ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन

एक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन (कभी-कभी संक्षिप्त एटी) मोटर वाहनों में उपयोग किया जाने वाला एक मल्टी-स्पीड ट्रांसमिशन (यांत्रिकी) है जिसे सामान्य ड्राइविंग परिस्थितियों में आगे के गियर बदलने के लिए ड्राइवर से किसी इनपुट की आवश्यकता नहीं होती है।

ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का सबसे आम प्रकार #हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन है, जो एक प्लैनेटरी गीयर सेट, हाइड्रोलिक मशीनरी और एक टोर्क परिवर्त्तक का उपयोग करता है। अन्य प्रकार के स्वचालित प्रसारणों में निरंतर परिवर्तनशील प्रसारण (CVT), स्वचालित मैनुअल प्रसारण (AMT), और दोहरे-क्लच प्रसारण (DCT) शामिल हैं।

1904 के स्टरटेवेंट हॉर्सलेस कैरिज गियरबॉक्स को अधिकांशतः पहला सच्चा ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन माना जाता है। पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन जनरल मोटर्स हाइड्रैमैटिक फोर-स्पीड हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक है, जिसे 1939 में प्रस्तुत किया गया था।

व्यापकता
विश्व स्तर पर, 2015 में उत्पादित नई कारों में से 43% मैनुअल ट्रांसमिशन थीं, जो 2020 तक गिरकर 37% हो गई। स्वचालित प्रसारण लंबे समय से संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रचलित हैं, लेकिन यूरोप में अभी हाल ही में आम होना प्रारंभ हुआ है। 1997 में यूरोप में मात्र 10-12% कारों में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन था। संयुक्त राज्य अमेरिका में, 1957 तक 80% से अधिक नई कारों में स्वचालित ट्रांसमिशन था। कम से कम 1974 से बड़ी कारों में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन मानक रहा है। 2020 तक मात्र 2.4% नई कारों में मैनुअल ट्रांसमिशन था। ऐतिहासिक रूप से, स्वचालित प्रसारण कम कुशल थे, लेकिन अमेरिका में ईंधन की कम कीमतों ने इसे यूरोप की तुलना में कम समस्या बना दिया। यूनाइटेड किंगडम में, 2020 के बाद से अधिकांश नई कारों में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन हो गया है। मर्सिडीज और वोल्वो सहित कई निर्माता अब मैनुअल ट्रांसमिशन कारों की बिक्री नहीं करते हैं। इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड कारों की बढ़ती संख्या और टकराव से बचाव प्रणाली जैसी सुरक्षा प्रणालियों के साथ इसे एकीकृत करने में आसानी के कारण ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के बढ़ते प्रसार का श्रेय दिया जाता है।

डिजाइन
ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का सबसे आम डिज़ाइन हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक है, जो सामान्यतः एपिकाइक्लिक गियरिंग  का उपयोग करता है जो हाइड्रोलिक मशीनरी का उपयोग करके संचालित होता है।  अधिकांश  हस्तचालित संचारण  द्वारा उपयोग किए जाने वाले घर्षण क्लच#घर्षण क्लच के अतिरिक्त, ट्रांसमिशन एक टोक़ कनवर्टर (या 1960 के दशक से पहले एक द्रव युग्मन) के माध्यम से इंजन से जुड़ा हुआ है।

गियरसेट और स्थानांतरण तंत्र
एक हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन इनपुट, आउटपुट और इंटरमीडिएट शाफ्ट के साथ गियर के मैनुअल ट्रांसमिशन के डिजाइन के अतिरिक्त ग्रहों का गियर | प्लैनेटरी (एपिसाइक्लिक) गियरसेट का उपयोग करता है। गियर बदलने के लिए, हाइड्रोलिक स्वचालित आंतरिक चंगुल, घर्षण बैंड या ब्रेक पैक के संयोजन का उपयोग करता है। इन उपकरणों का उपयोग कुछ गियर को लॉक करने के लिए किया जाता है, इस प्रकार यह निर्धारित किया जाता है कि उस समय कौन सा गियर अनुपात उपयोग में है। एक स्प्रैग क्लच (एक शाफ़्ट जैसा उपकरण जो फ़्रीव्हील  कर सकता है और मात्र एक दिशा में टॉर्क प्रसारित करता है) का उपयोग अधिकांशतः नियमित गियर शिफ्ट के लिए किया जाता है। स्प्रैग क्लच का लाभ यह है कि यह एक साथ क्लच रिलीज/दो ग्रहों के गियरसेट पर लागू होने के समय की संवेदनशीलता को समाप्त कर देता है, बस ड्राइवट्रेन लोड को क्रियान्वित करने पर लेता है, और जब अगले गियर का स्प्रैग क्लच टॉर्क ट्रांसफर मान लेता है तो स्वचालित रूप से रिलीज हो जाता है।

घर्षण बैंड अधिकांशतः मैन्युअल रूप से चयनित गियर (जैसे कम रेंज या रिवर्स) के लिए उपयोग किए जाते हैं और ग्रहों के ड्रम की परिधि पर काम करते हैं। जब ड्राइव/ओवरड्राइव रेंज का चयन किया जाता है तो बैंड लागू नहीं होते हैं, इसके अतिरिक्त स्प्रैग क्लच द्वारा टॉर्क ट्रांसमिट किया जा रहा है।

