उत्प्रेरक परिवर्तक

कैटेलिटिक कन्वर्टर एक वाहन उत्सर्जन नियंत्रण उपकरण है जो एक रेडोक्स रासायनिक प्रतिक्रिया कटैलिसीस द्वारा एक आंतरिक दहन इंजन से जहरीली गैसों और प्रदूषकों को निकास गैस में कम विषैले प्रदूषकों में परिवर्तित करता है। उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का उपयोग आमतौर पर पेट्रोल या डीजल ईंधन से चलने वाले आंतरिक दहन इंजनों के साथ किया जाता है, जिसमें लीन बर्न इंजन और कभी-कभी मिटटी तेल हीटर और स्टोव शामिल होते हैं।

उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का पहला व्यापक परिचय संयुक्त राज्य अमेरिका के ऑटोमोबाइल बाजार में हुआ था। युनाइटेड स्टेट्स एनवायर्नमेंटल प्रोटेक्शन एजेंसी|यू.एस. पर्यावरण संरक्षण एजेंसी के निकास उत्सर्जन के सख्त नियमन, 1975 मॉडल वर्ष से शुरू होने वाले अधिकांश गैसोलीन-संचालित वाहन उत्प्रेरक कन्वर्टर्स से लैस हैं। ये दो-तरफा कन्वर्टर्स कार्बन डाइऑक्साइड (CO) का उत्पादन करने के लिए ऑक्सीजन को कार्बन मोनोआक्साइड (CO) और बिना जले हाइड्रोकार्बन (HC) के साथ मिलाते हैं2) और पानी (एच2ओ). हालांकि गैसोलीन इंजनों पर दो-तरफ़ा कन्वर्टर्स को 1981 में तीन-तरफ़ा कन्वर्टर्स द्वारा अप्रचलित कर दिया गया था जो NOx को भी कम करते हैं ; पार्टिकुलेट मैटर और हाइड्रोकार्बन उत्सर्जन (डीजल इंजन सहित, जो आमतौर पर लीन दहन का उपयोग करते हैं) को ऑक्सीडाइज़ करने के लिए लीन-बर्न इंजनों पर अभी भी उपयोग किया जाता है, क्योंकि थ्री-वे-कन्वर्टर्स को वायु-ईंधन अनुपात की आवश्यकता होती है। सफलतापूर्वक कम करें.

हालांकि उत्प्रेरक कन्वर्टर्स आमतौर पर ऑटोमोबाइल में निकास प्रणाली पर लागू होते हैं, उनका उपयोग विद्युत जनरेटर, फोर्कलिफ्ट, खनन उपकरण, ट्रक, बस, लोकोमोटिव, मोटरसाइकिल और जहाजों पर भी किया जाता है। उत्सर्जन को नियंत्रित करने के लिए कुछ लकड़ी के जलने वाले स्टोव पर भी उनका उपयोग किया जाता है। यह आम तौर पर या तो पर्यावरण विनियमन या स्वास्थ्य और सुरक्षा नियमों के माध्यम से सरकारी विनियमन के जवाब में होता है।

इतिहास
उत्प्रेरक परिवर्तक प्रोटोटाइप को पहली बार 19वीं शताब्दी के अंत में फ्रांस में डिजाइन किया गया था, जब केवल कुछ हजार तेल कारें सड़कों पर थीं; इन प्रोटोटाइपों में प्लैटिनम, रोडियाम और दुर्ग के साथ लेपित मिट्टी-आधारित सामग्री थी और एक डबल धातु सिलेंडर में सील कर दी गई थी। कुछ दशकों बाद, एक फ्रांसीसी मैकेनिकल इंजीनियर यूजीन हॉड्री द्वारा एक उत्प्रेरक कनवर्टर का पेटेंट कराया गया था। हाउड्री कैटेलिटिक ऑयल रिफाइनिंग के विशेषज्ञ थे, जिन्होंने कैटेलिटिक क्रैकिंग प्रक्रिया का आविष्कार किया था, जो आज के सभी आधुनिक रिफाइनिंग पर आधारित है। हाउड्री 1930 में फिलाडेल्फिया क्षेत्र में रिफाइनरियों के पास रहने और अपनी उत्प्रेरक शोधन प्रक्रिया विकसित करने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका चले गए। जब लॉस एंजिल्स में धुंध के प्रारंभिक अध्ययन के परिणाम प्रकाशित हुए, हौड्री वायु प्रदूषण में स्मोकस्टैक निकास और ऑटोमोबाइल निकास की भूमिका के बारे में चिंतित हो गए और उन्होंने ऑक्सी-कैटेलिस्ट नामक कंपनी की स्थापना की। हाउड्री ने सबसे पहले चिमनी के लिए कैटेलिटिक कन्वर्टर्स विकसित किए, जिन्हें शॉर्ट फॉर कैट्स कहा जाता है, और बाद में वेयरहाउस फोर्कलिफ्ट्स के लिए कैटेलिटिक कन्वर्टर्स विकसित किए, जो निम्न ग्रेड, अनलेडेड गैसोलीन का उपयोग करते थे। 1950 के दशक के मध्य में, उन्होंने कारों में इस्तेमाल होने वाले पेट्रोल इंजन के लिए उत्प्रेरक कन्वर्टर्स विकसित करने के लिए शोध शुरू किया और उन्हें संयुक्त राज्य पेटेंट से सम्मानित किया गया: फ़ाइल: US2742437 हौड्री ऑटो उत्प्रेरक.पीडीएफ|2,742,437 उनके काम के लिए। Engelhard कॉर्पोरेशन में कार्ल डी. कीथ, जॉन जे. मूनी, एंटोनियो एलियाजर और फिलिप मेस्सिना सहित इंजीनियरों की एक श्रृंखला द्वारा उत्प्रेरक कन्वर्टर्स को और विकसित किया गया था। 1973 में पहला प्रोडक्शन कैटेलिटिक कन्वर्टर बनाया। उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का पहला व्यापक परिचय संयुक्त राज्य अमेरिका के ऑटोमोबाइल बाजार में हुआ था। युनाइटेड स्टेट्स एनवायर्नमेंटल प्रोटेक्शन एजेंसी|यू.एस. पर्यावरण संरक्षण एजेंसी के निकास उत्सर्जन के नए नियम, 1975 मॉडल वर्ष से शुरू होने वाले अधिकांश गैसोलीन-संचालित वाहन उत्प्रेरक कन्वर्टर्स से लैस हैं। ये दो-तरफ़ा कन्वर्टर्स ऑक्सीजन को कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) और असंतुलित हाइड्रोकार्बन (HC) के साथ जोड़ते हैं, फॉर्म C के ईंधन में रासायनिक यौगिकmHn) कार्बन डाइआक्साइड (सीओ2) और पानी (एच2ओ).  इन कड़े उत्सर्जन नियंत्रण नियमों ने हवा में सीसे को कम करने के लिए ऑटोमोटिव गैसोलीन से एंटीकॉक एजेंट टेट्राइथाइल लेड को हटाने के लिए मजबूर किया। सीसा एक उत्प्रेरक विषाक्तता है और उत्प्रेरक की सतह पर कोटिंग करके एक उत्प्रेरक परिवर्तक को प्रभावी रूप से नष्ट कर देगा। नियमों में अन्य उत्सर्जन मानकों को पूरा करने के लिए उत्प्रेरक कन्वर्टर्स के उपयोग की अनुमति देने के लिए लीड को हटाने की आवश्यकता है। विलियम सी. फ़ेफ़रल ने 1970 के दशक की शुरुआत में गैस टर्बाइनों के लिए एक उत्प्रेरक दहनकर्ता विकसित किया, जिससे नाइट्रोजन ऑक्साइड और कार्बन मोनोऑक्साइड के महत्वपूर्ण गठन के बिना दहन की अनुमति मिली।

