सुपरचार्जर

एक आंतरिक दहन इंजन में, एक सुपरचार्जर सेवन गैस को संपीड़ित करता है, इंजन में अधिक हवा को मजबूर करता है ताकि किसी दिए गए विस्थापन (इंजन) के लिए अधिक शक्ति का उत्पादन किया जा सके।

वर्तमान वर्गीकरण यह है कि एक सुपरचार्जर मजबूर प्रेरण का एक रूप है जो यांत्रिक रूप से संचालित होता है (आमतौर पर इंजन के क्रैंकशाफ्ट से एक बेल्ट द्वारा), टर्बोचार्जर के विपरीत, जो निकास गैसों की गतिज ऊर्जा द्वारा संचालित होता है। हालांकि, 20वीं शताब्दी के मध्य तक, एक टर्बोचार्जर को टर्बोसुपरचार्जर कहा जाता था और इसे एक प्रकार का सुपरचार्जर माना जाता था। पहला सुपरचार्ज्ड इंजन 1878 में बनाया गया था, 1910 के दशक में शुरू होने वाले विमान इंजनों में उपयोग और 1920 के दशक की शुरुआत में कार इंजनों में उपयोग के साथ। विमान द्वारा उपयोग किए जाने वाले पिस्टन इंजनों में, उच्च ऊंचाई पर कम वायु घनत्व की भरपाई के लिए अक्सर सुपरचार्जिंग का उपयोग किया जाता था। 21 वीं सदी में सुपरचार्जिंग का आमतौर पर कम उपयोग किया जाता है, क्योंकि निर्माताओं ने ईंधन की खपत को कम करने और/या बिजली उत्पादन को बढ़ाने के लिए टर्बोचार्जर में स्थानांतरित कर दिया है।

प्रकार
गैस हस्तांतरण की विधि के अनुसार परिभाषित सुपरचार्जर के दो मुख्य परिवार हैं: सकारात्मक विस्थापन और गतिशील सुपरचार्जर। सकारात्मक विस्थापन सुपरचार्जर सभी इंजन गति (RPM) पर बूस्ट प्रेशर वृद्धि का लगभग निरंतर स्तर प्रदान करते हैं, जबकि डायनेमिक सुपरचार्जर बूस्ट प्रेशर को RPM (एक निश्चित RPM सीमा से ऊपर) के साथ तेजी से बढ़ने का कारण बनते हैं। सुपरचार्जर का एक और परिवार, हालांकि शायद ही कभी इस्तेमाल किया जाता है, दबाव तरंग सुपरचार्जर  है।

गतिशील सुपरचार्जर के लिए 70-85% की तुलना में रूट ब्लोअर (एक सकारात्मक विस्थापन डिजाइन) उच्च बूस्ट स्तरों पर केवल 40-50% कुशल होते हैं। लाइशोलम-शैली के ब्लोअर (एक रोटरी-स्क्रू डिज़ाइन) लोड/गति/बूस्ट की एक संकीर्ण सीमा पर गतिशील सुपरचार्जर के रूप में लगभग उतने ही कुशल हो सकते हैं, जिसके लिए सिस्टम को विशेष रूप से डिज़ाइन किया जाना चाहिए।

सकारात्मक विस्थापन
सकारात्मक विस्थापन पंप कंप्रेसर की प्रति क्रांति (रिसाव को छोड़कर, जो आमतौर पर उच्च इंजन गति पर कम प्रभाव पड़ता है) को छोड़कर हवा की लगभग निश्चित मात्रा प्रदान करते हैं। धनात्मक-विस्थापन सुपरचार्जर का सबसे सामान्य प्रकार रूट-टाइप सुपरचार्जर है। अन्य प्रकारों में रोटरी-स्क्रू_कंप्रेसर#सुपरचार्जर|रोटरी-स्क्रू, फिसलने वाला फलक और स्क्रॉल-टाइप सुपरचार्जर|स्क्रॉल-टाइप सुपरचार्जर शामिल हैं।

