सामान्य रेल

कॉमन रेल डायरेक्ट ईंधन इंजेक्शन  एक डायरेक्ट फ्यूल इंजेक्शन सिस्टम है जो हाई- दबाव  (ओवर 2000 bar) फ्यूल रेल फीडिंग सोलेनोइड वाल्व, कम दबाव वाले ईंधन पंप (इंजन)इंजन) फीडिंग यूनिट इंजेक्टर (या पंप नोजल) के विपरीत। हाई-प्रेशर इंजेक्शन पहले के लो प्रेशर फ्यूल इंजेक्शन की तुलना में बिजली और ईंधन की खपत का लाभ देता है, ईंधन को बड़ी संख्या में छोटी बूंदों के रूप में इंजेक्ट करके, सतह क्षेत्र के आयतन का बहुत अधिक अनुपात देते हुए। यह ईंधन की बूंदों की सतह से बेहतर वाष्पीकरण प्रदान करता है, और वाष्पीकृत ईंधन के साथ वायुमंडलीय ऑक्सीजन का अधिक कुशल संयोजन अधिक पूर्ण दहन प्रदान करता है।

आम रेल इंजेक्शन का व्यापक रूप से डीजल इंजनों में उपयोग किया जाता है। यह पेट्रोल इंजनों पर इस्तेमाल होने वाले गैसोलीन प्रत्यक्ष इंजेक्शन  सिस्टम का भी आधार है।

इतिहास
विकर्स ने पनडुब्बी इंजनों में कॉमन रेल इंजेक्शन के उपयोग का बीड़ा उठाया। कॉमन रेल फ्यूल सिस्टम वाले विकर्स इंजन का पहली बार इस्तेमाल 1916 में ब्रिटिश जी-क्लास पनडुब्बी |जी-क्लास सबमरीन में किया गया था। तक का दबाव देने के लिए इसने चार प्लंजर पंपों का इस्तेमाल किया 3000 psi रेल में ईंधन के दबाव को पर्याप्त रूप से स्थिर रखने के लिए प्रत्येक 90° घुमाव। इंजेक्टर लाइनों में वाल्व द्वारा अलग-अलग सिलेंडरों में ईंधन वितरण बंद किया जा सकता है। विलियम डॉक्सफ़ोर्ड एंड संस ने 1921 से 1980 तक अपने विरोध-पिस्टन इंजन|विपरीत-पिस्टन समुद्री इंजन में एक आम रेल प्रणाली का इस्तेमाल किया, जहां एक मल्टीसिलेंडर पारस्परिक ईंधन पंप ने चारों ओर एक दबाव उत्पन्न किया 600 bar, संचायक बोतलों में ईंधन के भंडारण के साथ। एक समायोज्य पंप डिस्चार्ज स्ट्रोक और एक स्पिल वाल्व द्वारा दबाव नियंत्रण प्राप्त किया गया था। कैंषफ़्ट-संचालित मैकेनिकल टाइमिंग वाल्व का उपयोग स्प्रिंग-लोडेड ब्राइस/सीएवी/लुकास इंजेक्टर की आपूर्ति के लिए किया गया था, जो सिलेंडर के किनारे से पिस्टन के बीच बने कक्ष में इंजेक्ट किया गया था। शुरुआती इंजनों में टाइमिंग कैम की एक जोड़ी थी, एक आगे चलने के लिए और एक अस्टर्न के लिए। बाद के इंजनों में प्रति सिलेंडर दो इंजेक्टर थे, और निरंतर-दबाव टर्बोचार्ज्ड इंजनों की अंतिम श्रृंखला में प्रति सिलेंडर चार इंजेक्टर लगाए गए थे। इस प्रणाली का उपयोग डीजल और भारी ईंधन तेल दोनों के इंजेक्शन के लिए किया गया था (600cSt को 130 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर गर्म किया गया था)।

कुछ समय के लिए समुद्री और लोकोमोटिव अनुप्रयोगों में सामान्य रेल इंजनों का उपयोग किया गया है। कूपर बेसेमर | कूपर-बेसेमर GN-8 (लगभग 1942) हाइड्रॉलिक रूप से संचालित कॉमन रेल डीजल इंजन का एक उदाहरण है, जिसे संशोधित कॉमन रेल के रूप में भी जाना जाता है।