निर्माण
उत्प्रेरक कनवर्टर का निर्माण इस प्रकार है:

विफल होने पर, एक उत्प्रेरक कनवर्टर को कतरन में पुनर्नवीनीकरण किया जा सकता है। प्लैटिनम, पैलेडियम और रोडियम सहित कनवर्टर के अंदर की कीमती धातुएं निकाली जाती हैं।
 * 1) उत्प्रेरक समर्थन या सब्सट्रेट (सामग्री विज्ञान)। ऑटोमोटिव कैटेलिटिक कन्वर्टर्स के लिए, कोर आमतौर पर एक सिरेमिक मोनोलिथ (उत्प्रेरक समर्थन) होता है जिसमें एक छत्ते की संरचना होती है (आमतौर पर वर्ग, हेक्सागोनल नहीं)। (1980 के दशक के मध्य से पहले, प्रारंभिक जीएम अनुप्रयोगों में एल्यूमिना छर्रों के एक भरे हुए बिस्तर पर उत्प्रेरक सामग्री जमा की गई थी।) कांठल (मिश्र धातु) (FeCrAl) से बने धात्विक पन्नी मोनोलिथ उन अनुप्रयोगों में उपयोग किया जाता है जहां विशेष रूप से उच्च ताप प्रतिरोध की आवश्यकता होती है। सब्सट्रेट को एक बड़े सतह क्षेत्र का उत्पादन करने के लिए संरचित किया जाता है। अधिकांश उत्प्रेरक कन्वर्टर्स में उपयोग किए जाने वाले cordierite सिरेमिक सब्सट्रेट का आविष्कार कॉर्निंग ग्लास में रॉडने बागले, इरविन लछमन और रोनाल्ड लुईस (वैज्ञानिक) द्वारा किया गया था, जिसके लिए उन्हें 2002 में नेशनल इन्वेंटर्स हॉल ऑफ फ़ेम में शामिल किया गया था। # वाशकोट। वाशकोट उत्प्रेरक सामग्री के लिए एक वाहक है और एक बड़े सतह क्षेत्र में सामग्री को फैलाने के लिए उपयोग किया जाता है। एल्यूमीनियम ऑक्साइड, टाइटेनियम डाइऑक्साइड, सिलिकॉन डाइऑक्साइड, या सिलिका और एल्यूमिना का मिश्रण इस्तेमाल किया जा सकता है। कोर पर लगाने से पहले उत्प्रेरक सामग्री को वॉशकोट में निलंबित कर दिया जाता है। वॉशकोट सामग्री को सतह खुरदरापन, अनियमित सतह बनाने के लिए चुना जाता है, जो नंगे सब्सट्रेट की चिकनी सतह की तुलना में सतह क्षेत्र को बढ़ाता है।
 * 2) सेरिया या सेरिया-जिरकोनिया। ये ऑक्साइड मुख्य रूप से ऑक्सीजन स्टोरेज प्रमोटर के रूप में जोड़े जाते हैं।
 * 3) उत्प्रेरक ही अक्सर कीमती धातुओं का मिश्रण होता है, जो ज्यादातर प्लैटिनम समूह से होता है। प्लेटिनम सबसे सक्रिय उत्प्रेरक है और इसका व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है, लेकिन अवांछित अतिरिक्त प्रतिक्रियाओं और उच्च लागत के कारण सभी अनुप्रयोगों के लिए उपयुक्त नहीं है। पैलेडियम और रोडियम दो अन्य कीमती धातुएँ हैं जिनका उपयोग किया जाता है। रोडियम का उपयोग रेडॉक्स उत्प्रेरक के रूप में किया जाता है, पैलेडियम का उपयोग रेडॉक्स उत्प्रेरक के रूप में किया जाता है, और प्लेटिनम का उपयोग कमी और ऑक्सीकरण दोनों के लिए किया जाता है। सैरियम, लोहा, मैंगनीज और निकल का भी उपयोग किया जाता है, हालांकि प्रत्येक की सीमाएँ हैं। निकेल यूरोपीय संघ में उपयोग के लिए कानूनी नहीं है क्योंकि इसकी कार्बन मोनोऑक्साइड के साथ जहरीली निकल टेट्राकार्बोनिल में प्रतिक्रिया होती है। ताँबे का उपयोग जापान को छोड़कर हर जगह किया जा सकता है।

उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का प्लेसमेंट
उत्प्रेरक कन्वर्टर्स को तापमान की आवश्यकता होती है 400 C प्रभावी ढंग से संचालित करने के लिए। इसलिए, उन्हें यथासंभव इंजन के करीब रखा जाता है, या एक या अधिक छोटे उत्प्रेरक कन्वर्टर्स (जिन्हें प्री-कैट के रूप में जाना जाता है) को एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड के तुरंत बाद रखा जाता है।

दो तरफा
एक 2-तरफा (या ऑक्सीकरण, जिसे कभी-कभी ऑक्सी-बिल्ली कहा जाता है) उत्प्रेरक कनवर्टर के दो एक साथ कार्य होते हैं:
 * 1) कार्बन मोनोऑक्साइड का कार्बन डाइऑक्साइड में ऑक्सीकरण: 2 सीओ + ओ2 → 2 सीओ2
 * 2) बिना जले हाइड्रोकार्बन (अजला और आंशिक रूप से जला हुआ ईंधन) का कार्बन डाइऑक्साइड और पानी में ऑक्सीकरण: सीxH2x+2 + [(3x+1)/2] या2 → एक्स सीओ2 + (एक्स + 1) एच2हे (एक दहन प्रतिक्रिया)