सकारात्मक-विस्थापन सुपरचार्जर के लिए रेटिंग प्रणाली आमतौर पर उनके आयतन#संबंधित_शर्तों प्रति क्रांति पर आधारित होती है। रूट्स ब्लोअर के मामले में, GMC (ऑटोमोबाइल) रेटिंग पैटर्न विशिष्ट है। जीएमसी रेटिंग दो-स्ट्रोक सिलेंडरों की संख्या - और उन सिलेंडरों के आकार पर आधारित है - कि यह सफाई (इंजन) के लिए डिज़ाइन किया गया है, जिसमें जीएमसी की मॉडल रेंज 2–71, 3–71, 4–71 और 6–71 शामिल है। ब्लोअर। उदाहरण के लिए, 6–71 ब्लोअर को 71 cuin प्रत्येक, जिसके परिणामस्वरूप कुल विस्थापन वाला इंजन है 426 cuin). हालाँकि, क्योंकि ब्लोअर के बजाय 6-71 इंजन का पदनाम है, ब्लोअर का वास्तविक विस्थापन कम है; उदाहरण के लिए, एक 6–71 ब्लोअर पंप 339 cuin प्रति क्रांति। अन्य सुपरचार्जर निर्माताओं ने 16–71 तक के ब्लोअर का उत्पादन किया है।

गतिशील
डायनेमिक कंप्रेशर्स हवा को तेज गति से तेज करने पर निर्भर करते हैं और फिर दबाव के लिए उस वेग को फैलाने या धीमा करने के लिए उसका आदान-प्रदान करते हैं।

एक गतिशील कंप्रेसर के प्रमुख प्रकार हैं:


 * केन्द्रापसारक प्रकार सुपरचार्जर
 * अक्षीय कंप्रेसर | बहु-चरण अक्षीय-प्रवाह

ड्राइव सिस्टम
सुपरचार्जर चलाने के सामान्य तरीकों में शामिल हैं:
 * बेल्ट (वी-बेल्ट, तुल्यकालिक बेल्ट, फ्लैट बेल्ट)
 * प्रत्यक्ष ड्राइव
 * गियर ड्राइव
 * चेन ड्राइव
 * चर गति अनुपात, चर अनुपात केन्द्रापसारक
 * इलेक्ट्रिक सुपरचार्जर एक यांत्रिक शक्ति स्रोत के बजाय एक इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करते हैं।

ईंधन ओकटाइन रेटिंग के प्रभाव
उच्च ऑक्टेन रेटिंग वाले ईंधन ऑटो प्रज्वलन और विस्फोट का बेहतर प्रतिरोध करने में सक्षम होते हैं। नतीजतन, सुपरचार्जर्स द्वारा आपूर्ति की जाने वाली बढ़ावा की मात्रा में वृद्धि हो सकती है, जिसके परिणामस्वरूप इंजन उत्पादन में वृद्धि हो सकती है। 1930 के दशक में संयुक्त राज्य अमेरिका में अग्रणी 100-ऑक्टेन विमानन ईंधन के विकास ने उच्च प्रदर्शन वाले विमानन इंजनों पर उपयोग किए जाने वाले उच्च बूस्ट दबावों के उपयोग को सक्षम किया और कई गति रिकॉर्ड हवाई जहाजों के लिए बिजली उत्पादन में अत्यधिक वृद्धि करने के लिए उपयोग किया गया।

उच्च-ऑक्टेन ईंधन का सैन्य उपयोग 1940 की शुरुआत में शुरू हुआ जब द्वितीय विश्व युद्ध में लड़ने वाली ब्रिटिश शाही वायु सेना को 100-ऑक्टेन ईंधन दिया गया था। जर्मन वायु सेना के पास भी इसी तरह के ईंधन की आपूर्ति थी। ऑक्टेन रेटिंग को बढ़ाना शेष युद्ध के लिए एयरो इंजन के विकास का एक प्रमुख फोकस बन गया, जिसमें बाद के ईंधन नाममात्र 150-ऑक्टेन रेटिंग तक थे। इस तरह के ईंधन का उपयोग करते हुए, रोल्स-रॉयस मर्लिन#बेहतर ईंधन|रोल्स-रॉयस मर्लिन 66 और डेमलर-बेंज डीबी 605#वैरिएंट्स|डेमलर-बेंज डीबी 605 डीसी जैसे एयरो इंजनों ने अधिकतम बिजली उत्पादन का उत्पादन किया 2000 hp.

