विमान अनुरक्षण

विमान रखरखाव विमान के किसी भाग की निरंतर उड़ान योग्यता को सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक कार्यों का प्रदर्शन है, जिसमें इस प्रकार ओवरहाल, निरीक्षण, प्रतिस्थापन, दोष सुधार और संशोधनों का अवतार, उड़ान योग्यता निर्देशों का अनुपालन और मरम्मत सम्मिलित है।

विनियमन
उड़ान के समय सुरक्षित और सही कामकाज सुनिश्चित करने के लिए विमान का रखरखाव अत्यधिक विनियमित है। नागरिक उड्डयन में राष्ट्रीय नियमों को अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीओए) द्वारा स्थापित अंतर्राष्ट्रीय मानकों के अनुसार समन्वित किया जाता है। इस प्रकार रखरखाव कार्यों, कर्मियों और निरीक्षण प्रणाली को विनियमित करने के लिए आईसीएओ मानकों को स्थानीय राष्ट्रीय उड़ान योग्यता प्राधिकरण द्वारा लागू किया जाना है। रखरखाव स्टाफ को उनके द्वारा किए जाने वाले कार्यों के लिए लाइसेंस प्राप्त होना चाहिए।

प्रमुख उड़ानयोग्यता नियामक प्राधिकरणों में अमेरिकी संघीय विमानन प्रशासन (एफएए), यूरोपीय संघ विमानन सुरक्षा एजेंसी (ईएएसए), ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो (एटीएसबी), परिवहन कनाडा (टीसी) और भारतीय नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (भारत) सम्मिलित हैं।

अनुसूचित रखरखाव जांच
नागरिक उड्डयन में विमान रखरखाव सामान्यतः रखरखाव जांच या ब्लॉक का उपयोग करके आयोजित किया जाता है जो रखरखाव कार्यों के पैकेज होते हैं जिन्हें निश्चित समय या उपयोग के बाद विमान पर किया जाना होता है। इस प्रकार विमान के सेवा से बाहर होने के समय को कम करने, रखरखाव कार्यभार स्तर को बनाए रखने और रखरखाव सुविधाओं के उपयोग को अधिकतम करने के लिए रखरखाव कार्यों को सुविधाजनक, छोटे आकार के टुकड़ों में विभाजित करके पैकेज का निर्माण किया जाता है।

प्री-इम्प्टिव इंजन परिवर्तन
इंजन की विफलता परिचालन और राजस्व को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित कर सकती है। गणना किए गए प्री-एम्प्टिव इंजन परिवर्तनों का कार्यक्रम, जिसे कभी-कभी पावर बाय द आवर भी कहा जाता है, इस प्रकार किसी बजट की पूर्वानुमेयता प्रदान करता है, जब विमान का कोई भाग विफल हो जाता है तो मरम्मत के समय ऋण इकाई स्थापित करने से बचा जाता है और नामांकित विमान में उत्तम मूल्य और तरलता हो सकती है।

अनिर्धारित रखरखाव की यह अवधारणा प्रारंभ करने में इंजन विफलताओं को कम करने के लिए विमान इंजनों के लिए प्रारंभ की गई थी। यह शब्द ब्रिस्टल सिडली द्वारा 1962 में ब्रिटिश एयरोस्पेस 125 बिजनेस जेट के आर्मस्ट्रांग सिडली वाइपर को प्रति उड़ान घंटे के लिए निश्चित राशि के लिए समर्थन देने के लिए गढ़ा गया था। इस प्रकार पूर्ण इंजन और सहायक प्रतिस्थापन सेवा प्रदान की गई, जिससे ऑपरेटर को इस लागत का सटीक पूर्वानुमान लगाने की अनुमति मिली, और उसे इंजन और सहायक उपकरण के स्टॉक खरीदने से राहत मिली हैं।