हाइड्रोकार्बन और कार्बन मोनोऑक्साइड उत्सर्जन को कम करने के लिए डीजल इंजनों पर इस प्रकार के उत्प्रेरक कनवर्टर का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। 1981 तक अमेरिकी और कनाडाई-बाजार ऑटोमोबाइल में गैसोलीन इंजन पर भी उनका उपयोग किया जाता था। NOx को नियंत्रित करने में उनकी अक्षमता के कारण, उन्हें तीन-तरफ़ा कन्वर्टर्स द्वारा हटा दिया गया था।

तीन तरह
नाइट्रिक ऑक्साइड | नाइट्रिक ऑक्साइड (एनओ) और नाइट्रोजन डाइऑक्साइड | नाइट्रोजन डाइऑक्साइड (एनओ) के उत्सर्जन को नियंत्रित करने का तीन-तरफा उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का अतिरिक्त लाभ है2) (दोनों को एक साथ NOx | के साथ संक्षिप्त किया गया हैऔर नाइट्रस ऑक्साइड | नाइट्रस ऑक्साइड (N2ओ))। एनओएक्स|प्रजातियां अम्लीय वर्षा और धुंध के अग्रदूत हैं। 1981 से, संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा में वाहन उत्सर्जन नियंत्रण प्रणालियों में तीन-तरफ़ा (ऑक्सीकरण-कमी) उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का उपयोग किया गया है; कई अन्य देशों ने भी कड़े वाहन उत्सर्जन नियंत्रण को अपनाया है, जिसके प्रभाव में गैसोलीन से चलने वाले वाहनों पर तीन-तरफ़ा कन्वर्टर्स की आवश्यकता होती है। कमी और ऑक्सीकरण उत्प्रेरक आम तौर पर एक सामान्य आवास में समाहित होते हैं; हालाँकि, कुछ मामलों में, उन्हें अलग से रखा जा सकता है। तीन-तरफ़ा उत्प्रेरक कनवर्टर में एक साथ तीन कार्य होते हैं:

नाइट्रोजन ऑक्साइड का नाइट्रोजन में अपचयन (N2) कार्बन, हाइड्रोकार्बन और कार्बन मोनोऑक्साइड का कार्बन डाइऑक्साइड में अपचयन ये तीन प्रतिक्रियाएं सबसे अधिक कुशलता से तब होती हैं जब उत्प्रेरक कनवर्टर रससमीकरणमितीय बिंदु से थोड़ा ऊपर चलने वाले इंजन से निकास प्राप्त करता है। गैसोलीन दहन के लिए, यह अनुपात 14.6 और 14.8 भागों के बीच हवा से एक भाग ईंधन के वजन के अनुसार होता है। [[रसोई गैस]] (या तरलीकृत पेट्रोलियम गैस एलपीजी), प्राकृतिक गैस और इथेनॉल ईंधन के लिए अनुपात प्रत्येक के लिए महत्वपूर्ण रूप से भिन्न हो सकता है, विशेष रूप से ऑक्सीजन युक्त या अल्कोहल आधारित ईंधन के साथ, पम्प के साथ लगभग 34% अधिक ईंधन की आवश्यकता होती है, संशोधित ईंधन प्रणाली ट्यूनिंग और घटकों की आवश्यकता होती है जब उन ईंधनों का उपयोग करना। सामान्य तौर पर, 3-वे कैटेलिटिक कन्वर्टर्स से लैस इंजन एक इंजन नियंत्रण इकाई इलेक्ट्रॉनिक फीडबैक लूप से लैस होते हैं। एक या एक से अधिक ऑक्सीजन सेंसर # ऑटोमोटिव एप्लिकेशन का उपयोग करके क्लोज-लूप फीडबैक ईंधन इंजेक्शन सिस्टम, हालांकि तीन-तरफ़ा कन्वर्टर्स की तैनाती के प्रारंभ में, फीडबैक मिश्रण नियंत्रण से लैस कैब्युरटर का उपयोग किया गया था।
 * $$\text{C}+2\text{NO}_{2}\,\rightarrow\,\text{CO}_{2}+2\text{NO}$$
 * $$\text{CO}+\text{NO}\,\rightarrow\,\text{CO}_{2}+\frac{1}{2}\text{N}_{2}$$
 * $$2\text{CO}+\text{NO}_{2}\,\rightarrow\,2\text{CO}_{2}+\frac{1}{2}\text{N}_{2}$$
 * $$\text{H}_{2}+\text{NO}\,\rightarrow\,\text{H}_{2}\text{O}+\frac{1}{2}\text{N}_{2}$$
 * $$\text{C}+\text{O}_{2}\,\rightarrow\,\text{CO}_{2}$$
 * $$\text{CO}+\frac{1}{2}\text{O}_{2}\,\rightarrow\,\text{CO}_{2}$$
 * $$a\,\text{C}_{x}\text{H}_{y}+b\,\text{O}_{2}\,\rightarrow\,c\,\text{CO}_{2}+d\,\text{H}_{2}\text{O}\qquad a,\,b,\,c,\,d,\,x,\,y\in\mathbb{Z}$$

थ्री-वे कन्वर्टर्स तब प्रभावी होते हैं जब इंजन को स्टोइकोमेट्रिक बिंदु के पास वायु-ईंधन अनुपात के एक संकीर्ण बैंड के भीतर संचालित किया जाता है। इस बैंड के बाहर इंजन संचालित होने पर कुल रूपांतरण दक्षता बहुत तेज़ी से गिरती है। स्टोइकीओमेट्रिक का थोड़ा दुबला, इंजन से निकास गैसों में अतिरिक्त ऑक्सीजन होता है, का उत्पादन होता है इंजन द्वारा बढ़ता है, और कम करने पर उत्प्रेरक की दक्षता  तेजी से गिरता है। हालाँकि, उपलब्ध ऑक्सीजन के कारण HC और CO का रूपांतरण बहुत कुशल है, जो H को ऑक्सीकरण करता है2ओ और सीओ2. स्टोइकियोमेट्रिक से थोड़ा समृद्ध, इंजन द्वारा सीओ और अनबर्न एचसी का उत्पादन नाटकीय रूप से बढ़ने लगता है, उपलब्ध ऑक्सीजन कम हो जाती है, और सीओ और एचसी को ऑक्सीकरण करने के लिए उत्प्रेरक की दक्षता काफी कम हो जाती है, विशेष रूप से संग्रहीत ऑक्सीजन कम हो जाती है। हालांकि, कम करने पर उत्प्रेरक की दक्षता अच्छा है, और का उत्पादन  इंजन द्वारा घट जाती है। उत्प्रेरक दक्षता बनाए रखने के लिए, वायु: ईंधन अनुपात स्टोइकोमेट्रिक के करीब रहना चाहिए और बहुत लंबे समय तक समृद्ध या दुबला नहीं रहना चाहिए।

