कर्षण नियंत्रण प्रणाली

कर्षण नियंत्रण प्रणाली (टीसीएस), जिसे एएसआर (एंट्रिब्सस्क्लपफ्रेगेलंग), के रूप में भी जाना जाता है, सामान्यतः (किन्तु आवश्यक नहीं) उत्पादन मोटर वाहनों पर इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण (ईएससी) का द्वितीयक कार्य होता है, जिसे चालित सड़क पहियों के कर्षण (इंजीनियरिंग) (अर्थात्, स्पिन) के हानि को रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इस प्रकार टीसीएस तब सक्रिय होता है जब गला घोंटना इनपुट और इंजन शक्ति और टॉर्क ट्रांसफर सड़क की सतह की स्थिति से मेल नहीं खाते हैं।

हस्तक्षेप में निम्न में से या अधिक सम्मिलित होता हैं।
 * ब्रेक (रोक) बल या अधिक पहियों पर प्रयुक्त होता है।
 * सामान्यतः अधिक सिलेंडर (इंजन) में चिंगारी अनुक्रम को कम करना या दबाना होता है।
 * सामान्यतः अधिक सिलेंडरों को ईंधन की आपूर्ति में कमी होती है।
 * थ्रॉटल को बंद किया जाता है, यदि वाहन ड्राइव बाय वायर थ्रॉटल लगा होता है।
 * टर्बोचार्जर वाहनों में, बूस्ट कंट्रोल सोलनॉइड को बूस्ट और इसलिए इंजन की शक्ति को कम करने के लिए सक्रिय किया जाता है।

सामान्यतः, कर्षण नियंत्रण प्रणाली इलेक्ट्रोहाईड्रॉलिक सर्वो वाल्व ब्रेक गति देनेवाला (जो पारंपरिक मास्टर सिलेंडर और सर्वो का उपयोग नहीं करता है) और लॉक - रोधी ब्रेकिंग (रोधक) प्रणाली के साथ व्हील-स्पीड सेंसर साझा करता है।

सामान्यः कर्षण नियंत्रण प्रणाली की आवश्यकता के पीछे मूल विचार यह होता है कि रोड ग्रिप की हानि स्टीयरिंग नियंत्रण और वाहनों की स्थिरता से समझौता कर सकता है। यह ड्राइव पहियों के कर्षण में अंतर का परिणाम होता है। इस प्रकार स्लिप में अंतर वाहन के मुड़ने या भिन्न-भिन्न पहियों के लिए भिन्न-भिन्न सड़क की स्थिति के कारण हो सकता है। जब कोई कार मुड़ती है, तब उसके बाहरी और आंतरिक पहिए भिन्न-भिन्न गति से घूमते हैं। यह पारंपरिक रूप से विभेदक (यांत्रिक उपकरण) का उपयोग करके नियंत्रित किया जाता है। इसका तात्पर्य अंतर और वृद्धि में सक्रिय अंतर को नियोजित करना होता है जो आवश्यकतानुसार बाहरी और आंतरिक पहियों को दी जाने वाली शक्ति की मात्रा को भिन्न कर सकती है। उदाहरण के लिए, यदि मुड़ते समय बाहरी स्लिप को महसूस किया जाता है, तब यॉ (रोटेशन) को कम करने के लिए सक्रिय डिफरेंशियल बाहरी पहिये को अधिक शक्ति प्रदान कर सकता है (अनिवार्य रूप से कार के आगे और पीछे के पहिये लाइन से बाहर हैं। ) सक्रिय अंतर, बदले में, कर्षण नियंत्रण इकाई के साथ सहयोग करने वाले इलेक्ट्रोमेकैनिकल सेंसर की असेंबली द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

इतिहास
आधुनिक इलेक्ट्रानिक्स कर्षण नियंत्रण प्रणाली के पूर्ववर्ती उच्च-टोक़, उच्च-शक्ति वाले रियर-व्हील-ड्राइव कारों में सीमित स्लिप अंतर के रूप में पाए जा सकते हैं। सीमित-स्लिप अंतर विशुद्ध रूप से यांत्रिक प्रणाली है जो गैर-स्लिपिंग व्हील को अपेक्षाकृत कम मात्रा में विद्युत स्थानांतरित करती है, जबकि अभी भी कुछ व्हील स्पिन होने की अनुमति देती है।

