स्प्लिट-सिंगल इंजन

आंतरिक दहन इंजनों में, स्प्लिट-सिंगल डिज़ाइन दो स्ट्रोक इंजन है जहाँ दो सिलेंडर का दहन कक्ष साझा करते हैं।

पूर्व उत्पादन स्प्लिट-सिंगल इंजन 1918 में बनाया गया था और 1950 के दशक के मध्य तक कई मोटरसाइकिलों और कारों पर डिजाइन का उपयोग किया गया था, चूँकि पुच ने 1970 तक मोटरसाइकिलों के लिए स्प्लिट-सिंगल इंजन का उत्पादन प्रचलित रखा। चार या अधिक सिलेंडर वाले इंजन।

संचालन का सिद्धांत
स्प्लिट-सिंगल दो-स्ट्रोक इंजन का उपयोग करता है | दो-स्ट्रोक चक्र (अर्थात जहां प्रत्येक डाउनवर्ड स्ट्रोक शक्ति उत्पन्न करता है) निम्न चरणों के साथ:
 * 1) पिस्टन दोनों सिलेंडरों में ईंधन-हवा के मिश्रण को संकुचित करते हुए ऊपर की ओर यात्रा करते हैं।  स्पार्क प्लग मिश्रण को प्रज्वलित करता है (एनीमेशन में दाईं ओर के सिलेंडर में) जब पिस्टन सिलेंडर के शीर्ष के पास होते हैं।
 * 2) प्रज्वलित वायु-ईंधन मिश्रण से दबाव दोनों पिस्टन को नीचे की ओर धकेलता है। यात्रा के निचले भाग के पास,  निकास बंदरगाह उजागर हो जाता है (एनीमेशन में बाईं ओर के सिलेंडर में), जिससे निकास गैसें दोनों सिलेंडरों से बाहर निकल जाती हैं। उसी समय, इनटेक पोर्ट दूसरे सिलेंडर पर उजागर हो जाता है, जिससे  ताजा वायु-ईंधन मिश्रण (जो पिस्टन के नीचे की ओर गति से क्रैंककेस में संकुचित हो जाता है) को अगले चक्र के लिए सिलेंडर में खींच लिया जाता है।

विशेषताएं
पारंपरिक टू-स्ट्रोक इंजन की तुलना में स्प्लिट-सिंगल इंजन का लाभ यह है कि स्प्लिट-सिंगल एग्जॉस्ट पोर्ट के माध्यम से फ्रेश फ्यूल/एयर चार्ज के नुकसान को कम करते हुए बेहतर एग्जॉस्ट सफाई (इंजन)इंजन) दे सकता है। नतीजतन, स्प्लिट-सिंगल इंजन बेहतर अर्थव्यवस्था प्रदान कर सकता है, और छोटे थ्रॉटल ओपनिंग पर बेहतर चल सकता है। स्प्लिट-सिंगल का  नुकसान यह है कि, सिंगल-सिलेंडर इंजन पर केवल मामूली सुधार के लिए, स्प्लिट-सिंगल इंजन बड़ा, भारी और अधिक महंगा होता है। चूंकि  निर्माता  स्प्लिट-सिंगल इंजन के समान लागत पर  पारंपरिक दो-सिलेंडर इंजन का उत्पादन कर सकता है,  दो-सिलेंडर इंजन आमतौर पर  अधिक स्थान- और लागत प्रभावी डिज़ाइन होता है। अधिकांश विभाजित-ल इंजनों में  दहन कक्ष (अर्थात् दो सिलिंडर) का उपयोग किया जाता है,चूँकि  कुछ इंजनों में दो दहन कक्षों (अर्थात् चार सिलिंडर) या अधिक का उपयोग किया जाता है। 1905-1939 के स्प्लिट-सिंगल इंजनों के शुरुआती डिजाइनों में  वाई-आकार या वी-आकार की कनेक्टिंग रॉड का उपयोग किया गया था। बाह्य रूप से, ये इंजन पारंपरिक सिंगल-सिलेंडर टू-स्ट्रोक इंजन के समान दिखाई देते थे; उनके पास  निकास था, सिलेंडर के पीछे सामान्य स्थान पर  कैब्युरटर और  स्पार्क प्लग।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, अधिक परिष्कृत आंतरिक तंत्र ने यांत्रिक विश्वसनीयता में सुधार किया और कार्बोरेटर को बैरल के सामने रखा, नीचे और निकास के किनारे पर रखा गया। इस व्यवस्था का उदाहरण 1953-1969 पुच 250 एसजीएस पर उपयोग किया गया था।

साइड-बाय-साइड लेआउट (सिलेंडर के पीछे सामान्य स्थान पर कार्बोरेटर के साथ) का उपयोग करने वाले शुरुआती इंजनों में युग के पारंपरिक दो-स्ट्रोक इंजनों के समान स्नेहन और प्रदूषण की समस्याएं थीं,चूँकि द्वितीय विश्व युद्ध के बाद संशोधित डिजाइनों ने इन समस्याओं को संबोधित किया।