क्लोज्ड-लूप इंजन कंट्रोल सिस्टम का उपयोग थ्री-वे कैटेलिटिक कन्वर्टर्स के प्रभावी संचालन के लिए किया जाता है क्योंकि प्रभावी के लिए आवश्यक इस निरंतर समृद्ध-दुबले संतुलन कमी और एचसी + सीओ ऑक्सीकरण। नियंत्रण प्रणाली उत्प्रेरक को थोड़ी समृद्ध परिचालन स्थितियों के दौरान ऑक्सीजन छोड़ने की अनुमति देती है, जो CO और HC को उन परिस्थितियों में ऑक्सीकृत करती है जो NOx की कमी का पक्ष लेती हैं। संग्रहीत ऑक्सीजन समाप्त होने से पहले, नियंत्रण प्रणाली हवा में बदलाव करती है: ईंधन अनुपात थोड़ा दुबला हो जाता है, उत्प्रेरक सामग्री में अतिरिक्त ऑक्सीजन संग्रहीत करते समय एचसी और सीओ ऑक्सीकरण में सुधार होता है, एक छोटे से दंड पर  कमी दक्षता। फिर हवा:ईंधन मिश्रण को सीओ और एचसी ऑक्सीकरण दक्षता में एक छोटे से दंड पर थोड़ा समृद्ध वापस लाया जाता है, और चक्र दोहराता है। दक्षता में सुधार होता है जब स्टोइकीओमेट्रिक बिंदु के आसपास यह दोलन छोटा होता है और सावधानीपूर्वक नियंत्रित होता है। हल्के से मध्यम भार के तहत बंद-लूप नियंत्रण निकास प्रणाली में एक या एक से अधिक ऑक्सीजन सेंसर#ऑटोमोटिव अनुप्रयोगों का उपयोग करके पूरा किया जाता है। जब सेंसर द्वारा ऑक्सीजन का पता लगाया जाता है, तो वायु: ईंधन अनुपात स्टोइकोमेट्रिक का दुबला होता है, और जब ऑक्सीजन का पता नहीं चलता है, तो यह समृद्ध होता है। नियंत्रण प्रणाली उत्प्रेरक रूपांतरण दक्षता को अधिकतम करने के लिए हवा: ईंधन अनुपात को स्टोइकोमेट्रिक बिंदु के पास रखने के लिए इस संकेत के आधार पर इंजन में इंजेक्ट किए जा रहे ईंधन की दर को समायोजित करती है। नियंत्रण एल्गोरिथ्म ईंधन प्रवाह दर के समायोजन और परिवर्तित हवा की संवेदन के बीच समय की देरी से भी प्रभावित होता है: सेंसर द्वारा ईंधन अनुपात, साथ ही ऑक्सीजन सेंसर के सिग्मॉइड फ़ंक्शन प्रतिक्रिया। विशिष्ट नियंत्रण प्रणालियों को हवा: ईंधन अनुपात को तेजी से स्वीप करने के लिए डिज़ाइन किया गया है जैसे कि यह स्टोइकोमेट्रिक बिंदु के आसपास थोड़ा सा दोलन करता है, संग्रहीत ऑक्सीजन और असंतुलित एचसी के स्तर का प्रबंधन करते हुए इष्टतम दक्षता बिंदु के पास रहता है।

बंद लूप नियंत्रण का उपयोग अक्सर उच्च लोड/अधिकतम बिजली संचालन के दौरान नहीं किया जाता है, जब उत्सर्जन में वृद्धि की अनुमति दी जाती है और शक्ति बढ़ाने और निकास गैस तापमान को डिजाइन सीमा से अधिक होने से रोकने के लिए एक समृद्ध मिश्रण का आदेश दिया जाता है। यह नियंत्रण प्रणाली और उत्प्रेरक डिजाइन के लिए एक चुनौती प्रस्तुत करता है। इस तरह के संचालन के दौरान, इंजन द्वारा बड़ी मात्रा में बिना जले एचसी का उत्पादन किया जाता है, जो ऑक्सीजन छोड़ने के लिए उत्प्रेरक की क्षमता से काफी अधिक होता है। उत्प्रेरक की सतह जल्दी से एचसी से संतृप्त हो जाती है। कम बिजली उत्पादन और कम हवा: ईंधन अनुपात पर लौटने पर, नियंत्रण प्रणाली को अत्यधिक ऑक्सीजन को उत्प्रेरक तक जल्दी पहुंचने से रोकना चाहिए, क्योंकि यह पहले से ही गर्म उत्प्रेरक में एचसी को तेजी से जला देगा, संभावित रूप से उत्प्रेरक की डिजाइन तापमान सीमा से अधिक हो जाएगा। अत्यधिक उत्प्रेरक तापमान समय से पहले उत्प्रेरक को उम्र दे सकता है, इसके डिजाइन जीवनकाल तक पहुंचने से पहले इसकी दक्षता को कम कर सकता है। अत्यधिक उत्प्रेरक तापमान सिलेंडर मिसफायर के कारण भी हो सकता है, जो लगातार गर्म उत्प्रेरक को ऑक्सीजन के साथ संयुक्त एचसी प्रवाहित करता है, उत्प्रेरक में जलता है और इसका तापमान बढ़ता है।

अवांछित प्रतिक्रियाएँ
अवांछित प्रतिक्रियाओं के परिणामस्वरूप हाइड्रोजन सल्फाइड और अमोनिया का निर्माण होता है, जो विष उत्प्रेरक होता है। हाइड्रोजन-सल्फ़ाइड उत्सर्जन को सीमित करने के लिए कभी-कभी निकल या मैंगनीज को वाशकोट में जोड़ा जाता है। सल्फर मुक्त या कम सल्फर वाले ईंधन हाइड्रोजन सल्फाइड के साथ समस्याओं को खत्म या कम करते हैं।

डीजल इंजन
संपीड़न-प्रज्वलन (यानी, डीजल इंजन) इंजनों के लिए, सबसे अधिक इस्तेमाल किया जाने वाला उत्प्रेरक कनवर्टर डीजल ऑक्सीकरण उत्प्रेरक (डीओसी) है। डीओसी में पैलेडियम और/या प्लेटिनम उत्प्रेरक समर्थन एल्यूमिना होता है। यह उत्प्रेरक कणिका तत्व (पीएम), हाइड्रोकार्बन और कार्बन मोनोऑक्साइड को कार्बन डाइऑक्साइड और पानी में परिवर्तित करता है। ये कन्वर्टर्स अक्सर 90 प्रतिशत दक्षता पर काम करते हैं, वस्तुतः डीजल की गंध को खत्म करते हैं और दिखाई देने वाले कणों को कम करने में मदद करते हैं। ये उत्प्रेरक के लिए अप्रभावी हैं, इसलिए डीजल इंजनों से निकलने वाले उत्सर्जन को निष्कासित वायु पुनर्संचरण (ईजीआर) द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

2010 में, अमेरिका में अधिकांश लाइट-ड्यूटी डीजल निर्माताओं ने संघीय उत्सर्जन आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए अपने वाहनों में उत्प्रेरक प्रणाली जोड़ी। की उत्प्रेरक कमी के लिए दो तकनीकों का विकास किया गया है कम निकास की स्थिति में उत्सर्जन, चयनात्मक उत्प्रेरक कमी (SCR) और NOx adsorber | adsorber.