सेवन वायु का ताप
फोर्स्ड इंडक्शन (यानी सुपरचार्जिंग या टर्बोचार्जिंग) का एक नुकसान यह है कि इनटेक एयर को कंप्रेस करने से उसका तापमान बढ़ जाता है। आंतरिक दहन इंजन के लिए, अंतर्ग्रहण हवा का तापमान इंजन के प्रदर्शन में एक सीमित कारक बन जाता है। अत्यधिक तापमान पूर्व-प्रज्वलन या इंजन के खटखटाने का कारण बन सकता है, जिससे प्रदर्शन कम हो जाता है और इंजन को नुकसान हो सकता है। उच्च परिवेशी वायु तापमान और उच्च बूस्ट स्तरों के साथ पूर्व-प्रज्वलन/दस्तक का जोखिम बढ़ जाता है।

सुपरचार्जिंग बनाम टर्बोचार्जिंग
टर्बोचार्जर इंजन निकास गैस से ऊर्जा का उपयोग करते हैं जो आमतौर पर बर्बाद हो जाते हैं, एक सुपरचार्ज की तुलना में जो यांत्रिक रूप से इंजन से बिजली खींचता है। इसलिए टर्बोचार्ज्ड इंजन आमतौर पर सुपरचार्ज इंजन की तुलना में अधिक शक्ति और बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था का उत्पादन करते हैं। हालांकि, टर्बोचार्जर टर्बो अंतराल (विशेष रूप से कम आरपीएम पर) का कारण बन सकते हैं, जहां निकास गैस का प्रवाह प्रारंभ में टर्बोचार्जर को स्पिन करने और वांछित बूस्ट स्तर प्राप्त करने के लिए अपर्याप्त है, इस प्रकार थ्रॉटल प्रतिक्रिया में देरी हो सकती है। इस कारण से, सुपरचार्ज्ड इंजन उन अनुप्रयोगों में आम हैं जहां थ्रॉटल प्रतिक्रिया एक प्रमुख चिंता है, जैसे ड्रैग कार रेसिंग  और  ट्रैक्टर खींच रहा है  प्रतियोगिताएं।

सुपरचार्जिंग का एक नुकसान यह है कि इंजन को इंजन के शुद्ध बिजली उत्पादन और सुपरचार्जर को चलाने की शक्ति का सामना करना पड़ता है।

टर्बोचार्ज्ड इंजन अंतर्ग्रहण वायु के निकास ऊष्मा प्रबंधन के लिए अधिक प्रवण होते हैं (चूंकि टर्बोचार्जिंग गर्म निकास घटकों को सेवन वायु प्रणाली के पास रख सकता है), हालांकि एक intercooler  के उपयोग के माध्यम से इसे दूर किया जा सकता है।