1980 के दशक में, रोल्स-रॉयस पीएलसी ने ऑपरेटर को विस्तारित अवधि में निश्चित इंजन रखरखाव लागत प्रदान करने के लिए कार्यक्रम को बहाल किया। ऑपरेटरों को सटीक लागत अनुमान का आश्वासन दिया जाता है और ब्रेकडाउन लागत से बचा जाता है; यह शब्द रोल्स-रॉयस द्वारा ट्रेडमार्क किया गया है किन्तु उद्योग में यह सामान्य नाम है। यह इस प्रकार कई रोल्स-रॉयस विमान इंजनों के ऑपरेटरों के लिए विकल्प है। अन्य विमान इंजन निर्माता जैसे सामान्य विद्युतीय और प्रैट एंड व्हिटनी समान कार्यक्रम प्रस्तुत करते हैं।

जेट सहायता सेवाएँ निर्माताओं से स्वतंत्र रूप से प्रति घंटा लागत रखरखाव कार्यक्रम प्रदान करती है। जेमको सामान्य विमानन विमानों में पिस्टन इंजन के लिए भी समान कार्यक्रम प्रदान करता है। इस प्रकार बॉम्बार्डियर एयरोस्पेस अपना स्मार्ट सेवा कार्यक्रम प्रस्तुत करता है, जिसमें घंटे के हिसाब से इसके भाग और रखरखाव सम्मिलित है।

रखरखाव रिलीज
किसी भी रखरखाव कार्य के पूरा होने पर राष्ट्रीय उड़ान योग्यता प्राधिकरण या प्रत्यायोजित संगठन द्वारा अधिकृत व्यक्ति रखरखाव विज्ञप्ति पर हस्ताक्षर करता है, जिसमें कहा गया है कि रखरखाव लागू उड़ान योग्यता आवश्यकताओं के अनुसार किया गया है। इस प्रकार रखरखाव रिलीज़ को कभी-कभी सेवा के लिए रिलीज़ का प्रमाणपत्र (सीआरएस) कहा जाता है।

प्रमाणपत्र टाइप करें की स्थिति में यह लाइसेंस प्राप्त विमान रखरखाव इंजीनियर, नामित उड़ान योग्यता प्रतिनिधि - रखरखाव (डीएआर-टी) या ईएएसए भाग -66 विमान रखरखाव लाइसेंस (एएमएल) का धारक हो सकता है, जबकि घरेलू विमान के लिए निर्मित विमान यह विमान का मालिक या निर्माता हो सकता है।

कुछ देशों में राज्य सचिव अपनी ओर से कर्मचारियों को प्रमाणन विशेषाधिकार प्रदान करने के लिए रखरखाव संगठन को अधिकृत कर सकते हैं।

रखरखाव कर्मी
अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन तकनीशियन, इंजीनियर या मैकेनिक द्वारा विमान रखरखाव की लाइसेंस प्राप्त या रेटेड भूमिका को परिभाषित करता है), यह अनुमति देता है कि प्रत्येक अनुबंधित राज्य इनमें से जो भी शर्तों को पसंद करता है उसका उपयोग कर सकता है। चूंकि विमान रखरखाव तकनीशियन, इंजीनियर और मैकेनिक सभी अनिवार्य रूप से ही भूमिका निभाते हैं, इस प्रकार विभिन्न देश अपनी योग्यता और जिम्मेदारियों के व्यक्तिगत स्तर को परिभाषित करने के लिए इन शब्दों का अलग-अलग तरीकों से उपयोग कर सकते हैं।

अधिकांश राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय लाइसेंसिंग निकाय ओर मरम्मत और रखरखाव करने की भूमिकाओं और दूसरी ओर वाहन या उपप्रणाली या घटक को उड़ान योग्य प्रमाणित करने की भूमिकाओं के बीच विभाजन करते हैं। इस प्रकार आईसीएओ के लिए आवश्यक है कि प्रमाणन विशेषाधिकार देश के प्रति उत्तरदायी राज्य सचिव का प्रत्यायोजित कार्य हो। इसके लिए राज्य सचिव किसी अन्य संगठन को उनकी ओर से कर्मचारियों को प्रमाणन विशेषाधिकार प्रदान करने के लिए अधिकृत कर सकते हैं।

यूरोप में, लाइसेंसिंग ईएएसए भाग-66 द्वारा शासित होती है। उड़ानयोग्यता प्रमाणित करने के लिए सीधे तौर पर लाइसेंस प्राप्त व्यक्ति भाग-66 एएमएल (विमान रखरखाव लाइसेंस) का धारक होता है।