कीमती धातु युक्त के बजाय अवशोषक, अधिकांश निर्माताओं ने बेस-मेटल एससीआर सिस्टम का चयन किया जो कम करने के लिए अमोनिया जैसे अभिकर्मक का उपयोग करते हैं  नाइट्रोजन और पानी में। अमोनिया को निकास में यूरिया के इंजेक्शन द्वारा उत्प्रेरक प्रणाली में आपूर्ति की जाती है, जो तब अमोनिया में थर्मल अपघटन और हाइड्रोलिसिस से गुजरती है। यूरिया समाधान को [[डीजल निकास द्रव]] (डीईएफ) भी कहा जाता है।

डीजल के निकास में अपेक्षाकृत उच्च स्तर के कण पदार्थ होते हैं। कैटेलिटिक कन्वर्टर्स केवल 20-40% पीएम को हटाते हैं इसलिए पार्टिकुलेट को कालिख जाल या कणिकीय डीजल फिल्टर (DPF) द्वारा साफ किया जाता है। अमेरिका में, 1 जनवरी 2007 के बाद निर्मित सभी ऑन-रोड लाइट, मीडियम और हैवी-ड्यूटी डीजल-संचालित वाहन, डीजल पार्टिकुलेट उत्सर्जन सीमा के अधीन हैं, और इसलिए 2-वे कैटेलिटिक कन्वर्टर और डीजल पार्टिकुलेट फिल्टर से लैस हैं।. जब तक 1 जनवरी 2007 से पहले इंजन का निर्माण किया गया था, तब तक वाहन में डीपीएफ प्रणाली की आवश्यकता नहीं है। इसने 2006 के अंत में इंजन निर्माताओं द्वारा एक इन्वेंट्री रनअप का नेतृत्व किया ताकि वे 2007 में प्री-डीपीएफ वाहनों की बिक्री जारी रख सकें।

लीन-बर्न प्रज्वलन चिंगारी इंजन
लीन-बर्न स्पार्क-इग्निशन इंजन के लिए, एक ऑक्सीकरण उत्प्रेरक का उपयोग डीजल इंजन की तरह ही किया जाता है। लीन बर्न स्पार्क इग्निशन इंजन से उत्सर्जन डीजल कम्प्रेशन इग्निशन इंजन से उत्सर्जन के समान है।

स्थापना
कई वाहनों में इंजन के कई गुना निकास के पास स्थित क्लोज-कपल कैटेलिटिक कन्वर्टर होता है। बहुत गर्म निकास गैसों के संपर्क में आने के कारण कन्वर्टर जल्दी गर्म हो जाता है, जिससे इंजन वार्म-अप अवधि के दौरान अवांछनीय उत्सर्जन को कम करने में मदद मिलती है। यह अतिरिक्त हाइड्रोकार्बन को जलाकर प्राप्त किया जाता है, जो कोल्ड स्टार्ट के लिए आवश्यक अतिरिक्त समृद्ध मिश्रण से उत्पन्न होता है।

जब उत्प्रेरक कन्वर्टर्स पहली बार पेश किए गए थे, तो अधिकांश वाहन कार्बोरेटर का इस्तेमाल करते थे जो अपेक्षाकृत समृद्ध वायु-ईंधन अनुपात | वायु-ईंधन अनुपात प्रदान करते थे। ऑक्सीजन (ओ2) निकास प्रवाह में स्तर आमतौर पर उत्प्रेरक प्रतिक्रिया के लिए कुशलतापूर्वक होने के लिए अपर्याप्त थे। उस समय के अधिकांश डिजाइनों में माध्यमिक वायु इंजेक्शन शामिल था, जो हवा को निकास धारा में इंजेक्ट करता था। इसने उपलब्ध ऑक्सीजन में वृद्धि की, जिससे उत्प्रेरक अपने उद्देश्य के अनुसार कार्य कर सके।

कुछ थ्री-वे कैटेलिटिक कन्वर्टर सिस्टम में एयर इंजेक्शन सिस्टम होता है जिसमें पहले (पहले) के बीच में हवा इंजेक्ट की जाती है। कमी) और दूसरा (एचसी और सीओ ऑक्सीकरण) कनवर्टर के चरण। दो-तरफ़ा कन्वर्टर्स के रूप में, यह इंजेक्शन वाली हवा ऑक्सीकरण प्रतिक्रियाओं के लिए ऑक्सीजन प्रदान करती है। उत्प्रेरक कनवर्टर के आगे एक अपस्ट्रीम वायु इंजेक्शन बिंदु भी कभी-कभी केवल इंजन वार्म अप अवधि के दौरान अतिरिक्त ऑक्सीजन प्रदान करने के लिए मौजूद होता है। यह बिना जले हुए ईंधन को निकास पथ में प्रज्वलित करने का कारण बनता है, जिससे यह उत्प्रेरक कनवर्टर तक पहुंचने से रोकता है। यह तकनीक कैटेलिटिक कन्वर्टर के लाइट-ऑफ या ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने के लिए आवश्यक इंजन रनटाइम को कम करती है।

अधिकांश नए वाहनों में ईंधन इंजेक्शन # कार्बोरेटर सिस्टम का अधिक्रमण होता है, और उनके निकास में वायु इंजेक्शन प्रणाली की आवश्यकता नहीं होती है। इसके बजाय, वे एक सटीक नियंत्रित वायु-ईंधन मिश्रण प्रदान करते हैं जो दुबले और समृद्ध दहन के बीच जल्दी और लगातार चक्र करता है। प्राणवायु संवेदक उत्प्रेरक कनवर्टर से पहले और बाद में निकास ऑक्सीजन सामग्री की निगरानी करते हैं, और इंजन नियंत्रण इकाई ईंधन इंजेक्शन को समायोजित करने के लिए इस जानकारी का उपयोग करती है ताकि पहले ( कमी) उत्प्रेरक को ऑक्सीजन-लोडेड बनने से रोकता है, साथ ही साथ यह सुनिश्चित करता है कि दूसरा (एचसी और सीओ ऑक्सीकरण) उत्प्रेरक पर्याप्त ऑक्सीजन-संतृप्त है।