1971 में, ब्यूक ने मैक्सट्रैक की शुरुआत की, जो सबसे अधिक कर्षण प्रदान करने के लिए उन पहियों के लिए रियर व्हील स्पिन का पता लगाने और इंजन की शक्ति को संशोधित करने के लिए प्रारंभिक कंप्यूटर प्रणाली का उपयोग करता था। उस समय ब्यूक एक्सक्लूसिव आइटम, यह ब्यूक रिवेरा, ब्यूक एस्टेट, ब्यूक इलेक्ट्रा, ब्यूक सेंचुरियन और ब्यूक लेसाब्रे सहित सभी पूर्ण आकार के मॉडल पर विकल्प था।

कैडिलैक ने 1979 में फिर से डिज़ाइन किए गए एल्डोरैडो पर ट्रैक्शन मॉनिटरिंग सिस्टम (TMS) की शुरुआत की।

ऑपरेशन
जब कर्षण नियंत्रण कंप्यूटर (अधिकांशतः किसी अन्य नियंत्रण इकाई में सम्मिलित होता है, जैसे कि एबीएस मॉड्यूल) या अधिक संचालित पहियों को दूसरे की तुलना में अधिक तेजी से घूमते हुए पाता है, तो यह कम कर्षण के साथ घूमने वाले पहियों पर ब्रेक घर्षण प्रयुक्त करने के लिए एबीएस इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को आमंत्रित करता है। स्लिपिंग व्हील (व्हील्स) पर ब्रेकिंग एक्शन, डिफरेंशियल के अंदर मैकेनिकल एक्शन के कारण ट्रैक्शन के साथ व्हील एक्सल (एस) में पावर ट्रांसफर का कारण बनेगा। सभी पहिया ड्राइव (एडब्लूडी) वाहनों में अधिकांशतः स्थानांतरण स्थिति या ट्रांसेक्सल लगे (सक्रिय अंशकालिक एडब्लूडी), या लॉक-अप टाइट (सच्चे पूर्णकालिक सेट अप में कुछ के साथ सभी पहियों को चलाते हुए) इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित युग्मन प्रणाली होती है। विद्युत हर समय) टोक़ के साथ गैर-फिसलने वाले पहियों की आपूर्ति करने के लिए।

यह अधिकांशतः पावरट्रेन कंप्यूटर के संयोजन के साथ होता है, जो इलेक्ट्रॉनिक रूप से थ्रॉटल एप्लिकेशन और/या ईंधन वितरण को सीमित करके उपलब्ध इंजन टॉर्क को कम करता है, इग्निशन स्पार्क को धीमा करता है, इंजन सिलेंडर को पूर्ण प्रकार से बंद कर देता है, और वाहन और कितनी तकनीक पर निर्भर करता है। इंजन और ट्रांसमिशन को नियंत्रित करने के लिए उपयोग किया जाता है। ऐसे उदाहरण हैं जब कर्षण नियंत्रण अवांछनीय है, जैसे बर्फ या कीचड़ में वाहन को निकालने की कोशिश करना। पहिये को घुमाने की अनुमति देने से वाहन को इतना आगे बढ़ाया जा सकता है कि वह अटक जाए, जबकि सीमित मात्रा में शक्ति लगाने वाले दोनों पहिये समान प्रभाव उत्पन्न नहीं करेंगे। ऐसी परिस्थितियों के लिए अनेक वाहनों में कर्षण नियंत्रण शट-ऑफ स्विच होता है।

कर्षण नियंत्रण के घटक
सामान्यतः, कर्षण नियंत्रण और एबीएस के लिए मुख्य हार्डवेयर अधिकतर समान होते हैं। अनेक वाहनों में एबीएस के लिए अतिरिक्त विकल्प के रूप में कर्षण नियंत्रण प्रदान किया जाता है।


 * प्रत्येक पहिया संवेदक से लैस है जो कर्षण के हानि के कारण अपनी गति में परिवर्तन को महसूस करता है।
 * भिन्न-भिन्न पहियों से महसूस की गई गति को इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) में भेजा जाता है।
 * ईसीयू पहियों से सूचना को संसाधित करता है और स्वचालित कर्षण नियंत्रण (एटीसी) वाल्व से जुड़े केबल के माध्यम से प्रभावित पहियों को ब्रेक लगाना प्रारंभ करता है।