हाइड्रोलिक नियंत्रण
उपरोक्त घर्षण बैंड और चंगुल को स्वचालित संचरण द्रव (एटीएफ) का उपयोग करके नियंत्रित किया जाता है, जिसे एक पंप द्वारा दबाया जाता है और फिर आवश्यक गियर अनुपात प्राप्त करने के लिए उपयुक्त बैंड/चंगुल को निर्देशित किया जाता है। एटीएफ संचरण को संचालित करने के लिए आवश्यक शक्ति संचारित करने के लिए स्नेहन, जंग की रोकथाम और एक हाइड्रोलिक माध्यम प्रदान करता है। विभिन्न शोधन और एडिटिव्स के साथ पेट्रोलियम से निर्मित, ATF ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के कुछ हिस्सों में से एक है जिसे वाहन की उम्र के रूप में नियमित सेवा की आवश्यकता होती है।

मुख्य पंप जो एटीएफ पर दबाव डालता है, सामान्यतः एक गियर पंप होता है जो टॉर्क कन्वर्टर और प्लैनेटरी गियर सेट के बीच लगा होता है। मुख्य पंप के लिए इनपुट टॉर्क कन्वर्टर हाउसिंग से जुड़ा होता है, जो बदले में इंजन के फ्लेक्सप्लेट से जुड़ा होता है, इसलिए जब भी इंजन चल रहा होता है तो पंप दबाव प्रदान करता है। इस व्यवस्था का एक हानि यह है कि जब इंजन नहीं चल रहा होता है तो ट्रांसमिशन को संचालित करने के लिए कोई तेल का दबाव नहीं होता है, इसलिए बिना किसी रियर पंप के ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से लैस वाहन को धक्का प्रारंभ करना संभव नहीं है (पहले निर्मित कई ऑटोमैटिक्स से अलग) 1970, जिसमें टोइंग और पुश-स्टार्टिंग उद्देश्यों के लिए एक रियर पंप भी शामिल था)। एटीएफ के दबाव को आउटपुट शाफ्ट से जुड़े एक गवर्नर द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो वाहन की गति के आधार पर दबाव बदलता रहता है।

ट्रांसमिशन के अंदर वाल्व बॉडी हाइड्रोलिक दबाव को उपयुक्त बैंड और चंगुल में निर्देशित करने के लिए जिम्मेदार है। यह मुख्य पंप से दाबित तरल पदार्थ प्राप्त करता है और इसमें कई स्प्रिंग-लोडेड वाल्व, चेक बॉल और सर्वोमैकेनिज्म पिस्टन होते हैं। पुराने स्वचालित प्रसारणों में, वाल्व पंप दबाव और आउटपुट साइड पर एक केन्द्रापसारक गवर्नर से दबाव का उपयोग करते हैं (साथ ही साथ अन्य इनपुट, जैसे थ्रॉटल स्थिति या उच्च गियर को लॉक करने वाला ड्राइवर) यह नियंत्रित करने के लिए कि कौन सा अनुपात चुना गया है। जैसे ही वाहन और इंजन की गति बदलती है, दबावों के बीच का अंतर बदल जाता है, जिससे वाल्व के अलग-अलग सेट खुलते और बंद होते हैं। अधिक हाल के स्वचालित प्रसारणों में, वाल्वों को solenoids द्वारा नियंत्रित किया जाता है। ये सोलनॉइड कंप्यूटर-नियंत्रित हैं, एक समर्पित संचरण नियंत्रण इकाई  (टीसीयू) द्वारा तय किए गए गियर चयन के साथ या कभी-कभी यह फ़ंक्शन इंजन नियंत्रण इकाई (ईसीयू) में एकीकृत होता है। आधुनिक डिजाइनों ने केन्द्रापसारक गवर्नर को एक इलेक्ट्रॉनिक गति संवेदक के साथ बदल दिया है जो टीसीयू या ईसीयू के इनपुट के रूप में उपयोग किया जाता है। आधुनिक प्रसारण किसी भी समय एक इंजन पर लोड की मात्रा में भी कारक होता है, जो या तो  गला घोंटना  की स्थिति या इनटेक मैनिफोल्ड वैक्यूम की मात्रा से निर्धारित होता है।

वाल्व बॉडी के जटिल डिजाइन के साथ-साथ भागों की भीड़, मूल रूप से हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन को मैनुअल ट्रांसमिशन की तुलना में निर्माण और मरम्मत के लिए बहुत अधिक महंगा और समय लेने वाला बनाती है; चूंकि समय के साथ बड़े पैमाने पर उत्पादन और विकास ने इस लागत अंतर को कम कर दिया है।

टॉर्क कन्वर्टर


इंजन के कपलिंग और डिकॉप्लिंग प्रदान करने के लिए, एक आधुनिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन मैनुअल ट्रांसमिशन में उपयोग होने वाले क्लच के अतिरिक्त टॉर्क कन्वर्टर का उपयोग करता है।