नुकसान
उत्प्रेरक विषाक्तता तब होती है जब उत्प्रेरक कनवर्टर निकास युक्त पदार्थों के संपर्क में आता है जो काम की सतहों को कोट करते हैं, ताकि वे निकास से संपर्क और प्रतिक्रिया न कर सकें। सबसे उल्लेखनीय प्रदूषक सीसा है, इसलिए उत्प्रेरक कन्वर्टर्स से लैस वाहन केवल बिना सीसे वाला गैसोलीन ईंधन पर ही चल सकते हैं। अन्य सामान्य उत्प्रेरक जहरों में गंधक, मैंगनीज (मुख्य रूप से गैसोलीन एडिटिव मिथाइलसाइक्लोपेंटैडिनिल मैंगनीज ट्राइकार्बोनिल से उत्पन्न), और सिलिकॉन शामिल हैं, जो इंजन में रिसाव होने पर निकास धारा में प्रवेश कर सकते हैं जो दहन कक्ष में एंटीफ्ऱीज़र की अनुमति देता है। फास्फोरस एक अन्य उत्प्रेरक प्रदूषक है। हालांकि फॉस्फोरस का अब गैसोलीन में उपयोग नहीं किया जाता है, यह (और जस्ता, एक अन्य निम्न-स्तरीय उत्प्रेरक संदूषक) व्यापक रूप से इंजन ऑयल एडब्ल्यू योजक जैसे जिंक डाइथियोफॉस्फेट (ZDDP) में उपयोग किया जाता था। 2004 की शुरुआत में, अमेरिकन पेट्रोलियम इंस्टीट्यूट एसएम और मोटर तेल#ILSAC GF-4 विनिर्देशों में इंजन तेलों में फास्फोरस एकाग्रता की एक सीमा को अपनाया गया था।

संदूषक के आधार पर, उत्प्रेरक विषाक्तता को कभी-कभी विस्तारित अवधि के लिए बहुत भारी भार के तहत इंजन चलाकर उलटा किया जा सकता है। बढ़ा हुआ निकास तापमान कभी-कभी प्रदूषक को वाष्पीकृत या उदासीन कर सकता है, इसे उत्प्रेरक सतह से हटा सकता है। हालांकि, सीसे के उच्च क्वथनांक के कारण सीसे के जमाव को इस तरीके से हटाना आमतौर पर संभव नहीं होता है। कोई भी स्थिति जो असामान्य रूप से उच्च स्तर के असंतुलित हाइड्रोकार्बन (कच्चे या आंशिक रूप से जले हुए ईंधन या तेल) को कनवर्टर तक पहुंचने का कारण बनती है, इसके तापमान में काफी वृद्धि होती है, जिससे सब्सट्रेट और परिणामी उत्प्रेरक निष्क्रियता और गंभीर निकास प्रतिबंध का खतरा होता है। इन स्थितियों में निकास प्रणाली के अपस्ट्रीम घटकों की विफलता शामिल है (कई गुना/हेडर असेंबली और जंग/जंग और/या थकान के लिए अतिसंवेदनशील संबंधित क्लैंप जैसे बार-बार गर्मी चक्र के बाद निकास कई गुना बिखरना), इग्निशन सिस्टम उदा। कॉइल पैक और/या प्राथमिक इग्निशन घटक (जैसे वितरक टोपी, तार, इग्निशन कॉइल और स्पार्क प्लग) और/या क्षतिग्रस्त ईंधन प्रणाली घटक (ईंधन इंजेक्टर, ईंधन दबाव नियामक और संबंधित सेंसर)। तेल और/या शीतलक रिसाव, शायद एक सिर गैसकेट रिसाव के कारण होता है, उच्च असंतुलित हाइड्रोकार्बन भी पैदा कर सकता है।

विनियम
अधिकार क्षेत्र से क्षेत्राधिकार में उत्सर्जन नियम काफी भिन्न होते हैं। उत्तरी अमेरिका में अधिकांश ऑटोमोबाइल स्पार्क-इग्निशन इंजन 1975 से उत्प्रेरक कन्वर्टर्स के साथ लगाए गए हैं,  और गैर-ऑटोमोटिव अनुप्रयोगों में उपयोग की जाने वाली तकनीक आम तौर पर ऑटोमोटिव तकनीक पर आधारित होती है। कई न्यायालयों में, किसी उत्प्रेरक परिवर्तक को उसके प्रत्यक्ष और तत्काल प्रतिस्थापन के अलावा किसी अन्य कारण से हटाना या अक्षम करना अवैध है। फिर भी, कुछ वाहन मालिक अपने वाहन पर उत्प्रेरक कनवर्टर को हटा देते हैं या उसे बंद कर देते हैं। ऐसे मामलों में, कन्वर्टर को साधारण पाइप के वेल्डेड-इन सेक्शन या फ्लैंग्ड टेस्ट पाइप से बदला जा सकता है, जाहिर तौर पर यह जांचने के लिए होता है कि क्या कनवर्टर के साथ और उसके बिना इंजन कैसे चलता है, इसकी तुलना करके कनवर्टर भरा हुआ है या नहीं। यह उत्सर्जन परीक्षण पास करने के लिए कनवर्टर के अस्थायी पुनर्स्थापन की सुविधा प्रदान करता है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, वाहन मरम्मत की दुकान के लिए 1990 के संशोधित स्वच्छ वायु अधिनियम (संयुक्त राज्य अमेरिका) की धारा 203 (ए) (3) (ए) का उल्लंघन है, वाहन से एक कनवर्टर को हटाने के लिए, या एक कनवर्टर का कारण बनता है एक वाहन से हटाया जा सकता है, सिवाय इसके कि इसे दूसरे कन्वर्टर से बदलने के लिए, और धारा 203(ए)(3)(बी) किसी भी व्यक्ति के लिए किसी भी ऐसे पुर्जे को बेचने या स्थापित करने को अवैध बनाती है जो किसी भी उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली, उपकरण, या डिजाइन तत्व को बायपास, विफल या निष्क्रिय कर देगा। उत्प्रेरक कन्वर्टर्स के बिना काम करने वाले वाहन आम तौर पर उत्सर्जन निरीक्षण में विफल होते हैं। आफ्टरमार्केट (ऑटोमोटिव) उन्नत इंजन वाले वाहनों के लिए उच्च-प्रवाह कन्वर्टर्स की आपूर्ति करता है, या जिनके मालिक स्टॉक क्षमता से अधिक निकास प्रणाली पसंद करते हैं।