सभी वाहनों में, कर्षण नियंत्रण स्वचालित रूप से प्रारंभ हो जाता है जब सेंसर किसी भी पहिये पर कर्षण के हानि का पता लगाता है।

कर्षण नियंत्रण का उपयोग
जब ऑफ-रोड उपयोग के लिए प्रोग्राम या कैलिब्रेट किया जाता है, तो फोर्ड मोटर कंपनी के चार-पहिया इलेक्ट्रॉनिक कर्षण नियंत्रण (ईटीसी) जैसे कर्षण नियंत्रण प्रणाली, जो एडवांसट्रैक के साथ सम्मिलित है, और पोर्श के चार-पहिया स्वचालित ब्रेक डिफरेंशियल (एबीडी) 100 प्रतिशत टॉर्क भेज सकते हैं। आक्रामक ब्रेक रणनीति या ब्रेक लॉकिंग के माध्यम से किसी भी पहिये या पहियों पर, Ford_Expedition और Porsche_Cayenne जैसे वाहनों को चलते रहने की अनुमति देता है, यदि दो पहिये (आगे, पीछे) जमीन से पूर्ण प्रकार से दूर हों।
 * सड़क कारों में: ट्रैक्शन नियंत्रण पारंपरिक रूप से प्रीमियम उच्च-प्रदर्शन वाली कारों में सुरक्षा विशेषता रही है, जिन्हें गति बढ़ाने पर, विशेष रूप से गीली, बर्फीली, या बर्फीली परिस्थितियों में, पहियों को घुमाने से रोकने के लिए अन्यथा संवेदनशील थ्रॉटल इनपुट की आवश्यकता होती है। हाल के वर्षों में, गैर-निष्पादन कारों, मिनीवैन और हल्के ट्रकों और कुछ छोटी हैचबैक में कर्षण नियंत्रण प्रणाली व्यापक रूप से उपलब्ध हो गई है।
 * स्वत: दौड़ में भाग लेने वाला में: कर्षण नियंत्रण का उपयोग प्रदर्शन वृद्धि के रूप में किया जाता है, जिससे व्हील स्पिन के बिना त्वरण के अनुसार अधिकतम कर्षण की अनुमति मिलती है। मोड़ से बाहर निकलने पर, यह टायरों को इष्टतम पर्ची अनुपात में रखता है।
 * ट्रक में: कर्षण नियंत्रण भी उपलब्ध है। यहां वायवीय ब्रेक सिस्टम को टीसीएस (या कभी-कभी एएसआर कहा जाता है) प्रणाली का एहसास करने के लिए कुछ अतिरिक्त वाल्व और नियंत्रण तर्क की आवश्यकता होती है।
 * मोटरसाइकिलों में: उत्पादन मोटरसाइकिलों के लिए कर्षण नियंत्रण पहली बार 1988 में बीएमडब्ल्यू K1 के साथ उपलब्ध था। होंडा ने 1992 की शुरुआत में अपने ST1100 पर ABS के साथ कर्षण नियंत्रण को विकल्प के रूप में प्रस्तुत किया। 2009 तक, कर्षण नियंत्रण अनेक मॉडलों के लिए विकल्प था। BMW Motorrad और Ducati द्वारा, मॉडल वर्ष 2010 कावासाकी 1400GTR (1400GTR) और वर्ष 2019 में Honda CBR 650R, और मोटरसाइकिलों की ट्रायम्फ मॉडर्न क्लासिक लाइन।
 * सड़क से परे चलाना|ऑफ-रोड वाहनों में: मैकेनिकल लिमिटेड-स्लिप या लॉकिंग अंतर के अतिरिक्त या इसके अतिरिक्त कर्षण नियंत्रण का उपयोग किया जाता है। इसे अधिकांशतः सीमित स्लिप डिफरेंशियल#इलेक्ट्रॉनिक|इलेक्ट्रॉनिक लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल के साथ-साथ इंजन और ट्रांसमिशन के अन्य कम्प्यूटरीकृत नियंत्रणों के साथ प्रयुक्त किया जाता है। स्पिनिंग व्हील को ब्रेक के छोटे अनुप्रयोगों के साथ धीमा किया जाता है, गैर-स्पिनिंग व्हील पर अधिक टॉर्क डायवर्ट करता है; यह 1993 में रेंज रोवर द्वारा अपनाई गई प्रणाली है, उदाहरण के लिए। ABS ब्रेक-कर्षण नियंत्रण के सीमित-स्लिप और लॉकिंग डिफरेंशियल पर अनेक फायदे हैं, जैसे वाहन का स्टीयरिंग कंट्रोल आसान है, इसलिए सिस्टम को लगातार सक्षम किया जा सकता है। यह पावरट्रेन और ड्राइवलाइन घटकों पर कम तनाव भी उत्पन्न करता है, और स्थायित्व बढ़ाता है क्योंकि विफल होने के लिए कम चलने वाले हिस्से होते हैं।