लुकास
पूर्वस्प्लिट-सिंगल इंजन लुकास था, 1905 में यूके में बनाया गया। इसने 2 अलग- भिन्नपिस्टन को चलाने के लिए गियर से जुड़े 2 अलग- भिन्नक्रैंकशाफ्ट का उपयोग किया, ताकि इंजन में सही प्राथमिक संतुलन हो।

गारेली
1911-1914 तक, इतालवी इंजीनियर एडालबर्टो गारेली ने स्प्लिट सिंगल इंजन का पेटेंट कराया, जिसमें  कनेक्टिंग रॉड और लंबी कलाई की पिन का उपयोग किया गया था, जो दोनों पिस्टन से होकर गुजरती थी। गारेली मोटरसाइकिलें का गठन प्रथम विश्व युद्ध के बाद किया गया था और इसका उत्पादन किया गया था 350 cc 1918-1926 तक सड़क उपयोग और रेसिंग के लिए स्प्लिट-सिंगल मोटरसाइकिल इंजन।

ट्रोजन
ट्रोजन टू-स्ट्रोक, जैसा कि यूके में ट्रोजन (ऑटोमोबाइल) में 1913 से उपयोग किया गया था, स्वतंत्र रूप से आविष्कार किया गया था, लेकिन अब इसे स्प्लिट-सिंगल के रूप में वर्णित किया जाएगा। लंदन विज्ञान संग्रहालय (लंदन)लंदन) में 1927 के जुड़वां मॉडल की तस्वीरें इंटर्नल दिखाती हैं। सिलिंडर के आगे और पीछे के लेआउट का मतलब है कि वी-आकार की कनेक्टिंग रॉड को प्रत्येक क्रांति के साथ थोड़ा फ्लेक्स करना पड़ता है। जर्मन/ऑस्ट्रियन मोटरसाइकिल इंजनों के विपरीत, यह इंजन आंतरिक दहन इंजन कूलिंग|वाटर-कूल्ड था। यूनाइटेड किंगडम में कर अश्वशक्ति  के नियमों के परिणामस्वरूप समान विस्थापन के पारंपरिक इंजन की तुलना में ट्रोजन के लिए रोड टैक्स कम था। ट्रोजन ने बाद में 'वी' फॉर्मेशन में व्यवस्थित सिलेंडरों के साथ  और स्प्लिट-सिंगल इंजन भी बनाया। असामान्य 'वी 6' डिजाइन में वी के  किनारे पर सिलेंडरों के दो विभाजित-ल सेट (कुल 4 सिलेंडर) और वी के दूसरे किनारे पर दो स्केवेंज ब्लोअर सिलेंडर थे।

पुच
प्रथम विश्व युद्ध समाप्त होने के बाद, ऑस्ट्रियाई उद्योग को उबरने के लिए संघर्ष करना पड़ा। इटालियन इंजीनियर गियोवन्नी मार्सेलिनो ऑपरेशन को बंद करने के निर्देश के साथ पुच के मुख्य कारखाने में पहुंचे। कारखाने को नष्ट करने के बजाय, वह कस्बे में बस गए और नए स्प्लिट-सिंगल इंजन का डिजाइन और उत्पादन प्रारंभ किया, जो 1923 पुच एलएम रेसिंग मोटरसाइकिल में प्रारंभ हुआ। औद्योगिक विरोध-पिस्टन इंजनों से प्रभावित, पुच इंजन में असममित पोर्ट टाइमिंग थी और पिस्टन  के पीछे  व्यवस्थित थे (गारेली द्वारा उपयोग की जाने वाली साइड-टू-साइड व्यवस्था के बजाय)। कनेक्टिंग रॉड के फ्लेक्सिंग से बचने के लिए, कूलर इनटेक पिस्टन के छोटे-छोर वाले बियरिंग को पिस्टन में थोड़ा आगे-पीछे स्लाइड करने के लिए व्यवस्थित किया गया था। 1931 में पुच ने सुपरचार्ज्ड स्प्लिट-सिंगल के साथ जर्मन ग्रैंड प्रिक्स जीता। 1935 तक, पुच स्प्लिट-सिलेंडर डिज़ाइन के चार-सिलेंडर संस्करण का उत्पादन किया गया 14 hp और मोटरसाइकिलों में उपयोग किया गया था।

मोटर रेसिंग
1931 से 1939 तक, स्प्लिट-सिंगल इंजनों द्वारा संचालित DKW रेसिंग मोटरसाइकिलों ने लाइटवेट और जूनियर रेसिंग कक्षाओं पर अपना दबदबा बनाया। 1931 और 1932 के इंडियानापोलिस 500 में, लियोन ड्यूरे ने स्प्लिट-सिलेंडर डिज़ाइन का उपयोग करके 16-सिलेंडर ड्यूरे U16 इंजन द्वारा संचालित कारों के साथ प्रतिस्पर्धा की। 1935 में, मोनाको-ट्रॉसी ग्रैंड प्रिक्स कार को स्प्लिट-सिलेंडर डिज़ाइन का उपयोग करके 16-सिलेंडर रेडियल इंजन के साथ बनाया गया था।