1904-1939: हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक के पूर्ववर्तीCC
1904 के स्टरटेवेंट हॉर्सलेस कैरिज गियरबॉक्स को अधिकांशतः मोटर वाहनों के लिए पहला ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन माना जाता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में बोस्टन में विकसित इस ट्रांसमिशन में दो फॉरवर्ड गियर अनुपात और इंजन चालित फ्लाईवेट थे जो गियर चयन को नियंत्रित करते थे। उच्च इंजन गति पर, उच्च गियर लगे हुए थे। जैसे ही वाहन धीमा हुआ और इंजन आरपीएम कम हो गया, गियरबॉक्स वापस कम हो जाएगा। चूंकि, अचानक गियर परिवर्तन से बल का सामना करने में असमर्थ होने के कारण ट्रांसमिशन अचानक विफलता का खतरा था।

एपिसाइक्लिक गियरिंग को अपनाना आधुनिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की दिशा में महत्वपूर्ण प्रगति थी। इस डिजाइन का उपयोग करने वाले पहले प्रसारणों में से एक 1901-1904 विल्सन-पिल्चर ऑटोमोबाइल में लगा हुआ मैनुअल ट्रांसमिशन था। यह संचरण यूनाइटेड किंगडम में बनाया गया था और चार गियर अनुपात प्रदान करने के लिए दो एपिसाइक्लिक गियर का उपयोग किया गया था। स्टैंडिंग स्टार्ट के लिए एक फुट क्लच का उपयोग किया गया था, गियर चयन एक हाथ लीवर का उपयोग कर रहा था, पेचदार गियर का उपयोग किया गया था (शोर को कम करने के लिए) और गियर एक स्थिर-जाल डिजाइन का उपयोग करते थे। 1908 के फोर्ड नमूना टी में एक प्लैनेटरी गियरसेट का भी उपयोग किया गया था, जिसे दो-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन (पेचदार गियर के बिना) के साथ लगाया गया था।

1923 में रेजिना के कनाडाई आविष्कारक अल्फ्रेड हॉर्नर मुनरो को ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए एक प्रारंभिक पेटेंट दिया गया था। स्टीम इंजीनियर होने के नाते, मुनरो ने अपने डिवाइस को हाइड्रोलिक द्रव के अतिरिक्त संपीड़ित हवा का उपयोग करने के लिए डिज़ाइन किया था, और इसलिए इसमें शक्ति की कमी थी और इसे कभी भी व्यावसायिक अनुप्रयोग नहीं मिला। 1923 में, संयुक्त राज्य अमेरिका में एक ट्रांसमिशन के संचालन का वर्णन करते हुए एक पेटेंट को मंजूरी दी गई थी जहां गियर की मैन्युअल शिफ्टिंग और क्लच के मैनुअल ऑपरेशन को समाप्त कर दिया गया था। यह पेटेंट शिकागो के हेनरी आर. हॉफमैन द्वारा प्रस्तुत किया गया था और इसका शीर्षक था: स्वचालित गियर शिफ्ट और गति नियंत्रण। पेटेंट ने इस तरह के ट्रांसमिशन के कामकाज का वर्णन किया है ... इंजन शाफ्ट और डिफरेंशियल शाफ्ट के बीच में क्लच की एक श्रृंखला होती है और जिसमें क्लच को श्रेष्ठ रूप से संलग्न करने और गति पर निर्भर अंतर शाफ्ट को चलाने के लिए व्यवस्थित किया जाता है। शाफ़्ट घूमता है। हालाँकि, यह एक दशक बाद होगा जब तक कि महत्वपूर्ण मात्रा में स्वचालित प्रसारण का उत्पादन नहीं किया जाता। इस बीच, कई यूरोपीय और ब्रिटिश निर्माता पूर्व चयनकर्ता गियरबॉक्स का उपयोग करेंगे, जो मैनुअल ट्रांसमिशन का एक रूप है, जिसने सुचारू गियर शिफ्ट प्राप्त करने के लिए ड्राइवर के कौशल पर निर्भरता को हटा दिया।

हाइड्रोलिक तरल पदार्थ का उपयोग करने वाला पहला स्वचालित ट्रांसमिशन 1932 में दो ब्राजीलियाई इंजीनियरों, जोस ब्रेज़ अरारिपे और फर्नांडो लेहली लेमोस द्वारा विकसित किया गया था। 1933-1935 आरईओ मोटर कार कंपनी सेल्फ-शिफ्टर सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ बड़े पैमाने पर उत्पादित ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का विकास जारी रहा, जो स्वचालित रूप से फॉरवर्ड मोड में दो फॉरवर्ड गियर के बीच (या आपातकालीन कम मोड में दो छोटे गियर अनुपात के बीच) स्थानांतरित हो जाता है। सामान्य ड्राइविंग के दौरान ड्राइवर की भागीदारी अभी भी आवश्यक थी, क्योंकि स्टैंडिंग स्टार्ट के लिए ड्राइवर को क्लच पेडल का उपयोग करने की आवश्यकता होती है। इसके बाद 1937 में पुराने मोबाइल का  ऑटोमैटिक सेफ्टी ट्रांसमिशन आया। आरईओ सेल्फ-शिफ्टर के संचालन के समान, स्वचालित सुरक्षा ट्रांसमिशन निम्न और उच्च श्रेणियों में उपलब्ध दो गियर अनुपातों के बीच स्वचालित रूप से स्थानांतरित हो गया और क्लच पेडल को खड़े होने के लिए आवश्यक था। इसमें एक प्लैनेटरी गियरसेट का उपयोग किया गया था।   क्रिसलर द्रव ड्राइव, 1939 में प्रस्तुत किया गया, मैनुअल ट्रांसमिशन के लिए एक वैकल्पिक जोड़ था, जहां एक मैनुअल क्लच को संचालित करने की आवश्यकता से बचने के लिए एक द्रव युग्मन (टॉर्क-कनवर्टर के समान, लेकिन टॉर्क गुणन के बिना) जोड़ा गया था।