विमान के इंजनों के लिए तुलना
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उपयोग किए जाने वाले अधिकांश विमान इंजन यांत्रिक रूप से संचालित सुपरचार्जर का इस्तेमाल करते थे क्योंकि टर्बोचार्जर पर उनके कुछ महत्वपूर्ण विनिर्माण लाभ थे। हालांकि, ऑपरेशनल रेंज पर कम अनुमानित आवश्यकता और अपने घरेलू ठिकानों से दूर यात्रा करने के कारण ऑपरेशनल रेंज के लाभ को अमेरिकी विमानों को बहुत अधिक प्राथमिकता दी गई थी। नतीजतन, टर्बोचार्जर मुख्य रूप से एलीसन वी-1710 और प्रैट एंड व्हिटनी आर-2800 जैसे अमेरिकी विमान इंजनों में कार्यरत थे, जो टर्बोचार्ज किए जाने पर तुलनात्मक रूप से भारी थे, और गैस टरबाइन में महंगी उच्च तापमान धातु मिश्र धातु के अतिरिक्त डक्टिंग की आवश्यकता थी और एक निकास प्रणाली का पूर्व-टरबाइन खंड। अकेले डक्टिंग का आकार एक गंभीर डिजाइन विचार था। उदाहरण के लिए, वॉट F4U Corsair और गणतंत्र पी-47 वज्र|P-47 थंडरबोल्ट दोनों ने एक ही रेडियल इंजन का इस्तेमाल किया, लेकिन टर्बोचार्ज्ड P-47 के बड़े बैरल के आकार के फ्यूजलेज की जरूरत थी क्योंकि इसमें और से डक्टिंग की मात्रा थी। विमान के पिछले हिस्से में टर्बोचार्जर। F4U ने अधिक कॉम्पैक्ट लेआउट के साथ दो-चरण इंटर-कूल्ड सुपरचार्जर का उपयोग किया। बहरहाल, उच्च ऊंचाई वाले बमवर्षकों और कुछ लड़ाकू विमानों में उच्च ऊंचाई के प्रदर्शन और सीमा में वृद्धि के कारण टर्बोचार्जर उपयोगी थे।

टर्बोचार्ज्ड पिस्टन इंजन भी गैस टर्बाइन इंजनों के समान ही कई परिचालन प्रतिबंधों के अधीन हैं। टर्बोचार्ज्ड इंजनों को टर्बोचार्जर की अत्यधिक गर्मी और दबाव के कारण होने वाले संभावित नुकसान की खोज के लिए अपने टर्बोचार्जर और निकास प्रणाली के लगातार निरीक्षण की आवश्यकता होती है। 1944-45 के दौरान प्रशांत युद्ध में इस्तेमाल किए गए अमेरिकी बोइंग बी-29 सुपरफोर्ट्रेस उच्च ऊंचाई वाले बमवर्षकों के शुरुआती मॉडलों में इस तरह की क्षति एक प्रमुख समस्या थी।

युद्ध के बाद के कई हवाई जहाजों में टर्बोचार्ज्ड पिस्टन इंजन का उपयोग जारी रहा, जैसे कि बी -50 सुपरफोर्ट्रेस, केसी-97 स्ट्रैटोफाइटर, बोइंग 377 स्ट्रैटोक्रूजर, लॉकहीड नक्षत्र और डगलस C-124 ग्लोबमास्टर II|सी-124 ग्लोबमास्टर द्वितीय।

ट्विनचार्जिंग
1985 और 1986 की विश्व रैली चैंपियनशिप में, लैंसिया ने लैंसिया डेल्टा स्कूल चलाया, जिसमें बेल्ट-चालित सुपरचार्जर और निकास-चालित टर्बोचार्जर दोनों शामिल थे। डिजाइन ने प्रेरण और निकास प्रणालियों के साथ-साथ विद्युत चुम्बकीय क्लच में बाईपास वाल्वों की एक जटिल श्रृंखला का उपयोग किया, ताकि कम इंजन की गति पर, सुपरचार्जर से एक बढ़ावा प्राप्त किया जा सके। रेव रेंज के मध्य में, दोनों प्रणालियों से एक बढ़ावा प्राप्त किया गया था, जबकि उच्चतम गति पर सिस्टम ने सुपरचार्जर से ड्राइव को डिस्कनेक्ट कर दिया और संबंधित डक्टिंग को अलग कर दिया। यह नुकसान को दूर करते हुए प्रत्येक चार्जिंग सिस्टम के फायदों का फायदा उठाने के प्रयास में किया गया था। बदले में, इस दृष्टिकोण ने अधिक जटिलता लाई और डब्ल्यूआरसी की घटनाओं में कार की विश्वसनीयता को प्रभावित किया, साथ ही तैयार डिजाइन में इंजन सहायक के वजन में वृद्धि हुई।

ट्विनचार्ज्ड इंजनों का कभी-कभी उत्पादन कारों में उपयोग किया जाता है, जैसे कि 2005-2007 List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines#1.4_R4_16v_TSI/TFSI_90-133kW|वोक्सवैगन 1.4 लीटर और 2017-वर्तमान Volvo_Engine_Architecture#B4204T43|Volvo B4204T43/B4204 लीटर इंजन।