ऑस्ट्रेलिया, बांग्ला देश, कनाडा, भारत, न्यूजीलैंड और दक्षिण अफ्रीका सहित कई अन्य देशों में, जिस व्यक्ति को सीधे प्रमाणन का विशेषाधिकार दिया जाता है वह योग्य एएमई (एयरक्राफ्ट मेंटेनेंस इंजीनियर) या लाइसेंस प्राप्त एएमई होता है, जिसे इस प्रकार लेम भी लिखा जाता है। (इस प्रकार बिना लाइसेंस वाले मैकेनिकों या व्यापारियों को कभी-कभी अनौपचारिक रूप से बिना लाइसेंस वाले एएमई के रूप में संदर्भित किया जाता है )

अमेरिका और अमेरिका में अन्य जगहों पर, विमान की मरम्मत और रखरखाव के लिए मूल्यांकन किया गया व्यक्ति योग्य एएमटी (विमान रखरखाव तकनीशियन), या बोलचाल की भाषा में एयरफ्रेम और पावरप्लांट (ए एंड पी) है। इस प्रकार किसी कार्य के लिए प्रमाणन के विशेषाधिकार का प्रयोग करने के लिए साधारण रूप से नामित व्यक्ति डीएआर-टी (नामित उड़ानयोग्यता प्रतिनिधि - रखरखाव) है।

भूमिकाएँ आगे भी विभाजित की जा सकती हैं। इस प्रकार यूरोप में विमान रखरखाव कर्मियों को यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी (ईएएसए) द्वारा जारी भाग 66, प्रमाणन स्टाफ का अनुपालन करना होगा। यह विनियमन प्राधिकरण के चार स्तर स्थापित करता है:
 * स्तर 1: सामान्य परिचय, बिना लाइसेंस
 * स्तर 2: हवाईअड्डा रैंप और पारगमन, श्रेणी ए
 * केवल उन कार्यों के लिए किए गए स्वयं के कार्य को प्रमाणित कर सकता है जिनके लिए उसने दस्तावेजी प्रशिक्षण प्राप्त किया है
 * स्तर 3: लाइन सर्टिफाइंग स्टाफ और बेस मेंटेनेंस सपोर्टिंग स्टाफ, श्रेणी बी1 (इलेक्ट्रोमैकेनिक) और/या बी2(एवियोनिक्स)
 * किसी विमान/इंजन पर किए गए सभी कार्यों को प्रमाणित कर सकता है जिसके लिए उसे आधार रखरखाव को छोड़कर टाइप रेटेड किया गया है (सामान्यतः ए-चेक तक और इसमें सम्मिलित है)
 * स्तर 4: आधार रखरखाव प्रमाणित स्टाफ, श्रेणी सी
 * किसी विमान/इंजन पर किए गए सभी कार्यों को प्रमाणित कर सकता है जिसके लिए उसे टाइप-रेटेड किया गया है, किन्तु केवल तभी जब यह आधार रखरखाव हो (अतिरिक्त लेवल-3 कर्मचारी आवश्यक)
 * इस प्राधिकरण में स्वचालित रूप से कोई लेवल 2 या लेवल 3 लाइसेंस सम्मिलित नहीं है।

विमान
रखरखाव, मरम्मत और संचालन|रखरखाव, मरम्मत, ओवरहाल (एमआरओ) बाजार 2015 में 135.1 बिलियन अमेरिकी डॉलर था, जो 180.3 अरब डॉलर के विमान उत्पादन बाजार का तीन चौथाई है। इसमें से 60% नागरिक उड्डयन के लिए है: इस प्रकार हवाई परिवहन 48%, व्यापार और सामान्य विमानन 9%, रोटरक्राफ्ट 3%; और सैन्य उड्डयन 40% है: फिक्स्ड विंग 27% और रोटरी 13%। $64.3 बिलियन के हवाई परिवहन एमआरओ बाजार में से 40% इंजन के लिए, 22% घटकों के लिए, 17% लाइन के लिए, 14% एयरफ्रेम के लिए और 7% संशोधनों के लिए है। इसके लिए 2025 तक 4.1% प्रति वर्ष की दर से बढ़कर $96B होने का अनुमान है।