1939-1964: प्रारंभिक हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक्स
1939 (1940 नमूना वर्ष) में इसकी शुरुआत के बाद जनरल मोटर्स हाइड्रा-Matic  पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित स्वचालित ट्रांसमिशन बन गया। ओल्डस्मोबाइल सीरीज 60#1939-1940 और कैडिलैक सिक्सटी स्प्रस्तुतल#1938-1941 जैसी कारों में एक विकल्प के रूप में उपलब्ध, हाइड्रा-मैटिक ने चार आगे की गति और रिवर्स का उत्पादन करने के लिए तीन  जलगति विज्ञान  ग्रहीय गियरसेट के साथ एक द्रव युग्मन को जोड़ा। ट्रांसमिशन इंजन थ्रॉटल स्थिति और सड़क की गति के प्रति संवेदनशील था, जो पूरी तरह से स्वचालित अप और डाउन-शिफ्टिंग का उत्पादन करता था जो ऑपरेटिंग परिस्थितियों के अनुसार भिन्न होता था। हाइड्रा-मैटिक की विशेषताओं में अनुपात का व्यापक प्रसार शामिल है (पहले गियर में अच्छा त्वरण और शीर्ष गियर में कम RPM पर परिभ्रमण दोनों की अनुमति देता है) और द्रव युग्मन शीर्ष दो गियर में इंजन के टॉर्क के मात्र एक हिस्से को संभालता है (ईंधन की बचत में वृद्धि) उन गियर्स में, लॉक-अप क्लच | लॉक-अप टॉर्क कन्वर्टर के समान)। हाइड्रा-मैटिक का उपयोग अन्य जनरल मोटर्स ब्रांडों और फिर 1948 से बेंटले, हडसन, लिंकन, कैसर, नैश और रोल्स-रॉयस और होल्डन (ऑस्ट्रेलिया) सहित अन्य निर्माताओं में फैल गया। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, कुछ सैन्य वाहनों में हाइड्रा-मैटिक का उपयोग किया गया था।

टॉर्क कन्वर्टर (द्रव कपलिंग के अतिरिक्त) का उपयोग करने वाला पहला ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ब्यूक डायनाफ्लो था, जिसे 1948 नमूना वर्ष के लिए प्रस्तुत किया गया था। सामान्य ड्राइविंग में, डायनाफ्लो ने मात्र टॉप गियर का उपयोग किया, जो कम गति पर टॉर्क कन्वर्टर के टॉर्क गुणन पर निर्भर था। Dynaflow के बाद 1949 के मध्य में Packard Ultramatic और 1950 नमूना वर्ष के लिए Chevrolet Powerglide का अनुसरण किया गया। इनमें से प्रत्येक प्रसारण में मात्र दो आगे की गति थी, जो अतिरिक्त टॉर्क गुणन के लिए कनवर्टर पर निर्भर थी। 1950 के दशक की शुरुआत में, BorgWarner ने American Motors, Ford और Studebaker जैसे कार निर्माताओं के लिए तीन-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक्स की एक श्रृंखला विकसित की। 1953 में टू-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर PowerFlite और 1956 में थ्री-स्पीड TorqueFlite को प्रस्तुत करते हुए क्रिसलर को अपने स्वयं के वास्तविक स्वचालित को विकसित करने में देर हो गई थी।

1956 में, जनरल मोटर्स हाइड्रा-मैटिक (जो अभी भी एक द्रव युग्मन का उपयोग करता था) को दो तरल युग्मनों के उपयोग के आधार पर फिर से डिज़ाइन किया गया था, ताकि दोहरी श्रेणी की सुविधा की अनुमति मिल सके। इस ट्रांसमिशन को कंट्रोल्ड कपलिंग हाइड्रा-मैटिक या जेटवे ट्रांसमिशन कहा जाता था। 1960 के दशक के मध्य तक मूल हाइड्रा-मैटिक उत्पादन में रहा। 1964 में, जनरल मोटर्स ने एक नवीनतम ट्रांसमिशन, टर्बो हाइड्रैमैटिक जारी किया, जो एक तीन गति वाला ट्रांसमिशन था जिसमें टॉर्क कन्वर्टर का उपयोग किया गया था। टर्बो हाइड्रैमैटिक सबसे पहले बुनियादी गियर चयन (पार्क, रिवर्स, न्यूट्रल, ड्राइव, लो) में से एक था, जो कई दशकों तक मानक गियर चयन बन गया।

1965-वर्तमान: बढ़ी हुई अनुपात गणना और इलेक्ट्रॉनिक्स
1960 के दशक के अंत तक, टॉर्क कन्वर्टर्स के साथ तीन-गति इकाइयों के पक्ष में अधिकांश द्रव-युग्मन दो-गति और चार-गति प्रसारण गायब हो गए थे। इसके अतिरिक्त इसी समय, व्हेल के तेल को ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन द्रव से हटा दिया गया था। 1980 के दशक के दौरान, चार गियर अनुपात वाले ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन तेजी से सामान्य हो गए, और कई ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार के लिए लॉक-अप टॉर्क कन्वर्टर्स से लैस थे।