पुच
पुच का स्प्लिट-सिंगल प्रोडक्शन और रेसिंग 1949 में फिर से प्रारंभ हुई, और स्प्लिट-सिंगल इंजन का उपयोग पुच 125T मॉडल में किया गया था।

1953-1969 पुच 250 एसजीएस (सियर्स द्वारा ऑलस्टेट 250 या ट्विंगल के रूप में संयुक्त राज्य अमेरिका में बेचा गया) कनेक्टिंग रॉड की बेहतर प्रणाली के साथ दूसरे के पीछे टिका हुआ था। ये इंजन आम तौर पर सेवन और निकास दोनों बंदरगाहों को नियंत्रित करने के लिए आगे के पिस्टन का उपयोग करते हैं, दिलचस्प परिणाम के साथ कि कार्बोरेटर इंजन के सामने, निकास के नीचे और किनारे पर होता है। रियर पिस्टन क्रैंककेस से सिलेंडर तक ट्रांसफर पोर्ट को नियंत्रित करता है। तेजी से, इन मॉडलों को  तेल मिश्रण पंप के साथ लगाया गया, जिसे पेट्रोल टैंक में शामिल जलाशय से खिलाया गया। कुछ में ट्विन-स्पार्क प्लग इग्निशन सिस्टम भी होता है जो लगभग फिगर-आठ आकार के दहन कक्ष को फायर करता है। दो-स्ट्रोक प्लग फाउलिंग की पिछली समस्या, यदि वास्तव में समाप्त नहीं हुई है, तो सुधारों को ठीक किया गया है। 1953 और 1970 के मध्य  कुल 38,584 पच 250 एसजीएस मोटरसाइकिलों का उत्पादन किया गया।

पुच ने 1970 के निकट स्प्लिट-सिंगल इंजन का उत्पादन बंद कर दिया।

ईएमसी मोटरसाइकिलें
युनाइटेड किंगडम में ईएमसी मोटरसाइकिलें बनाती हैं a 350 cc स्प्लिट-सिंगल इंजन का निर्माण किया जिसका उपयोग 1947-1952 EMC 350 में किया गया था। 1948 के बाद इंजन को थ्रॉटल द्वारा नियंत्रित तेल पंप के साथ भी लगाया गया था, जो ईंधन में तेल को पूर्व-मिश्रण करने के बजाय, थ्रॉटल खोलने के आधार पर चर दर पर ईंधन में दो स्ट्रोक तेल का वितरण करता था।

आईएसओ ऑटोवेइकोली
इतालवी निर्माता ने अपनी आईएसओ मोटो मोटरसाइकिल के लिए 1952 में 236 सीसी (14 घन इंच) स्प्लिट-सिंगल इंजन का उत्पादन प्रारंभ किया। इस इंजन का उपयोग 1953-1956 तक आईएसओ इसेटा बबल कार में किया गया था।

ट्रायम्फ-वर्के नूर्नबर्ग
जर्मनी में ट्राइंफ-वेर्के नूर्नबर्ग (TWN) ने 1946 में अपनी मोटरसाइकिलों के लिए स्प्लिट-सिंगल इंजन का उत्पादन प्रारंभ किया। {{convert|250|cc|cuin|0|abbr=on}on}} TWN BDG 250 और 500 cc TWN BDG 500 मॉडल, 1946-1957 में उत्पादित किया, वाई-आकार की कनेक्टिंग रॉड का उपयोग किया, इसलिए पिस्टन अगल-बगल होते हैं, जिससे इंजन नियमित दो-स्ट्रोक से थोड़ा भिन्न दिखता है। TWN के अन्य स्प्लिट-सिंगल मॉडल थे 1954-1957 TWN कॉर्नेट (12 वोल्ट इलेक्ट्रिक के साथ 200cc और कोई किकस्टार्ट नहीं), 1953-1957 TWN बॉस (350 cc) और 1954-1957 कॉन्टेसा स्कूटर (200 cc)। कॉर्नेट और बॉस के निकास का बल्बनुमा आकार दो-स्ट्रोक TWN विशेषता है, जो स्प्लिट-सिंगल इंजन से जुड़ा नहीं है। 1957 में सभी TWN मोटरसाइकिल उत्पादन बंद हो गए।

आगे का विकास
पिस्टन के मध्य फेज शिफ्ट सुपरचार्जर के उपयोग की अनुमति देता है, जो दो-स्ट्रोक डीजल इंजनों के लिए प्रभावी हो सकता है।

यह भी देखें

 * विरोध-पिस्टन इंजन
 * इंजन के प्रकार से मोटरसाइकिलों की सूची
 * स्क्यूडेरिया इंजन