विमान एमआरओ को 2017 में $74.3 बिलियन तक पहुंचना चाहिए: 51% ($बी) एकल-गलियारा, 21% ($बी) लंबी दूरी की ट्विन आइसल, 8% ($बी) मध्यम दूरी के ट्विन आइसल, 7% ($बी) बड़े विमान, 6% ($बी) टर्बोप्रॉप क्षेत्रीय एयरलाइनर के रूप में क्षेत्रीय जेट और 1% ($बी) छोटी दूरी की ट्विन आइसल रहती हैं।

2017-2026 के दशक में, विश्वव्यापी बाजार $900 बिलियन से अधिक तक पहुंचना चाहिए, जिसका नेतृत्व इस प्रकार उत्तरी अमेरिका में 23%, पश्चिमी यूरोप में 22% और एशिया प्रशांत में 19% होगा।

2017 में, रखरखाव, मरम्मत और ओवरहाल (एमआरओ) पर एयरलाइंस द्वारा खर्च किए गए 70 बिलियन डॉलर में से 31% इंजन के लिए, 27% घटकों के लिए, 24% लाइन रखरखाव के लिए, 10% संशोधनों के लिए और 8% एयरफ्रेम के लिए थे; 70% परिपक्व एयरलाइनरों (एयरबस ए320 और एयरबस ए330, बोइंग 777 और बोइंग 737 अगली पीढ़ी) के लिए थे, 23% "सनसेट" विमान (मैकडॉनेल डगलस एमडी-80, बोइंग 737 क्लासिक, बोइंग 747 या बोइंग 757) के लिए थे और इस प्रकार 7% आधुनिक मॉडलों (बोइंग 787, एम्ब्रेयर ई-जेट, एयरबस A350XWB और एयरबस A380) पर खर्च किया गया था।

2018 में, वाणिज्यिक विमानन उद्योग ने एमआरओ के लिए 88 बिलियन डॉलर खर्च किए, जबकि सैन्य विमानों को फील्ड रखरखाव सहित 79.6 बिलियन डॉलर की आवश्यकता थी।

एयरलाइनर एमआरओ के 2028 तक $115 बिलियन तक पहुंचने का अनुमान है, जो इस प्रकार 2018 में $77.4 बिलियन से 4% चक्रवृद्धि वार्षिक वृद्धि दर है।

प्रमुख विमान निर्माता एयरबस, बोइंग और एम्ब्राएर ने बाजार में प्रवेश किया, जिससे बौद्धिक संपदा साझाकरण के बारे में चिंताएं बढ़ गईं हैं। साझा की जाने वाली डेटा-समर्थित पूर्वानुमानित रखरखाव परिचालन संबंधी व्यवधानों को कम कर सकता है। इस प्रकार अन्य कारकों के अतिरिक्त, पूर्वानुमानों ने डेल्टा एयरलाइंस को रखरखाव रद्दीकरण को 2010 में 5,600 से 98% कम करके 2017 में 78 करने में मदद की।

50-60 विमानों से कम बेड़े वाली छोटी एयरलाइनों के लिए इनसोर्सिंग रखरखाव अक्षम्य हो सकता है। बेहतर संसाधन उपयोग के लिए उन्हें या तो इसे आउटसोर्स करना होगा या अपनी एमआरओ सेवाओं को अन्य वाहकों को बेचना होगा। उदाहरण के लिए, स्पेन की हमारी वायु 45 बॉम्बार्डियर सीआरजे और एटीआर 72 का संचालन करती है और इस प्रकार इसका 300-व्यक्ति रखरखाव विभाग 20% समय अन्य एयरलाइनों के लिए लाइन, बेस रखरखाव और सीमित घटक मरम्मत प्रदान करता है।