वाल्व बॉडी में स्प्रिंग-लोडेड वाल्व जैसे यांत्रिक नियंत्रण विधियों की जगह, ट्रांसमिशन को नियंत्रित करने के लिए इलेक्ट्रानिक्स  का अधिक सामान्य रूप से उपयोग किया जाने लगा। अधिकांश प्रणालियाँ solenoid का उपयोग करती हैं जो या तो इंजन नियंत्रण इकाई या एक अलग ट्रांसमिशन नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित होती हैं। यह शिफ्ट पॉइंट्स, शिफ्ट क्वालिटी, लोअर शिफ्ट टाइम और मैनुअल कंट्रोल के अधिक उपयुक्त नियंत्रण की अनुमति देता है।

पहला सिक्स-स्पीड ऑटोमैटिक ZF 6HP26 ट्रांसमिशन था, जो 2002 BMW 7 सीरीज (E65) में प्रारंभ हुआ था। पहला सात-स्पीड ऑटोमैटिक मर्सिडीज-बेंज 7G-ट्रॉनिक ट्रांसमिशन था, जो एक साल बाद प्रारंभ हुआ। 2007 में, उत्पादन तक पहुँचने वाला पहला आठ-स्पीड ट्रांसमिशन टोयोटा A ट्रांसमिशन#AA80E था। पहले नौ-स्पीड और दस-स्पीड ट्रांसमिशन क्रमशः 2013 ZF 9HP ट्रांसमिशन और 2017 टोयोटा डायरेक्ट शिफ्ट-10A (लेक्सस एलसी में प्रयुक्त) थे।

गियर चयनकर्ता
गियर चयनकर्ता वह इनपुट है जिसके द्वारा ड्राइवर स्वचालित ट्रांसमिशन के ऑपरेटिंग मोड का चयन करता है। परंपरागत रूप से गियर चयनकर्ता दो सामने की सीटों के बीच या स्टीयरिंग कॉलम पर स्थित होता है, चूंकि 1980 के दशक से इलेक्ट्रॉनिक रोटरी डायल और पुश-बटन का भी कभी-कभी उपयोग किया जाता है, साथ ही साथ 1950 और 1960 के दशक में रामब्लर द्वारा पुश बटन का उपयोग किया जाता था। ऑटोमोबाइल), एडसेल, और सबसे प्रसिद्ध, क्रिसलर द्वारा। कुछ ऑटोमोबाइल्स ने इंस्ट्रूमेंट पैनल पर लीवर का उपयोग किया, जैसे कि 1955 क्रिसलर कॉर्पोरेशन की कारें, और विशेष रूप से, कॉर्वायर।

पी-आर-एन-डी-एल पोजीशन
अधिकांश कारें गियर चयनकर्ता के लिए P-R-N-D-L लेआउट का उपयोग करती हैं, जिसमें निम्न स्थितियाँ होती हैं:
 * पार्क (पी): यह स्थिति इंजन से संचरण को अलग करती है (तटस्थ स्थिति के अनुसार) और एक पार्किंग पंजा यांत्रिक रूप से ट्रांसमिशन के आउटपुट शाफ्ट को लॉक कर देता है। यह चालित पहियों को घूमने से रोकता है जो आम तौर पर वाहन को चलने से रोकता है। ढलान पर पार्किंग करते समय हाथ ब्रेक  (पार्किंग ब्रेक) के उपयोग की भी सिफारिश की जाती है, क्योंकि यह वाहन के चलने से अधिक सुरक्षा प्रदान करता है। पार्क की स्थिति बसों/कोचों/ट्रैक्टरों पर छोड़ी जाती है, जिन्हें इसके अतिरिक्त हवा से चलने वाले पार्किंग ब्रेक सेट के साथ न्यूट्रल में रखा जाना चाहिए। कुछ प्रारंभिक यात्री कार ऑटोमैटिक्स में पार्क की सुविधा नहीं थी, जैसे कि 1960 से पहले की क्रिसलर कारें और कॉर्वायर पॉवरग्लाइड। इन कारों को भी न्यूट्रल में प्रारंभ किया गया था और ड्राइवर को पार्क करने पर पार्किंग ब्रेक लगाने की आवश्यकता थी।


 * पार्क की स्थिति में सामान्यतः एक लॉकआउट फ़ंक्शन शामिल होता है (जैसे कि गियर चयनकर्ता के किनारे एक बटन या ब्रेक पेडल को दबाने की आवश्यकता होती है) जो ट्रांसमिशन को गलती से पार्क से अन्य गियर चयनकर्ता स्थितियों में स्थानांतरित होने से रोकता है। कई कारें इंजन को चालू होने से भी रोकती हैं जब चयनकर्ता पार्क या न्यूट्रल के अतिरिक्त किसी भी स्थिति में होता है (अधिकांशतः संयोजन में ब्रेक पेडल को दबाने की आवश्यकता होती है)।