मोटर वाहन इंजनों के लिए सामान्य रेल प्रणाली का प्रोटोटाइप 1960 के दशक के अंत में स्विट्जरलैंड के रॉबर्ट ह्यूबर (इंजीनियर) द्वारा विकसित किया गया था, और प्रौद्योगिकी को आगे चलकर डॉ. मार्को [[कैंसर सीआरएस एजी ]] द्वारा ज्यूरिख में ईटीएच ज्यूरिख में विकसित किया गया था, बाद में गैंसर सीआरएस एजी|गैन्सर -हाइड्रोमैग एजी (स्था. 1995) ओबेरागेरी में।

सड़क वाहन में इस्तेमाल किया जाने वाला पहला आम-रेल-डीजल-इंजन पूर्वी जर्मन सार्वजनिक स्वामित्व वाला व्यवसाय आईएफए मोटोरेनवेर्के नॉर्डहाउज़ेन द्वारा एमएन 106-इंजन था। इसे 1985 में एकल IFA W 50 में बनाया गया था। धन की कमी के कारण, विकास को रद्द कर दिया गया था और बड़े पैमाने पर उत्पादन कभी हासिल नहीं किया गया था। 1990 के दशक के मध्य में बड़े पैमाने पर उत्पादन वाहन में पहला सफल प्रयोग जापान में शुरू हुआ। एक जापानी ऑटोमोटिव-पार्ट्स निर्माता, डेंसो कॉर्पोरेशन के डॉ. शोही इतोह और मसाहिको मियाकी ने भारी-भरकम वाहनों के लिए आम रेल ईंधन प्रणाली विकसित की और इसे हिनो रेंजर पर लगे उनके ECD-U2 आम रेल सिस्टम पर व्यावहारिक उपयोग में बदल दिया। तीसरी पीढ़ी .281989-2002.29 ट्रक और 1995 में सामान्य उपयोग के लिए बेचा गया। डेंसो ने 1995 में पहली वाणिज्यिक उच्च दबाव वाली आम रेल प्रणाली का दावा किया। आधुनिक आम रेल प्रणालियां, हालांकि एक ही सिद्धांत पर काम कर रही हैं, एक इंजन नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित होती हैं, जो प्रत्येक इंजेक्टर को यंत्रवत् के बजाय विद्युत रूप से खोलती हैं। यह 1990 के दशक में मैग्नेटी मरेली, सेंट्रो रिसेर्चे व्यवस्थापत्र  और एलासिस के सहयोग से बड़े पैमाने पर प्रोटोटाइप किया गया था। फिएट द्वारा अनुसंधान और विकास के बाद, बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए विकास और शोधन के पूरा होने के लिए जर्मन कंपनी रॉबर्ट बॉश जीएमबीएच द्वारा डिजाइन का अधिग्रहण किया गया था। पिछली दृष्टि में, बिक्री फिएट के लिए एक सामरिक त्रुटि प्रतीत हुई, क्योंकि नई तकनीक अत्यधिक लाभदायक साबित हुई थी। कंपनी के पास बॉश को एक लाइसेंस बेचने के अलावा और कोई विकल्प नहीं था, क्योंकि उस समय इसकी वित्तीय स्थिति खराब थी और अपने दम पर विकास को पूरा करने के लिए संसाधनों की कमी थी। 1997 में, उन्होंने यात्री कारों के लिए इसका उपयोग बढ़ाया। आम रेल प्रणाली का उपयोग करने वाली पहली यात्री कार 1997 मॉडल अल्फा रोमियो 156 थी जिसमें 2.4-एल जेटीडी इंजन था, और बाद में उसी वर्ष,  मेरसेदेज़-बेंज  ने इसे अपने मर्सिडीज-बेंज सी-क्लास (W202) मॉडल में पेश किया। 2001 में, कॉमन रेल ने शेवरले सिल्वरैडो और जीएमसी सिएरा एचडी मॉडल में इस्तेमाल किए गए 6.6 लीटर ड्यूरामैक्स एलबी7 वी8 के साथ पिकअप ट्रकों में अपना रास्ता बनाया। डॉज और कमिंस ने इसे 2003 में लागू किया, और फोर्ड ने 2008 में नेविस्टार-निर्मित 6.4L पावरस्ट्रोक के साथ इस तकनीक को अपनाया। आज, सभी डीजल पिकअप ट्रक सामान्य रेल प्रणाली का उपयोग करते हैं।

अनुप्रयोग
आम रेल प्रणाली डीजल इंजन वाली सभी प्रकार की सड़क कारों के लिए उपयुक्त है, जिनमें शहरी कारों (जैसे कि फिएट पांडा#दूसरी पीढ़ी एमके3 (169; 2003)) से लेकर कार्यकारी कारों (जैसे ऑडी ए8) तक शामिल हैं। आधुनिक आम रेल प्रणालियों के मुख्य आपूर्तिकर्ता रॉबर्ट बॉश जीएमबीएच, डेल्फी टेक्नोलॉजीज, डेंसो और सीमेंस वदो  (अब  महाद्वीपीय एजी  के स्वामित्व में) हैं।