निकास प्रवाह पर प्रभाव
दोषपूर्ण उत्प्रेरक परिवर्तक और साथ ही क्षतिग्रस्त प्रारंभिक प्रकार के परिवर्तक निकास के प्रवाह को प्रतिबंधित कर सकते हैं, जो वाहन के प्रदर्शन और ईंधन अर्थव्यवस्था को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है। आधुनिक उत्प्रेरक कन्वर्टर्स निकास प्रवाह को महत्वपूर्ण रूप से प्रतिबंधित नहीं करते हैं। उदाहरण के लिए, 1999 की होंडा सिविक पर 2006 के एक परीक्षण से पता चला कि स्टॉक उत्प्रेरक कनवर्टर को हटाने से अधिकतम अश्वशक्ति में केवल 3% की वृद्धि हुई; कोई भी कन्वर्टर नहीं होने की तुलना में, एक नए मैटेलिक कोर कन्वर्टर की कीमत कार में केवल 1% हॉर्सपावर होती है।

खतरे
1981 से पहले के वाहनों में ईंधन-वायु मिश्रण नियंत्रण के बिना ईंधन-वायु मिश्रण नियंत्रण के कार्बोरेटर आसानी से इंजन को बहुत अधिक ईंधन प्रदान कर सकते हैं, जिससे उत्प्रेरक कनवर्टर ज़्यादा गरम हो सकता है और संभावित रूप से कार के नीचे ज्वलनशील सामग्री को प्रज्वलित कर सकता है।

वार्म-अप अवधि
उत्प्रेरक परिवर्तकों से युक्त वाहन अपने कुल प्रदूषण का अधिकांश भाग इंजन के संचालन के पहले पांच मिनट के दौरान उत्सर्जित करते हैं; उदाहरण के लिए, उत्प्रेरक कनवर्टर के पूरी तरह से प्रभावी होने के लिए पर्याप्त रूप से गर्म होने से पहले। 2000 के दशक की शुरुआत में बहुत तेज वार्म-अप के लिए उत्प्रेरक कनवर्टर को इंजन के करीब एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड के ठीक बगल में रखना आम हो गया। 1995 में, अल्पाइना ने एक विद्युतीय रूप से गर्म उत्प्रेरक पेश किया। E-KAT कहा जाता है, इसका उपयोग बीएमडब्ल्यू बीएमडब्ल्यू ई 38 पर आधारित अल्पना के B12 5,7 E-KAT में किया गया था। उत्प्रेरक कनवर्टर असेंबली के अंदर प्रतिरोध हीटिंग इंजन शुरू होने के ठीक बाद विद्युतीकृत होता है, कम उत्सर्जन वाहन (एलईवी) पदनाम के लिए वाहन को अर्हता प्राप्त करने के लिए उत्प्रेरक को ऑपरेटिंग तापमान तक बहुत तेज़ी से लाता है। बीएमडब्ल्यू ने बाद में उसी गर्म उत्प्रेरक को पेश किया, जिसे एमिटेक, एल्पिना और बीएमडब्ल्यू द्वारा संयुक्त रूप से विकसित किया गया था। 1999 में अपने 750i में।

कुछ वाहनों में एक प्री-कैट होता है, जो मुख्य उत्प्रेरक कनवर्टर के अपस्ट्रीम में एक छोटा उत्प्रेरक कनवर्टर होता है, जो वाहन के स्टार्ट अप पर तेजी से गर्म होता है, जिससे कोल्ड स्टार्ट से जुड़े उत्सर्जन में कमी आती है। टोयोटा MR2 रोडस्टर जैसे अल्ट्रा लो एमिशन व्हीकल (ULEV) रेटिंग प्राप्त करने की कोशिश करते समय एक ऑटो निर्माता द्वारा प्री-कैट का सबसे अधिक उपयोग किया जाता है।

पर्यावरण प्रभाव
कैटेलिटिक कन्वर्टर्स हानिकारक टेलपाइप उत्सर्जन को कम करने में विश्वसनीय और प्रभावी साबित हुए हैं। हालाँकि, उनके उपयोग में कुछ कमियाँ भी हैं, और उत्पादन में प्रतिकूल पर्यावरणीय प्रभाव भी हैं:
 * तीन-तरफ़ा उत्प्रेरक से लैस इंजन को ईंधन मिश्रण पर चलना चाहिए, जिसका अर्थ है कि लीन बर्न|लीन-बर्न इंजन की तुलना में अधिक ईंधन की खपत होती है। इसका मतलब लगभग 10% अधिक CO2 है2 वाहन से उत्सर्जन।
 * उत्प्रेरक परिवर्तक उत्पादन के लिए पैलेडियम या प्लेटिनम की आवश्यकता होती है; इन कीमती धातुओं की विश्व आपूर्ति का एक हिस्सा नोरिल्स्क, रूस के पास उत्पादित होता है, जहां उद्योग (अन्य के बीच) ने नॉरिल्स्क को टाइम पत्रिका की सबसे प्रदूषित स्थानों की सूची में जोड़ा है।
 * कन्वर्टर्स की अत्यधिक गर्मी विशेष रूप से शुष्क क्षेत्रों में जंगल की आग का कारण बन सकता है।

चोरी
बाहरी स्थान और प्लेटिनम, पैलेडियम और रोडियम सहित मूल्यवान कीमती धातुओं के उपयोग के कारण, उत्प्रेरक कन्वर्टर्स चोरों के लिए एक लक्ष्य हैं। लेट-मॉडल ट्रक उठाना और ट्रक-आधारित एसयूवी के बीच समस्या विशेष रूप से आम है, क्योंकि उनके उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस और बोल्ट-ऑन कैटेलिटिक कन्वर्टर्स को आसानी से हटा दिया जाता है। वेल्डेड-ऑन कन्वर्टर्स में चोरी का भी खतरा होता है, क्योंकि उन्हें आसानी से काटा जा सकता है। टोयोटा प्रियस कैटेलिटिक कन्वर्टर्स भी चोरों के निशाने पर हैं।  पाइप कटर का उपयोग अक्सर कनवर्टर को चुपचाप हटाने के लिए किया जाता है  लेकिन अन्य उपकरण जैसे कि पोर्टेबल प्रत्यागामी देखा कार के अन्य घटकों, जैसे अल्टरनेटर, वायरिंग या ईंधन लाइनों को संभावित खतरनाक परिणामों के साथ नुकसान पहुंचा सकते हैं। 2000 के दशक के कमोडिटी बूम के दौरान यू.एस. में धातु की बढ़ती कीमतों ने कनवर्टर चोरी में उल्लेखनीय वृद्धि की। चोरी के दौरान वाहन क्षतिग्रस्त होने पर एक उत्प्रेरक कनवर्टर को बदलने के लिए $ 1,000 से अधिक की लागत आ सकती है।  उत्प्रेरक कन्वर्टर्स की चोरी 2010 के अंत से 2020 की शुरुआत के दौरान यूनाइट्स स्टेट्स में परिमाण के एक क्रम से बढ़ी, मुख्य रूप से कन्वर्टर्स के भीतर निहित कीमती धातुओं की कीमत में वृद्धि से प्रेरित थी। 2019–2020 से, यूनाइटेड किंगडम में चोर पुराने मॉडल की हाइब्रिड कारों (जैसे टोयोटा हाइब्रिड सिस्टम|टोयोटा के हाइब्रिड) को लक्षित कर रहे थे, जिनमें नए वाहनों की तुलना में अधिक कीमती धातुएं होती हैं - कभी-कभी कार के मूल्य से अधिक मूल्यवान होती हैं - जिससे कमी और उन्हें बदलने में लंबी देरी। 2021 में कांगो लोकतांत्रिक गणराज्य में एक प्रवृत्ति उभरी जहां दवा उत्पादन में उपयोग के लिए उत्प्रेरक कन्वर्टर्स चोरी हो गए।