इतिहास
1849 में, बर्मिंघम, इंग्लैंड के जी. जोन्स ने कोयला खदानों के लिए वेंटिलेशन प्रदान करने के लिए एक लोब पंप कंप्रेसर का निर्माण शुरू किया। 1860 में, संयुक्त राज्य अमेरिका में रूट्स ब्लोअर कंपनी (भाइयों फिलैंडर और फ्रांसिस मैरियन रूट्स द्वारा स्थापित) ने वात भट्टी  और अन्य औद्योगिक अनुप्रयोगों में उपयोग के लिए एक एयर मूवर के लिए डिजाइन का पेटेंट कराया। यह एयर मूवर और बर्मिंघम के वेंटिलेशन कंप्रेसर दोनों ने बाद के रूट्स-टाइप सुपरचार्जर के समान डिजाइन का इस्तेमाल किया।

मार्च 1878 में, जर्मन इंजीनियर हेनरिक क्रिगर ने स्क्रू-टाइप कंप्रेसर के लिए पहला पेटेंट प्राप्त किया। डिजाइन एक दो-लोब रोटर असेंबली थी जिसमें समान आकार के रोटार थे, हालांकि डिजाइन उत्पादन तक नहीं पहुंचा था।

इसके अलावा 1878 में, स्कॉटिश इंजीनियर डगल्ड क्लर्क ने पहला सुपरचार्जर डिजाइन किया था जिसे इंजन के साथ इस्तेमाल किया गया था। इस सुपरचार्जर का इस्तेमाल दो स्ट्रोक इंजन | टू-स्ट्रोक गैस इंजन के साथ किया गया था। Gottlieb Daimler को 1885 में एक आंतरिक दहन इंजन को सुपरचार्ज करने के लिए एक जर्मन पेटेंट प्राप्त हुआ। लुई रेनॉल्ट (उद्योगपति) ने 1902 में फ्रांस में एक केन्द्रापसारक सुपरचार्जर का पेटेंट कराया।

कारों में उपयोग
दुनिया की पहली श्रृंखला निर्मित कारें सुपरचार्जर के साथ 1.6 लीटर मर्सिडीज (मार्के) 6/25 एचपी और 2.6 लीटर मर्सिडीज 10/40 एचपी थे, दोनों का उत्पादन 1923 में शुरू हुआ। <रेफरी नाम = मर्सिडीज-बेंज-क्लासिक.कॉम/सामग्री>{{cite web|url=http://www.mercedes-benz-classic.com/content/classic/retailer/classic/en/home/home/home/classic/history/passenger_cars/1911-1925.0006.html|title=1923 मर्सिडीज 6/25/40 मुख्यालय|access-date=2009-01-21|work=mercedes-benz-classic.com/content} <रेफरी नाम = benzinsider.com/2008>{{cite web|url=http://benzinsider.com/2008/06/gottlieb-daimler-wilhelm-maybach-and-the-grandfather-clock/|title=गोटलिब डेमलर, विल्हेम मेबैक और "ग्रैंडफादर क्लॉक"|access-date=2009-01-21|work=benzinsider.com/2008|date=24 June 2008} उनका विपणन कोम्प्रेसर मॉडल के रूप में किया गया था, यह शब्द 2012 तक विभिन्न मॉडलों के लिए इस्तेमाल किया गया था।

इस समय की सुपरचार्ज्ड रेसिंग कारों में 1923 फिएट 805-405, 1923 मिलर 122 1924 का अल्फा रोमियो P2, 1924_ग्रैंड_प्रिक्स_सीज़न#नियम_और_सनबीम की तकनीकी कार, Delage#प्रतियोगिता,<रेफरी नाम= kolumbus.fi/leif.snellman >{{cite web|url=http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c6.htm|title=ऑटोमोबाइल डेलेज, कौरबेवोई-सुर-सीन|access-date=2009-01-21|work=kolumbus.fi/leif.snellman} और 1926 बुगाटी टाइप 35#टाइप 35सी।

