, मौजूदा वाहन का थोड़ा या कोई इंजन संशोधन और गैर-व्युत्पन्न उत्पादन शक्ति सम्मिलित है। अन्य लाभों में उत्सर्जन में कमी (अलग सी/एच परमाणु अनुपात के कारण) और ईंधन फ्लेक्सिबिलिटी भी सम्मिलित है।

गैस प्रकार प्रयुक्त
द्वि-ईंधन संचालन के लिए सीएनजी (संपीड़ित प्राकृतिक गैस) या एलएनजी (तरल प्राकृतिक गैस) का उपयोग करना आम बात है। दोनों का उपयोग ज्यादातर जेनरेटर सेट रूपांतरणों के लिए भी किया जाता है क्योंकि इंजन आउटपुट पावर नहीं खोता है।

हाल के वर्षों में बायोगैस का उपयोग किया जा रहा है। विशेष बायोगैस प्रकार उपयुक्त है या नहीं, इसका मूल्यांकन करने के लिए बायोगैस संरचना और कैलोरी मान ज्ञात होना चाहिए। कैलोरी मान एक मुद्दा हो सकता है क्योंकि बायोगैस विभिन्न स्रोतों से प्राप्त होती है और कई मामलों में कम कैलोरी मान होता है। आप कल्पना कर सकते हैं कि आपको डीजल तेल को बदलने के लिए सिलेंडर में पर्याप्त मात्रा में गैस इंजेक्ट करनी होगी (या, कहने के लिए बेहतर, डीजल तेल द्वारा दी जाने वाली वैकल्पिक ऊर्जा)। यदि बायोगैस का कैलोरी मान (ऊर्जा) बहुत कम था, तो सिलेंडर में वास्तव में बड़ी मात्रा में बायोगैस इंजेक्ट करने की आवश्यकता होती है, जो तकनीकी रूप से असंभव हो सकता है। इसके अतिरिक्त, बायोगैस की संरचना को ज्वलनशील गैसों की ओर झुकना पड़ता है और कार्बन डाइऑक्साइड जैसे गैर-दहनशील यौगिकों से जितना संभव हो उतना फ़िल्टर किया जाता है।

एसोसिएटेड गैस अंतिम प्रकार की गैस है जो सामान्यतः जनरेटर सेटों के द्वि-ईंधन रूपांतरणों के लिए उपयोग की जाती है। एसोसिएटेड गैस एक प्राकृतिक गैस है जो तेल के साथ मिलकर पाई जाती है, या तो तेल में घुल जाती है या तेल के ऊपर मुक्त गैस की टोपी के रूप में। इसका मतलब है कि इसकी गुणवत्ता लगभग सीएनजी या एलएनजी जैसी ही है।

डीजल/गैस अनुपात
यह इंजन की तकनीकी स्थिति पर निर्भर करता है, विशेष रूप से इंजेक्शन प्रणाली। उच्च गति वाले इंजनों के लिए सामान्य डीजल/गैस अनुपात 40/60% है। यदि इंजन का ऑपरेटिंग आउटपुट स्थिर है और नाममात्र आउटपुट के 70-80% के बीच है तो 30/70% अनुपात तक पहुंचना संभव है। यदि ऑपरेटिंग आउटपुट कम है (उदाहरण के लिए नाममात्र आउटपुट का 50%) या यदि भिन्नताएं हैं, तो दर लगभग 45/55% (अधिक डीजल का उपयोग किया जाता है) है। निम्न-गति रूपांतरणों के लिए, 10/90% तक के डीजल/गैस अनुपात तक पहुंचना संभव है। सामान्यतः, रूपांतरण के बाद किए गए परीक्षण के बिना सटीक डीजल/गैस अनुपात की गारंटी देना संभव नहीं है।

वाहन
पश्य विपणन 'द्वि-ईंधन' और यहां तक कि 'त्रि-ईंधन' रूपांतरण भी उपलब्ध हैं।

फैक्टरी द्वि-ईंधन यात्री कारें

 * फिएट पुंटो
 * फिएट सिएना टेट्राफ्यूल, गैसोलीन फ्लेक्स-फ्यूल इंजन और प्राकृतिक गैस
 * होल्डन कमोडोर दोहरे ईंधन (एलपीजी/पेट्रोल)
 * फिएट मल्टीप्ला 1.6 बाइपावर (सीएनजी/पेट्रोल) और 1.6 ब्लूपावर (सीएनजी)
 * शेवरलेट कैवेलियर
 * डासिया डस्टर बाइफ्यूल)
 * डसिया लोगन बायफ्यूल
 * डसिया सैंडेरो बायफ्यूल
 * फोर्ड कंटूर
 * मज़्दा RX-8 हाइड्रोजन आरई
 * प्रेमासी हाइड्रोजन आरई हाइब्रिड
 * देवू मटिज़ बिफ्यूल
 * वोक्सवैगन पोलो बायफ्यूल (एलपीजी/पेट्रोल)
 * वोक्सवैगन गोल्फ बाइफ्यूल (एलपीजी/पेट्रोल)
 * मज़्दा 2 द्विईंधन (एलपीजी/पेट्रोल)
 * मर्सिडीज-बेंज ई200-एनजीटी द्विईंधन (सीएनजी/पेट्रोल)
 * ऑडी ए3 जी-ट्रॉन
 * ऑडी ए4 जी-ट्रॉन
 * लाडा वेस्टा सीएनजी (सीएनजी/पेट्रोल)।

फैक्टरी द्वि-ईंधन पिकअप

 * शेवरले सिल्वरैडो
 * फोर्ड एफ-150, फोर्ड एफ-250

यह भी देखें

 * वैकल्पिक ईंधन वाहन
 * फ्लेक्सिबल -ईंधन वाहन (एफएफवी या दोहरे ईंधन वाले वाहन)
 * हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन वाला वाहन
 * बहु ईंधन

बाहरी कड़ियाँ

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