 * रिवर्स (आर): यह स्थिति रिवर्स गियर लगाती है, जिससे वाहन पीछे की दिशा में चलता है। यह रिवर्सिंग लाइट्स को भी संचालित करता है और कुछ वाहनों पर पार्किंग यंत्र, बैकअप कैमरा और रिवर्सिंग बीपर्स (पैदल चलने वालों को चेतावनी देने के लिए) सहित अन्य कार्यों को सक्रिय कर सकता है।


 * कुछ आधुनिक ट्रांसमिशन में एक तंत्र होता है जो वाहन के आगे बढ़ने पर रिवर्स स्थिति में जाने से रोकता है, अधिकांशतः ब्रेक पेडल या इलेक्ट्रॉनिक ट्रांसमिशन कंट्रोल पर एक स्विच का उपयोग करता है जो वाहन की गति की निगरानी करता है।


 * तटस्थ (एन): यह स्थिति इंजन से संचरण को अलग करती है, जिससे वाहन इंजन की गति की परवाह किए बिना आगे बढ़ सकता है। महत्वपूर्ण गति (तटस्थ) पर इंजन बंद होने पर न्यूट्रल में वाहन की लंबी गति कुछ स्वचालित ट्रांसमिशन को हानि पहुंचा सकती है, क्योंकि स्नेहन पंप अधिकांशतः ट्रांसमिशन के इनपुट पक्ष द्वारा संचालित होता है और इसलिए ट्रांसमिशन के न्यूट्रल होने पर नहीं चल रहा है। वाहन को न्यूट्रल के साथ-साथ पार्क में भी प्रारंभ किया जा सकता है।
 * ड्राइव (डी): यह स्थिति आगे की ओर ड्राइविंग के लिए सामान्य मोड है। यह ट्रांसमिशन को उपलब्ध फॉरवर्ड गियर अनुपात की पूरी श्रृंखला को संलग्न करने की अनुमति देता है।
 * निम्न (L): अमेरिकी कानून द्वारा आवश्यक यह स्थिति, खड़ी पहाड़ियों पर इंजन ब्रेकिंग प्रदान करती है। भारी लोड होने पर प्रारंभ करने के लिए यह कम गियर अनुपात भी प्रदान करता है।

1940-1964 से कुछ स्वचालित प्रसारण, विशेष रूप से जनरल मोटर्स, नीचे की स्थिति (जैसे P-N-D-L-R) के रूप में रिवर्स के साथ एक लेआउट का उपयोग करते थे। चूंकि इस लेआउट के कारण वाहन के आगे की ओर यात्रा करते समय (विशेष रूप से इंजन ब्रेक लगाना युद्धाभ्यास के दौरान) गलती से ड्राइवर के रिवर्स में शिफ्ट होने का खतरा पैदा हो गया।

अन्य पद और मोड
कई प्रसारणों में गियर चयन को निचले गियर तक सीमित करने और इंजन ब्रेकिंग को शामिल करने की स्थिति भी शामिल है। इन स्थितियों को अधिकांशतः एल (कम गियर), एस (दूसरा गियर) या उस स्थिति में उपयोग किए जाने वाले उच्चतम गियर की संख्या (जैसे 3, 2 या 1) के रूप में लेबल किया जाता है। यदि इन पदों को ऐसे समय में लगाया जाता है जब इसके परिणामस्वरूप प्रति मिनट अत्यधिक इंजन क्रांतियां होती हैं, तो कई आधुनिक प्रसारण चयनकर्ता की स्थिति की उपेक्षा करते हैं और उच्च गियर में रहते हैं।

उपलब्ध उच्चतम गियर के अवरोही क्रम में:
 * 3: ट्रांसमिशन को सबसे कम तीन गियर अनुपात तक सीमित करता है। 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में, इसका उपयोग अधिकांशतः कार को ओवरड्राइव (यांत्रिकी) अनुपात में बदलने से रोकने के लिए किया जाता है। कुछ कारों में, D लेबल वाली स्थिति इस कार्य को करती है, जबकि OD या बॉक्सिंग [D] लेबल वाली एक अन्य स्थिति सभी गियर का उपयोग करने की अनुमति देती है।
 * 2 (एस लेबल भी): ट्रांसमिशन को सबसे कम दो गियर अनुपात तक सीमित करता है। कुछ कारों में, कम कर्षण (जैसे बर्फ या बजरी) की स्थितियों के लिए, पहले के अतिरिक्त दूसरे गियर में गतिरोध से गति बढ़ाने के लिए भी इसका उपयोग किया जाता है। इस फ़ंक्शन को कभी-कभी विंटर मोड कहा जाता है, जिसे W लेबल किया जाता है।
 * '1' (जिसे L भी लेबल किया गया है): ट्रांसमिशन को मात्र पहले गियर तक सीमित करता है, जिसे लो गियर भी कहा जाता है। यह तब उपयोगी होता है जब पहियों पर बड़ी मात्रा में टॉर्क की आवश्यकता होती है (उदाहरण के लिए, जब एक तेज झुकाव को तेज करते हैं) चूंकि उच्च गति पर उपयोग करने से इंजन के लिए अत्यधिक RPM हो सकता है, जिससे ओवरहीटिंग या क्षति हो सकती है।