2019 में एयरफ़्रेम भारी रखरखाव का मूल्य $6 बिलियन है: इस प्रकार सी चेक के लिए $2.9 बिलियन और डी चेक के लिए $3.1 बिलियन, एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी ने 2028 में $7.5 बिलियन की वृद्धि का अनुमान लगाया है - $3.1 बिलियन सी और $4.2 बिलियन डी - 10 वर्षों में $70 बिलियन के लिए, इंजनों के लिए 40% की तुलना में कुल बाज़ार का 10% हैं।

इंजन
एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी द्वारा वाणिज्यिक विमानन इंजन एमआरओ बाजार 2018 में 25.9 बिलियन डॉलर होने का अनुमान है, जो 2017 से 2.5 बिलियन की वृद्धि है, जो इस प्रकार बोइंग 737एनजी 'सीएफएम56-7बी और ए320 के सीएफएम56-5बी और आईएई वी2500 के लिए 21% की वृद्धि है। एमडी-90 पर भी) दूसरे स्थान पर रहा, उसके बाद परिपक्व वाइडबॉडी इंजन: जीई90 और फिर ट्रेंट 700। 2017-2026 के दशक में, टर्बोफैन के लिए सबसे बड़ा बाजार बी737एनजी का सीएफएम56-7 23% के साथ, वी2500-ए5 21% के साथ, जनरल इलेक्ट्रिक जीई90-115बी 13% के साथ, ए320 का सीएफएम56-5बी 13% के साथ होगा। इस प्रकार बीडब्ल्यू1000जी 7% के साथ, रोल्स-रॉयस ट्रेंट 700 6% के साथ, सीएफ6-80सी 2 5% के साथ, सीएफएम लीप 5% के साथ और जनरल इलेक्ट्रिक सीएफ34-8 4% के साथ किया जाता हैं। 2018 और 2022 के बीच, सबसे बड़ी एमआरओ मांग 36% के साथ सीएफएम इंजन की होगी, इसके पश्चात 24% के साथ जीई, 13% के साथ रोल्स, 12% के साथ आईएई और 7% के साथ प्रैट की मांग होगी।

जैसे-जैसे विमान पुराना होता जाता है, उसके मूल्य का बड़ा प्रतिशत उसके विमान इंजनों द्वारा दर्शाया जाता है। इस प्रकार इंजन के जीवनकाल के समय मरम्मत और ओवरहाल के माध्यम से मूल्य वापस लाना, इसके शेष उपयोगी समय के लिए इसे बेचना, या इसके शेष मूल्य को निकालने के लिए इसे अलग करना और उपयोग किए गए इसके भागों को बेचना संभव है।

इसके रखरखाव मूल्य में विमान भाग जीवन सीमित भाग या जीवन-सीमित भाग (एलएलपी) का मूल्य और ओवरहाल से पहले का समय सम्मिलित है। मुख्य मूल्य इसके क्रमांक और गैर-जीवन-सीमित-भागों का मूल्य है।

इंजन निर्माता रेजर और ब्लेड मॉडल जैसे स्पेयर और सेवाओं की बहु-वर्षीय स्ट्रीम जीतने के लिए अपनी बिक्री पर 90% तक की भारी छूट और छूट देते हैं।

नए विमान में स्थापित इंजनों पर कम से कम 40% की छूट दी जाती है, जबकि इस प्रकार अनुपयोगी अतिरिक्त पुर्जे इंजन का मूल्य सूची कीमतों के अनुरूप होता है। इस प्रकार दुकान भ्रमण लागत का 80% लेखांकन, एलएलपी मूल छूट की भरपाई के लिए कीमतें लागत में वृद्धि, जब तक कि विमान के पुनर्चक्रण के साथ इंजन की उपलब्धता नहीं बढ़ जाती हैं।

एयरबस ए320 या बोइंग 737-800 के लिए 2001 और 2018 के बीच, उनका सीएफएम56 मूल्य विमान मूल्य के 27-29% से बढ़कर 48-52% हो गया हैं।

777-200ईआर के प्रैट एंड व्हिटनी पीडब्ल्यू4000 और ए330-300 के रोल्स-रॉयस ट्रेंट 700 इंजन की भागेदारी 2001 में 18-25% से बढ़कर 2013 में 29-40% हो गई।