सबसे प्रसिद्ध सुपरचार्ज्ड कारों में बेंटले 4½ लीटर (ब्लोअर बेंटले) है, जिसे 1929 में पेश किया गया था।

1935 में, स्क्रू-प्रकार के सुपरचार्जर का विकास एक मील के पत्थर पर पहुंच गया जब स्वीडिश इंजीनियर अल्फ लिशोल्म ने पांच महिला और चार पुरुष रोटार के साथ रोटरी पेंच कंप्रेसर  के लिए एक डिज़ाइन का पेटेंट कराया।

21 वीं सदी में, सुपरचार्ज्ड प्रोडक्शन कार इंजन कम आम हो गए हैं, क्योंकि निर्माता उच्च ईंधन अर्थव्यवस्था और बिजली उत्पादन प्राप्त करने के लिए टर्बोचार्जिंग में स्थानांतरित हो गए हैं। उदाहरण के लिए, 2000 के दशक की शुरुआत में मर्सिडीज-बेंज के इंजन (जैसे कि कोम्प्रेसर_(मर्सिडीज-बेंज)#230_1.8L_I4_Kompressor स्ट्रेट-फोर, कोम्प्रेसर_(मर्सिडीज-बेंज)# 32 _3.2_L_V6_Kompressor V6, और Kompressor_(मर्सिडीज-बेंज)# 55 _5.4_L_V8 V8 इंजन) को C250 और CL S65 AMG मॉडल जैसे मॉडल में टर्बोचार्ज्ड इंजन द्वारा 2010 के आसपास बदल दिया गया था। हालांकि, कुछ अपवाद भी हैं, जैसे List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines#3.0_V6_24v_TFSI_(EA837)|Audi 3.0 TFSI सुपरचार्ज्ड V6 (2009 में पेश किया गया) और Jaguar_AJ-V8_engine#AJ-V8_Gen_III|जगुआर AJ-V8 सुपरचार्ज्ड V8 (जेन III संस्करण में अपग्रेड किया गया) 2009 में)।

विमान में उपयोग


1930 के दशक में, अधिक लचीले विमान संचालन प्रदान करने वाले एयरो इंजनों के लिए सुपरचार्जर के लिए दो-गति ड्राइव विकसित किए गए थे। इस व्यवस्था में निर्माण और रखरखाव की अधिक जटिलता भी शामिल थी। गियर सुपरचार्जर को हाइड्रोलिक चंगुल की एक प्रणाली का उपयोग करके इंजन से जोड़ते हैं, जो शुरू में कॉकपिट में नियंत्रण के साथ पायलट द्वारा मैन्युअल रूप से लगे या बंद किए गए थे। कम ऊंचाई पर, अत्यधिक बूस्ट स्तरों को रोकने के लिए, कम गति वाले गियर का उपयोग किया जाएगा। उच्च ऊंचाई पर, कम अंतर्ग्रहण वायु घनत्व की भरपाई के लिए सुपरचार्जर को उच्च गियर में स्विच किया जा सकता है। ब्रिटेन की लड़ाई में रोल्स-रॉयस मर्लिन इंजन द्वारा संचालित स्पिटफायर और हरिकेन विमान बड़े पैमाने पर सिंगल-स्टेज और सिंगल-स्पीड सुपरचार्जर से लैस थे। 1942 में, रोल्स-रॉयस मर्लिन एयरो इंजन में आफ्टरकूलिंग के साथ टू-स्पीड टू-स्टेज सुपरचार्जिंग लागू किया गया था। जर्मन इंजनों के विस्थापन में उल्लेखनीय रूप से बड़े होने के बावजूद, बेहतर प्रदर्शन ने उनके द्वारा संचालित विमान को द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान विरोध किए गए जर्मन विमान पर एक महत्वपूर्ण लाभ बनाए रखने की अनुमति दी। दो चरण के सुपरचार्जर भी हमेशा दो गति वाले होते थे। निम्न-दबाव चरण में हवा के संपीडित होने के बाद, हवा एक हीट एक्सचेंजर (इंटरकूलर) के माध्यम से प्रवाहित होती है, जहां इसे उच्च-दबाव चरण द्वारा फिर से संपीड़ित करने से पहले ठंडा किया जाता है और फिर संभवत: दूसरे हीट एक्सचेंजर में ठंडा करने के बाद भी।