कई आधुनिक प्रसारणों में ऑटोमोबाइल में इंजन की शक्ति या ईंधन अर्थव्यवस्था को प्राथमिकता देने के लिए शिफ्ट लॉजिक को समायोजित करने के तरीके भी शामिल हैं। स्पोर्ट (जिसे पावर या परफॉर्मेंस भी कहा जाता है) मोड त्वरण में सुधार के लिए उच्च RPM पर गियर शिफ्ट का कारण बनते हैं। इकोनॉमी (जिसे ईको या कम्फर्ट भी कहा जाता है) मोड ईंधन की खपत को कम करने के लिए कम आरपीएम पर गियर शिफ्ट का कारण बनते हैं।

मैनुअल नियंत्रण


1990 के दशक से, एक विशिष्ट गियर या अपशिफ्ट/डाउनशिफ्ट के लिए मैन्युअल रूप से अनुरोध करने वाली प्रणालियाँ अधिक सामान्य हो गई हैं। ये मैन्युमेटिक ट्रांसमिशन ड्राइवर को गियर चयन पर अधिक नियंत्रण प्रदान करते हैं जो पारंपरिक मोड ट्रांसमिशन को निचले गियर तक सीमित करने के लिए करते हैं।

मैनुमैटिक कार्यों का उपयोग सामान्यतः या तो स्टीयरिंग कॉलम के पास स्थित पैडल के माध्यम से या गियर चयनकर्ता पर + और - नियंत्रणों के माध्यम से प्राप्त किया जाता है। कुछ कारें मैन्युअल गियर चयन का अनुरोध करने के लिए ड्राइवरों को दोनों तरीकों की प्रस्तुतकश करती हैं।

लगातार परिवर्तनशील संचरण (CVT)


एक निरंतर परिवर्तनीय संचरण (सीवीटी) गियर अनुपात की निरंतर (अनंत) श्रृंखला के माध्यम से मूल रूप से बदल सकता है, अन्य स्वचालित प्रसारणों की तुलना में जो निश्चित चरणों में सीमित संख्या में गियर अनुपात प्रदान करते हैं। उपयुक्त नियंत्रण के साथ CVT का लचीलापन इंजन को एक स्थिर कोणीय वेग से संचालित करने की अनुमति दे सकता है, जबकि वाहन अलग-अलग गति से चलता है।

सीवीटी का उपयोग कारों, ट्रैक्टरों, साइड-बाय-साइड (वाहन), मोटर स्कूटर, स्नोमोबाइल्स और अर्थमूविंग उपकरण में किया जाता है।

सीवीटी का सबसे आम प्रकार बेल्ट ड्राइव या चेन ड्राइव से जुड़े दो पुली का उपयोग करता है, चूंकि, कई अन्य डिज़ाइनों का भी कई बार उपयोग किया जाता है।

डुअल-क्लच ट्रांसमिशन (DCT)


एक डुअल-क्लच ट्रांसमिशन (DCT, जिसे कभी-कभी ट्विन-क्लच ट्रांसमिशन या डबल-क्लच ट्रांसमिशन कहा जाता है) विषम और समान गियर ट्रेन के लिए दो अलग-अलग क्लच का उपयोग करता है। डिजाइन अधिकांशतः दो अलग-अलग मैनुअल ट्रांसमिशन के समान होता है, जिसमें उनके संबंधित क्लच एक आवास के भीतर होते हैं, और एक इकाई के रूप में काम करते हैं। अधिकांश कार और ट्रक अनुप्रयोगों में, DCT एक स्वचालित ट्रांसमिशन के रूप में कार्य करता है, जिसके लिए गियर बदलने के लिए ड्राइवर इनपुट की आवश्यकता नहीं होती है।

उत्पादन तक पहुंचने वाला पहला डीसीटी 1961 हिलमैन मिनक्स मिड-साइज़ कार पर प्रस्तुत किया गया ईजीड्राइव ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन था। इसके बाद 1970 के दशक के दौरान विभिन्न पूर्वी यूरोपीय ट्रैक्टरों (एकल क्लच पेडल के माध्यम से मैनुअल ऑपरेशन का उपयोग करके), फिर 1985 में पोर्श 962 सी रेसिंग कार का उपयोग किया गया। आधुनिक युग का पहला डीसीटी 2003 वोक्सवैगन गोल्फ आर 32 में उपयोग किया गया था। 2000 के दशक के उत्तरार्ध से, डीसीटी तेजी से व्यापक हो गए हैं, और कारों के विभिन्न नमूनाों में हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन को दबा दिया है।