उपयोग किए गए परिवर्णी शब्द और ब्रांडिंग
ऑटोमोटिव निर्माता अपने सामान्य रेल इंजनों को अपने स्वयं के ब्रैंड  नामों से संदर्भित करते हैं:
 * अशोक लीलैंड: सीआरएस (यू ट्रक और ई4 बसों में प्रयुक्त)
 * ऑडी: टीडीआई, बीआईटीडीआई द बी का मतलब दोहरा टर्बो  है
 * बीएमडब्ल्यू ग्रुप (बीएमडब्ल्यू समूह छोटा ): डी ([[लैंड रोवर फ्रीलैंडर]] में टीडी4 और रोवर 75 और एमजी जेडटी के रूप में सीडीटी और सीडीटीआई के रूप में भी इस्तेमाल किया जाता है), डी और एसडी
 * क्रिसलर सीआरडी
 * सिट्रॉन: HDi, e-HDi और BlueHDi
 * कमिंस और स्कैनिया (कंपनी): XPI (संयुक्त उद्यम के तहत विकसित)
 * कमिन्स: सीसीआर (रॉबर्ट बॉश जीएमबीएच इंजेक्टर के साथ कमिन्स पंप)
 * डेमलर एजी: सीडीआई
 * फिएट (फिएट, अल्फा रोमियो और फेंकना): JTD इंजन (MultiJet, JTDm के रूप में भी ब्रांडेड है, और TDi, CDTi, TCDi, TiD, TTiD, DDiS और QuadraJet के रूप में आपूर्ति किए गए निर्माताओं द्वारा)
 * फोर्ड मोटर कंपनी: TDCi (Duratorq और Powerstroke) और EcoBlue Diesel
 * जनरल मोटर्स: VCDi (VM Motori से लाइसेंस प्राप्त) और Duramax Diesel
 * होंडा: i-CTDI और i-DTEC
 * हुंडई मोटर कंपनी, किआ मोटर्स और जेनेसिस मोटर: सीआरडीआई
 * IKCO: IKCO EF इंजन
 * इसुजु: iTEQ, Ddi और DI टर्बो
 * जगुआर कारें: डी
 * जीप: CRD और EcoDiesel
 * कोमात्सु को देखो : टीयर3, टीयर4, 4डी95 और उच्चतर 'एचपीसीआर'-श्रृंखला
 * लैंड रोवर: TD4, eD4, SD4, TD6, TDV6, SDV6, TDV8, SDV8
 * लेक्सस: डी (जैसे 450डी और 220डी)
 * महिंद्रा एंड महिंद्रा: CRDe, m2DiCR,, , और
 * Maserati : डीजल
 * माजदा: MZR-CD और Skyactive-D (Ford Motor Company और PSA Peugeot Citroën संयुक्त उद्यम द्वारा निर्मित हैं) और पहले DiTD
 * मर्सिडीज-बेंज: सीडीआई और डी
 * मित्सुबिशी मोटर्स: डीआई-डी
 * निसान: डीडीटीआई
 * ओपल / वॉक्सहॉल मोटर्स: डीटीआई, सीडीटीआई, बायटर्बो सीडीटीआई, सीआरआई, टर्बो डी और बायटर्बो डी
 * पोर्श: डीजल
 * प्रोटॉन (कार निर्माता): SCDi
 * Groupe PSA|Groupe PSA (Peugeot, Citroën and DS): HDi, e-HDi या BlueHDi (Ford Motor Company के साथ संयुक्त उद्यम के तहत विकसित) - PSA HDi इंजन देखें
 * Renault, Automobile Dacia और Nissan Motor Company: dCi और BLUedCi (Infiniti रेनॉल्ट-निसान एलायंस, ब्रांडेड d के हिस्से के रूप में कुछ dCi इंजन का उपयोग करती है)
 * ऑटोमोबाइल कर सकते हैं : TiD (2.2 टर्बो डीजल इंजन को TiD भी कहा जाता था, लेकिन इसमें कॉमन रेल नहीं थी) और TTiD डबल T का मतलब ट्विन-टर्बो|ट्विन-टर्बो है
 * SsangYong मोटर कंपनी: XDi, eXDI, XVT या D
 * सुबारू: टीडी, डी या बॉक्सर डीजल (जनवरी 2008 तक)
 * सुज़ुकी : डीडीआईएस
 * टाटा मोटर्स: 2.2 VTT DiCOR (टाटा सफारी जैसी बड़ी SUV-श्रेणी में प्रयुक्त), VARICOR (बड़ी SUV-श्रेणी जैसे Tata Safari Storme, Tata Aria और Tata Hexa में प्रयुक्त), 1.05 Revotorq CR3 (Tata Tiago और में प्रयुक्त) Tata Tigor) 1.5 Revotorq CR05 (Tata Nexon और Tata Altroz ​​में प्रयुक्त), 1.4 CR4 (Tata Indica, Tata Indigo में प्रयुक्त), 3.0 CR4 (Tata Sumo में प्रयुक्त) 1.3 Quadrajet (Fiat द्वारा आपूर्ति की गई और Indica Vista, Tata Indigo में प्रयुक्त) मांजा और डैड जेस्ट ), और 2.0 क्रायोटेक (फिएट द्वारा भी आपूर्ति की जाती है और एसयूवी टाटा हैरियर और नई टाटा सफारी में उपयोग की जाती है), 3.3 एल टर्बोट्रॉन और 5 एल टर्बोट्रॉन (एम एंड एचसीवी ट्रकों में उपयोग किया जाता है)।
 * टोयोटा: D-4D और D-CAT
 * वोक्सवैगन समूह (वोक्सवैगन, ऑडी, सीट और स्कोडा ऑटो | स्कोडा): टर्बोचार्ज्ड डायरेक्ट इंजेक्शन (पहले के यूनिट इंजेक्टर इंजन के विपरीत, हाल के मॉडल सामान्य रेल का उपयोग करते हैं)। बेंटले अपने बेंटायगा डीजल को केवल डीजल कहते हैं
 * वोल्वो: D, D2, D3, D4 और D5 इंजन (कुछ Ford Motor Company और PSA Peugeot Citroën द्वारा निर्मित हैं), Volvo Penta D-Series इंजन
 * वोक्सवैगन समूह (वोक्सवैगन, ऑडी, सीट और स्कोडा ऑटो | स्कोडा): टर्बोचार्ज्ड डायरेक्ट इंजेक्शन (पहले के यूनिट इंजेक्टर इंजन के विपरीत, हाल के मॉडल सामान्य रेल का उपयोग करते हैं)। बेंटले अपने बेंटायगा डीजल को केवल डीजल कहते हैं
 * वोल्वो: D, D2, D3, D4 और D5 इंजन (कुछ Ford Motor Company और PSA Peugeot Citroën द्वारा निर्मित हैं), Volvo Penta D-Series इंजन