डायग्नोस्टिक्स
उत्प्रेरक कनवर्टर सहित उत्सर्जन-नियंत्रण प्रणाली के कार्य और स्थिति की निगरानी के लिए विभिन्न न्यायालयों को अब ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक्स की आवश्यकता होती है। OBD-II डायग्नोस्टिक सिस्टम से लैस वाहनों को डैशबोर्ड पर चेक इंजन लाइट को रोशन करने के माध्यम से ड्राइवर को मिसफायर की स्थिति के लिए सचेत करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, या अगर मौजूदा मिसफायर की स्थिति कैटेलिटिक कन्वर्टर को संभावित रूप से नुकसान पहुंचाने के लिए काफी गंभीर है। ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक सिस्टम कई रूप लेते हैं।

तापमान सेंसर का उपयोग दो उद्देश्यों के लिए किया जाता है। पहला चेतावनी प्रणाली के रूप में है, आमतौर पर दो-तरफा उत्प्रेरक कन्वर्टर्स पर जैसे कि कभी-कभी एलपीजी फोर्कलिफ्ट पर उपयोग किया जाता है। सेंसर का कार्य उत्प्रेरक कनवर्टर तापमान की सुरक्षित सीमा से ऊपर की चेतावनी देना है 750 C. आधुनिक उत्प्रेरक-कनवर्टर डिज़ाइन तापमान क्षति के लिए अतिसंवेदनशील नहीं हैं और निरंतर तापमान का सामना कर सकते हैं 900 C. तापमान सेंसर का उपयोग उत्प्रेरक के कामकाज की निगरानी के लिए भी किया जाता है: आमतौर पर दो सेंसर लगाए जाते हैं, एक उत्प्रेरक से पहले और दूसरा उत्प्रेरक-कनवर्टर कोर पर तापमान वृद्धि की निगरानी के लिए। ऑक्सीजन सेंसर#ऑटोमोटिव एप्लिकेशन फीडबैक का आधार है|स्पार्क-प्रज्वलित रिच-बर्न इंजन पर बंद-लूप नियंत्रण प्रणाली; हालाँकि, इसका उपयोग निदान के लिए भी किया जाता है। OBD II वाले वाहनों में, O की निगरानी के लिए उत्प्रेरक कनवर्टर के बाद एक दूसरा ऑक्सीजन सेंसर लगाया जाता है2 स्तर। ओ2 जलने की प्रक्रिया की दक्षता देखने के लिए स्तरों की निगरानी की जाती है। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर दो सेंसर की रीडिंग के बीच तुलना करता है। रीडिंग वोल्टेज माप द्वारा ली जाती है। यदि दोनों सेंसर समान आउटपुट दिखाते हैं या पिछला O2 स्विच कर रहा है, कंप्यूटर पहचानता है कि उत्प्रेरक कनवर्टर या तो काम नहीं कर रहा है या हटा दिया गया है, और एक खराबी संकेतक लैंप संचालित करेगा और इंजन के प्रदर्शन को प्रभावित करेगा। सरल ऑक्सीजन सेंसर सिमुलेटर इंटरनेट पर उपलब्ध योजनाओं और पूर्व-इकट्ठे उपकरणों के साथ उत्प्रेरक कनवर्टर में परिवर्तन का अनुकरण करके इस समस्या को दूर करने के लिए विकसित किए गए हैं। हालाँकि ये ऑन-रोड उपयोग के लिए कानूनी नहीं हैं, लेकिन इनका उपयोग मिश्रित परिणामों के साथ किया गया है। इसी तरह के उपकरण सेंसर सिग्नल के लिए एक ऑफसेट लागू करते हैं, जिससे इंजन को अधिक ईंधन-किफायती लीन बर्न चलाने की अनुमति मिलती है, हालांकि, इंजन या उत्प्रेरक कनवर्टर को नुकसान हो सकता है।

सेंसर बहुत महंगे होते हैं और सामान्य रूप से केवल तभी उपयोग किए जाते हैं जब एक संपीड़न-इग्निशन इंजन एक चयनात्मक उत्प्रेरक-कमी (एससीआर) कनवर्टर, या ए के साथ लगाया जाता है। एक प्रतिक्रिया प्रणाली में अवशोषक। जब एक SCR सिस्टम में लगाया जाता है, तो एक या दो सेंसर हो सकते हैं। जब एक सेंसर लगाया जाता है तो यह पूर्व-उत्प्रेरक होगा; जब दो फिट होते हैं, तो दूसरा पोस्ट-कैटेलिस्ट होगा। उनका उपयोग उन्हीं कारणों से और ऑक्सीजन सेंसर के समान तरीके से किया जाता है; फर्क सिर्फ इतना है कि पदार्थ की निगरानी की जा रही है।

यह भी देखें

 * उत्प्रेरक हीटर
 * सेरियम (III) ऑक्साइड
 * NOx adsorber| adsorber
 * सड़क मार्ग वायु फैलाव मॉडलिंग

आगे की पढाई

 * Keith, C. D., et al. : "Apparatus for purifying exhaust gases of an internal combustion engine". 29 April 1969
 * Lachman, I. M. et al. : "Anisotropic Cordierite Monolith" (Ceramic substrate). 5 November 1973
 * Charles H. Bailey. : "Combination muffler and catalytic converter having low backpressure". 13 June 1978
 * Charles H. Bailey. : '"Caseless monolithic catalytic converter". 10 February 1981
 * Srinivasan Gopalakrishnan. : "Process And Synthesizer For Molecular Engineering of Materials". 13 March 2002.