ए320|0नियो और 737 मैक्स के लिए, उनके मूल्य का 52% से 57% हिस्सा उनके इंजनों में निहित है: यह दस वर्षों के बाद 80-90% तक बढ़ सकता है, जबकि इस प्रकार नए ए350 या बी787 इंजन विमान के 36-40% मूल्य के हैं।

कुछ समय बाद रखरखाव भंडार विमान पट्टे से अधिक हो जाता है।

2018 में, बी737-800 की सीएफएम56-7बी सूची कीमत के लिए एलएलपी का पूरा सेट $3.6 मिलियन है, जैसे 20-30,000 चक्रों के लिए ए320सिओ के सीएफएम56-5बी की कीमत 2009 में $2.0 मिलियन से अधिक है, जबकि आईएई वी2500 की कीमत $3.9 मिलियन है। इस प्रकार 20,000 साइकिलों के लिए किन्तु ओवरहाल लागत कम है।

ए320नियो के प्रैट एंड व्हिटनी बीडब्ल्यू1000जी के लिए एलएलपी पार्ट्स की कीमत 4 मिलियन डॉलर है और इसके प्रतिस्पर्धी की 20-30,000 साइकिलों के लिए 4.3 मिलियन डॉलर है।

ए330सिओ के लिए, जनरल इलेक्ट्रिक सीएफ6-80 एलएलपी सेट की कीमत 15-20,000 साइकिल के लिए 11 मिलियन डॉलर और पीडब्ल्यू4000 के लिए 9 मिलियन डॉलर और इस प्रकार ट्रेंट 700 के लिए 6 मिलियन डॉलर है, किन्तु 4-5 मिलियन डॉलर के मुकाबले 9-10 मिलियन डॉलर ओवरहाल के साथ किया जाता हैं। इस प्रकार अन्य लोग बी767-300ईआर के सीएफ6 या पीडब्ल्यू4000 के लिए एलएलपी सेट की लागत $7 मिलियन है, और बी787-8 के रोल्स-रॉयस ट्रेंट 1000 के लिए $7 मिलियन है, जबकि जनरल इलेक्ट्रिक जेन एक्स के लिए $8.5 मिलियन है।

बी777-300ईआर के जनरल इलेक्ट्रिक जीई90 एलएलपी सेट की कीमत 9 मिलियन डॉलर है, जबकि ए380 के रोल्स-रॉयस ट्रेंट 900 की कीमत 7 मिलियन डॉलर है जो दोनों 15,000 साइकिल के लिए उपयुक्त हैं।

2019 और 2038 के बीच, कम से कम आधे पट्टे के साथ 5,200 अतिरिक्त एयरलाइनर इंजन की आवश्यकता होगी। इस प्रकार बी737-800 के लिए इंजन की पूरी जांच करके मरम्मत करने की लागत हर 20,000 घंटे में 3.1 मिलियन डॉलर या पिछले वेरिएंट के लिए हर 15,000 घंटे में 3.4 मिलियन डॉलर होती है, जबकि बी757 पावरप्लांट के लिए हर 24,000 घंटे में 4.5 मिलियन डॉलर की लागत आती है।

ए330 टर्बोफैन के लिए, हर 24,000 घंटे में 7 मिलियन डॉलर ए350 या बी787 इंजन के लिए 8 मिलियन डॉलर, बी777-200ईआर पावरप्लांट के लिए हर 20,000 घंटे में 9 मिलियन डॉलर और बी777-300ईआर इंजन के लिए हर 25,000 घंटे में 10 मिलियन डॉलर का खर्च आता है।

प्रत्येक बी747-400 टर्बोफैन के लिए हर 18,000 घंटे में 4 मिलियन डॉलर और ए380 इंजन के लिए हर 25,000 घंटे में 7.5 मिलियन डॉलर का खर्च आता है।



यह भी देखें

 * उड़ान योग्यता
 * आधार समूह
 * लाइन-प्रतिस्थापन योग्य इकाई
 * रखरखाव संसाधन प्रबंधन
 * रखरखाव (तकनीकी)
 * प्रोफेशनल एविएशन मेंटेनेंस एसोसिएशन
 * रैम्स
 * शाॅप बदली जाने योग्य इकाई