सिद्धांत
सोलनॉइड या piezoelectric  वाल्व ईंधन-इंजेक्शन समय और मात्रा पर संभव ठीक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई बनाते हैं, और उच्च दबाव जो सामान्य रेल प्रौद्योगिकी उपलब्ध कराती है, बेहतर ईंधन एयरोसोल प्रदान करती है। इंजन के शोर (पर्यावरण) को कम करने के लिए, इंजन की इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई मुख्य इंजेक्शन घटना (पायलट इंजेक्शन) से ठीक पहले डीजल की एक छोटी मात्रा को इंजेक्ट कर सकती है, इस प्रकार इसकी विस्फोटकता और कंपन को कम करती है, साथ ही ईंधन में बदलाव के लिए इंजेक्शन समय और मात्रा का अनुकूलन करती है। गुणवत्ता, ठंड शुरू, और इतने पर। कुछ उन्नत आम रेल ईंधन प्रणालियाँ प्रति स्ट्रोक पाँच इंजेक्शन तक का प्रदर्शन करती हैं। सामान्य रेल इंजनों को परिवेश के तापमान के आधार पर बहुत कम या बिना हीटिंग-अप समय की आवश्यकता होती है, और पुराने सिस्टम की तुलना में कम इंजन शोर और उत्सर्जन उत्पन्न करते हैं। डीजल इंजनों ने ऐतिहासिक रूप से ईंधन इंजेक्शन के विभिन्न रूपों का उपयोग किया है। दो सामान्य प्रकारों में यूनिट इंजेक्टर | यूनिट-इंजेक्शन सिस्टम और इंजेक्शन पंप | वितरक / इनलाइन-पंप सिस्टम शामिल हैं। जबकि ये पुराने सिस्टम सटीक ईंधन मात्रा और इंजेक्शन समय नियंत्रण प्रदान करते हैं, वे कई कारकों द्वारा सीमित हैं:


 * वे कैमरे से संचालित होते हैं, और इंजेक्शन का दबाव इंजन की गति के समानुपाती होता है। इसका आमतौर पर मतलब है कि उच्चतम इंजेक्शन दबाव केवल उच्चतम इंजन गति पर प्राप्त किया जा सकता है और इंजन की गति कम होने पर अधिकतम प्राप्त करने योग्य इंजेक्शन दबाव कम हो जाता है। यह रिश्ता सभी पंपों के साथ सही है, यहां तक ​​कि आम रेल प्रणालियों पर भी इस्तेमाल किया जाता है। यूनिट या डिस्ट्रीब्यूटर सिस्टम के साथ, इंजेक्शन दबाव बिना संचायक के एकल पंपिंग घटना के तात्कालिक दबाव से बंधा होता है, इस प्रकार संबंध अधिक प्रमुख और परेशानी भरा होता है।
 * वे इंजेक्शन की घटनाओं की संख्या और समय में सीमित हैं जिन्हें एक दहन घटना के दौरान नियंत्रित किया जा सकता है। जबकि इन पुराने सिस्टमों के साथ कई इंजेक्शन कार्यक्रम संभव हैं, इसे प्राप्त करना अधिक कठिन और महंगा है।
 * विशिष्ट वितरक/इनलाइन सिस्टम के लिए, इंजेक्शन की शुरुआत एक पूर्व निर्धारित दबाव (जिसे अक्सर पॉप दबाव कहा जाता है) पर होता है और एक पूर्व निर्धारित दबाव पर समाप्त होता है। यह विशेषता सिलेंडर हेड में डंब इंजेक्टरों से उत्पन्न होती है जो इंजेक्टर में प्लंजर पर लगाए गए स्प्रिंग प्रीलोड द्वारा निर्धारित दबावों पर खुलती और बंद होती है। एक बार जब इंजेक्टर में दबाव एक पूर्व निर्धारित स्तर तक पहुँच जाता है, तो प्लंजर उठ जाता है और इंजेक्शन शुरू हो जाता है।

आम रेल प्रणालियों में, एक उच्च दबाव पंप उच्च दबाव पर - ऊपर और ऊपर ईंधन के जलाशय को संग्रहीत करता है 2000 bar. सामान्य रेल शब्द इस तथ्य को संदर्भित करता है कि सभी ईंधन इंजेक्टरों की आपूर्ति एक सामान्य ईंधन रेल द्वारा की जाती है जो दबाव संचायक से ज्यादा कुछ नहीं है जहां ईंधन को उच्च दबाव में संग्रहित किया जाता है। यह संचायक उच्च दबाव वाले ईंधन के साथ कई ईंधन इंजेक्टरों की आपूर्ति करता है। यह उच्च दबाव पंप के उद्देश्य को सरल करता है जिसमें इसे केवल लक्षित दबाव (या तो यंत्रवत् या इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित) बनाए रखने की आवश्यकता होती है। ईंधन इंजेक्टर आमतौर पर इंजन नियंत्रण इकाई (ईसीयू) द्वारा नियंत्रित होते हैं। जब ईंधन इंजेक्टर विद्युत रूप से सक्रिय होते हैं, तो एक हाइड्रोलिक वाल्व (नोज़ल और प्लंजर से मिलकर) यंत्रवत् या हाइड्रॉलिक रूप से खोला जाता है और ईंधन को वांछित दबाव में सिलेंडर में छिड़का जाता है। चूंकि ईंधन दबाव ऊर्जा को दूरस्थ रूप से संग्रहीत किया जाता है और इंजेक्टर विद्युत रूप से सक्रिय होते हैं, इंजेक्शन के प्रारंभ और अंत में इंजेक्शन का दबाव संचायक (रेल) में दबाव के बहुत करीब होता है, इस प्रकार एक वर्ग इंजेक्शन दर का उत्पादन होता है। यदि संचायक, पंप और प्लंबिंग का आकार सही है, तो इंजेक्शन का दबाव और दर प्रत्येक इंजेक्शन की कई घटनाओं के लिए समान होगी।

तीसरी पीढ़ी ईंधन के दबाव के साथ, बढ़ी हुई सटीकता के लिए आम रेल डीजल नई सुविधा पीजोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर 2500 bar.

यह भी देखें

 * यूनिट इंजेक्टर
 * यूनिट पंप
 * जल संवेदक

बाहरी संबंध

 * Common Rail Direct Injection System or CRDI System working and advanatages
 * Brief Summary about working of CRDI Engine
 * Animation explaining common rail functioning

噴射ポンプ