स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन (एएमटी)
ऑटोमेटेड मैनुअल ट्रांसमिशन (AMT), जिसे कभी-कभी क्लचलेस मैनुअल के रूप में संदर्भित किया जाता है, एक प्रकार का मल्टी-स्पीड ऑटोमोबाइल ट्रांसमिशन (यांत्रिकी) है जो पारंपरिक मैनुअल ट्रांसमिशन के यांत्रिक डिजाइन पर आधारित है, और क्लच सिस्टम, गियर को स्वचालित करता है। स्थानांतरण, या दोनों एक साथ, आंशिक, या कोई ड्राइवर इनपुट या भागीदारी की आवश्यकता नहीं है। इन प्रसारणों के पहले के संस्करण जो अर्ध-स्वचालित संचरण  हैं। ऑपरेशन में सेमी-ऑटोमैटिक, जैसे ऑटोस्टिक # वोक्सवैगन ऑटोस्टिक, मात्र क्लच सिस्टम  स्वचालन  को नियंत्रित करते हैं - और क्लच को स्वचालित करने के लिए विभिन्न प्रकार के गति देनेवाला (सामान्यतः एक एक्ट्यूएटर या सर्वोमैकेनिज़्म के माध्यम से) का उपयोग करते हैं।, लेकिन फिर भी हाथ से गियर परिवर्तन मैन्युअल रूप से करने के लिए ड्राइवर के इनपुट और पूर्ण नियंत्रण की आवश्यकता होती है। इन प्रणालियों के आधुनिक संस्करण जो ऑपरेशन में पूरी तरह से स्वचालित हैं, जैसे कि सेलेस्पीड और ईजीट्रोनिक, को गियर परिवर्तन या क्लच ऑपरेशन पर ड्राइवर इनपुट की आवश्यकता नहीं है। अर्ध-स्वचालित संस्करणों को मात्र आंशिक ड्राइवर इनपुट की आवश्यकता होती है (यानी, ड्राइवर को मैन्युअल रूप से गियर बदलना चाहिए), जबकि पूर्ण-स्वचालित संस्करणों को मैन्युअल ड्राइवर इनपुट की आवश्यकता नहीं होती है, जो भी हो (ट्रांसमिशन कंट्रोल यूनिट या  विद्युत नियंत्रण इकाई  क्लच सिस्टम और गियर शिफ्ट दोनों को स्वचालित रूप से संचालित करती है).

आधुनिक स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन (एएमटी) की जड़ें और उत्पत्ति पुराने क्लच रहित मैनुअल  ट्रांसमिशन में हैं, जो 1930 के दशक और 1940 के दशक की शुरुआत में बड़े पैमाने पर उत्पादन वाले ऑटोमोबाइल पर दिखाई देने लगे थे, जो हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की शुरुआत से पहले थे। इन प्रणालियों को ड्राइवर द्वारा आवश्यक क्लच या गियर शिफ्टर उपयोग की मात्रा को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। इन उपकरणों का उद्देश्य पारंपरिक गैर-तुल्यकालिक संचरण (क्रैश गियरबॉक्स) के संचालन की कठिनाई को कम करना था, जो उस समय सामान्यतः उपयोग किए जाते थे, विशेष रूप से स्टॉप-स्टार्ट ड्राइविंग में। इस प्रसारण का एक प्रारंभिक उदाहरण 1942 में ड्राइव-मास्टर नामक हडसन कमोडोर के साथ प्रस्तुत किया गया था। यह इकाई एक प्रारंभिक अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन थी, जो एक पारंपरिक मैनुअल ट्रांसमिशन के डिजाइन पर आधारित थी, जिसमें एक बटन के स्पर्श पर तीन अलग-अलग गियर शिफ्टिंग मोड के साथ एक सर्वोमैकेनिज़्म-नियंत्रित  खालीपन -संचालित क्लच सिस्टम का उपयोग किया गया था; मैनुअल शिफ्टिंग और मैनुअल क्लच ऑपरेशन (पूरी तरह से मैनुअल), स्वचालित क्लच ऑपरेशन (सेमी-ऑटोमैटिक) के साथ मैनुअल शिफ्टिंग, और ऑटोमैटिक क्लच ऑपरेशन (फुल-ऑटोमैटिक) के साथ ऑटोमैटिक शिफ्टिंग।   इस ट्रांसमिशन सिस्टम का एक और प्रारंभिक उदाहरण 1955 सिट्रोएन डीएस में प्रस्तुत किया गया था, जिसमें 4-स्पीड बीवीएच ट्रांसमिशन का उपयोग किया गया था। इस अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन में एक स्वचालित क्लच का उपयोग किया गया था, जो हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर था। गियर चयन में हाइड्रोलिक मशीनरी का भी उपयोग किया जाता है, चूंकि, गियर अनुपात को ड्राइवर द्वारा मैन्युअल रूप से चुनने की आवश्यकता होती है। इस प्रणाली को यू.एस. में सिट्रो-मैटिक उपनाम दिया गया था।

पहले आधुनिक AMTs को क्रमशः उनके SMG और F1 प्रसारण के साथ 1997 में BMW और फेरारी द्वारा प्रस्तुत किया गया था।   यदि ड्राइवर मैन्युअल रूप से गियर बदलना चाहता है, तो दोनों प्रणालियों में हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स और सोलेनोइड वाल्व, और क्लच और शिफ्टिंग के लिए एक निर्दिष्ट ट्रांसमिशन कंट्रोल यूनिट (TCU), प्लस स्टीयरिंग व्हील-माउंटेड पैडल शिफ्टर्स का उपयोग किया जाता है।

आधुनिक पूर्ण-स्वचालित AMTs, जैसे कि सेलेसपीड और इज़ीट्रोनिक, अब काफी हद तक अधिक्रमित हो गए हैं और तेजी से व्यापक रूप से व्यापक दोहरे क्लच ट्रांसमिशन डिज़ाइन द्वारा प्रतिस्थापित किए गए हैं।

यह भी देखें

 * श्रेणी: ऑटोमोबाइल प्रसारण
 * श्रेणी: ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ट्रेडनेम
 * मोटर गाड़ी
 * तार से पार्क करें
 * तार से शिफ्ट करें
 * टोर्क परिवर्त्तक