ऊंचाई प्रभाव
अधिक ऊंचाई पर वायु घनत्व कम होने के कारण विमान के इंजनों में अक्सर सुपरचार्जिंग और टर्बोचार्जिंग का उपयोग किया जाता है। उदाहरण के लिए, वायु घनत्व पर 30000 ft है 1|3}उसमें से } समुद्र तल पर, जिसके परिणामस्वरूप $1/3$ स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन में जितना ईंधन जलाया जा सकता है, इसलिए बिजली उत्पादन बहुत कम हो जाएगा। एक सुपरचार्जर/टर्बोचार्जर को या तो कृत्रिम रूप से हवा के घनत्व को संपीड़ित करके या सिलेंडर में सामान्य से अधिक हवा को मजबूर करने के रूप में माना जा सकता है, जब हर बार पिस्टन इनटेक स्ट्रोक पर नीचे चला जाता है।

चूंकि एक सुपरचार्जर को आमतौर पर उच्च ऊंचाई (जहां हवा का घनत्व कम होता है) पर एक निश्चित मात्रा में बढ़ावा देने के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसलिए सुपरचार्जर को अक्सर कम ऊंचाई के लिए ओवरसाइज़ किया जाता है। अत्यधिक बूस्ट लेवल को रोकने के लिए, कम ऊंचाई पर इनटेक मैनिफोल्ड प्रेशर की निगरानी करना महत्वपूर्ण है। जैसे ही विमान ऊपर चढ़ता है और वायु घनत्व गिरता है, दिए गए ऊंचाई के लिए अधिकतम सुरक्षित शक्ति स्तर प्राप्त करने के लिए थ्रॉटल को उत्तरोत्तर खोला जा सकता है। जिस ऊंचाई पर थ्रॉटल पूरी तरह से खुल जाता है और इंजन अभी भी पूर्ण रेटेड शक्ति का उत्पादन कर रहा है, उसे महत्वपूर्ण ऊंचाई के रूप में जाना जाता है। महत्वपूर्ण ऊंचाई से ऊपर, इंजन पावर आउटपुट कम हो जाएगा क्योंकि सुपरचार्जर अब घटते वायु घनत्व के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति नहीं कर सकता है।

कम ऊंचाई (जैसे कि जमीनी स्तर पर) पर एक और समस्या का सामना करना पड़ता है, वह यह है कि अंतर्ग्रहण हवा उच्च ऊंचाई की तुलना में गर्म होती है। गर्म हवा उस दहलीज को कम कर देती है जिस पर इंजन दस्तक दे सकता है, खासकर सुपरचार्ज या टर्बोचार्ज्ड इंजन में। अंतर्ग्रहण वायु को जमीनी स्तर पर ठंडा करने के तरीकों में शामिल हैं इंटरकूलर|इंटरकूलर/आफ्टरकूलर, जल इंजेक्शन (इंजन)इंजन)|एंटी-डेटोनेंट इंजेक्शन, टू-स्पीड सुपरचार्जर और टू-स्टेज सुपरचार्जर।

इनटेक फ्रीजिंग
कैब्युरटर का उपयोग करने वाले सुपरचार्ज्ड इंजनों में, आंशिक रूप से खुला गला घोंटना  कार्बोरेटर के भीतर हवा के दबाव को कम करता है। ठंड की स्थिति में, यह कम दबाव वाली हवा थ्रॉटल प्लेट पर बर्फ का निर्माण कर सकती है। बर्फ की महत्वपूर्ण मात्रा इंजन की विफलता का कारण बन सकती है, भले ही इंजन पूर्ण रेटेड शक्ति पर काम कर रहा हो।

यह भी देखें

 * बूस्ट गेज
 * मजबूर प्रेरण
 * इंटरकूलर
 * स्वाभाविक रूप से महाप्राण इंजन