मोटरस्पोर्ट्स में विवाद
बहुत प्रभावी किन्तु छोटी इकाइयाँ उपलब्ध हैं जो चालक को किसी घटना के बाद यदि वांछित हो तो कर्षण नियंत्रण प्रणाली को हटाने की अनुमति देती हैं। फार्मूला वन में, कर्षण नियंत्रण पर प्रतिबंध लगाने के प्रयास के कारण 2008 के लिए नियमों में बदलाव हुआ: प्रत्येक कार में मानक (किन्तु कस्टम मैप करने योग्य) इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई होनी चाहिए, जो कि FIA द्वारा जारी की गई है, जो अपेक्षाकृत बुनियादी है और इसमें कर्षण नियंत्रण क्षमताएं नहीं हैं. 2003 में, पॉल ट्रेसी ने स्वीकार किया कि चैम्पियनशिप ऑटो रेसिंग टीमें की टीमों ने नब्बे के दशक में कर्षण नियंत्रण का उपयोग किया था, उपकरण जो 2002 तक औपचारिक रूप से कानूनी नहीं था (चूंकि 2003 के लिए एकल इंजन आपूर्तिकर्ता पर स्विच ने वैधीकरण को वापस कर दिया)। 2008 में, NASCAR ने दौड़ के लिए व्हेलन संशोधित टूर ड्राइवर, चालक दल के प्रमुख और कार मालिक को निलंबित कर दिया और इग्निशन सिस्टम में संदिग्ध तारों को खोजने के बाद टीम को अयोग्य घोषित कर दिया, जिसका उपयोग कर्षण नियंत्रण को प्रयुक्त करने के लिए किया जा सकता था।

कॉर्नरिंग में कर्षण नियंत्रण
फिसलन वाली परिस्थितियों में त्वरण में सुधार के लिए कर्षण नियंत्रण का उपयोग नहीं किया जाता है। यह ड्राइवर को अधिक सुरक्षित रूप से मोड़ने में भी मदद कर सकता है। यदि कॉर्नरिंग के समय बहुत अधिक थ्रॉटल लगाया जाता है, तो संचालित पहिए कर्षण खो देंगे और बग़ल में स्लाइड करेंगे। यह फ्रंट-व्हील-ड्राइव वाहनों में अंडरस्टेयर और रियर-व्हील-ड्राइव वाहनों में ओवरस्टेयर के रूप में होता है। कर्षण नियंत्रण ओवरड्राइव व्हील या व्हील्स की पावर को सीमित करके अंडरस्टेयर या oversteer को कम कर सकता है और संभवतः सही भी कर सकता है। चूँकि, यह उपलब्ध घर्षण पकड़ की सीमा को नहीं बढ़ा सकता है और इसका उपयोग केवल ड्राइवर की त्रुटि के प्रभाव को कम करने या व्हील स्लिप के लिए पर्याप्त रूप से प्रतिक्रिया करने में ड्राइवर की अक्षमता की भरपाई के लिए किया जाता है।

ऑटोमोबाइल निर्माता वाहन नियमावली में कहते हैं कि कर्षण नियंत्रण प्रणाली को खतरनाक ड्राइविंग को प्रोत्साहित नहीं करना चाहिए या चालक के नियंत्रण से परे परिस्थितियों में ड्राइविंग को प्रोत्साहित नहीं करना चाहिए।

यह भी देखें

 * कार सुरक्षा

बाहरी संबंध

 * Traction control in Formula One