ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग

ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग सिस्टम एक वाहन में पृथ्वी के वायुमंडल को ठंडा करने के लिए एयर कंडीशनिंग का उपयोग करते हैं।

इतिहास
संयुक्त राज्य अमेरिका में न्यूयॉर्क शहर की एक कंपनी ने पहली बार 1933 में कारों के लिए एयर कंडीशनिंग की स्थापना की पेशकश की थी। उनके अधिकांश ग्राहक लिमोज़ीन और लक्जरी वाहन संचालित करते थे। 7 अक्टूबर 1935 को, बफ़ेलो, न्यूयॉर्क के हौडेल इंडस्ट्रीज के राल्फ पियो ने ऑटोमोबाइल के लिए एयर कूलिंग यूनिट के पेटेंट के लिए आवेदन किया।, 16 नवंबर 1937 को प्रदान किया गया था।

1939 में, पैकर्ड अपनी 1940 मॉडल वर्ष की कारों में वैकल्पिक एयर कंडीशनिंग इकाई की पेशकश करने वाला पहला ऑटोमोबाइल निर्माता बन गया। इन भारी इकाइयों का निर्माण क्लीवलैंड, ओहियो के बिशप और बैबॉक (बी एंड बी) द्वारा किया गया था और लगभग 2,000 कारों का ऑर्डर दिया गया था। बिशप और बैबॉक वेदर कंडीशनर में एक हीटर भी शामिल है। इस विकल्प के साथ ऑर्डर की गई कारों को पैकार्ड की ईस्ट ग्रैंड बुलेवार्ड सुविधा से B&B फ़ैक्टरी में भेजा गया था जहाँ स्थापना की गई थी। एक बार पूरा होने पर, कार को ग्राहकों तक डिलीवरी के लिए एक स्थानीय डीलर के पास भेज दिया गया।

पैकर्ड ने इस रूपांतरण की गारंटी दी और इसका समर्थन किया। हालाँकि, यह व्यावसायिक रूप से सफल नहीं रहा क्योंकि:
 * मुख्य बाष्पीकरणकर्ता और ब्लोअर प्रणाली ने ट्रंक की आधी जगह घेर ली (हालाँकि यह एक समस्या कम हो गई क्योंकि युद्ध के बाद की अवधि में ट्रंक बड़े हो गए)।
 * युद्ध के बाद के वर्षों में इसका स्थान अधिक कुशल प्रणालियों ने ले लिया।
 * इसमें ब्लोअर को बंद करने के अलावा कोई तापमान थर्मोस्टेट या शट-ऑफ तंत्र नहीं था। (ठंडी हवा अभी भी कभी-कभी किसी भी हलचल के साथ कार में प्रवेश कर जाती है क्योंकि ड्राइव बेल्ट लगातार कंप्रेसर से जुड़ा होता है - बाद में सिस्टम इससे बचने के लिए विद्युत चालित क्लच का उपयोग करेगा)
 * इंजन डिब्बे और ट्रंक के बीच आगे-पीछे जाने वाली कई फीट की पाइपलाइन सेवा में अविश्वसनीय साबित हुई।
 * कीमत, $274 (US$) पर0 में डॉलर), अवसाद/युद्ध-पूर्व अमेरिका में अधिकांश लोगों के लिए अप्राप्य था।

1941 के बाद यह विकल्प बंद कर दिया गया।

क्रिसलर एयरटेम्प
1940 में पैकार्ड और 1941 में कैडिलैक के अस्थायी प्रयोगों के बाद, 1953 क्रिसलर इंपीरियल बारह वर्षों में पहली उत्पादन कारों में से एक थी, जिसमें एक विकल्प के रूप में आधुनिक ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनिंग की पेशकश की गई थी। वाल्टर क्रिसलर ने 1930 के दशक में क्रिसलर बिल्डिंग के लिए एयरटेम्प एयर कंडीशनिंग का आविष्कार देखा था, और इसे 1941-42 में और फिर 1951-52 में कारों पर पेश किया था।

1953 तक एयरटेम्प प्रतिद्वंद्वी ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनरों की तुलना में अधिक उन्नत था। यह निम्न, मध्यम और उच्च पदों के साथ चिह्नित डैशबोर्ड पर एक एकल स्विच द्वारा संचालित होता था। उस समय उपलब्ध उच्चतम क्षमता इकाई के रूप में, यह प्रणाली यात्री डिब्बे को तुरंत ठंडा करने में सक्षम थी और नमी, धूल, पराग और तंबाकू के धुएं को भी कम करने में सक्षम थी। इस प्रणाली ने समकालीन प्रणालियों की तुलना में अधिक बाहरी हवा खींची; इस प्रकार, उस समय ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग से जुड़ी गतिहीनता को कम किया गया। जीएम कारों की तरह पीछे की खिड़की के पैकेज शेल्फ पर लगे प्लास्टिक ट्यूबों के बजाय, छोटी नलिकाओं ने ठंडी हवा को कार की छत की ओर निर्देशित किया, जहां यह यात्रियों पर सीधे बहने के बजाय उनके चारों ओर फ़िल्टर हो गई, एक ऐसी सुविधा जो आधुनिक कारों ने खो दी है।

कैडिलैक, ब्यूक और पुराने मोबाइल का ने 1953 मॉडल वर्ष के लिए अपने कुछ मॉडलों में एयर कंडीशनिंग को एक विकल्प के रूप में जोड़ा। इन सभी Frigidaire प्रणालियों में अलग-अलग इंजन और ट्रंक माउंटेड घटकों का उपयोग किया गया।

नैश एकीकृत प्रणाली
1954 में, नैश एंबेसडर पहला अमेरिकी ऑटोमोबाइल था जिसमें फ्रंट-एंड, पूरी तरह से एकीकृत हीटिंग, वेंटिलेटिंग और एयर कंडीशनिंग सिस्टम था। नैश-केल्विनेटर कॉर्पोरेशन ने ऑटोमोबाइल उद्योग के पहले कॉम्पैक्ट और किफायती, सिंगल-यूनिट हीटिंग और एयर कंडीशनिंग सिस्टम को अपने नैश मोटर्स मॉडल के लिए वैकल्पिक रूप से पेश करने के लिए प्रशीतन में अपने अनुभव का उपयोग किया। यह डैश और इलेक्ट्रिक क्लच पर ऑटोमोबाइल नियंत्रण वाली पहली सामूहिक बाज़ार प्रणाली थी। यह प्रणाली भी कॉम्पैक्ट और सेवा योग्य थी और इसके सभी घटक हुड के नीचे या काउल क्षेत्र में स्थापित थे। हीटिंग, कूलिंग और वेंटिलेटिंग को मिलाकर, नैश कारों के लिए नए एयर कंडीशनिंग सिस्टम को ऑल-वेदर आई कहा जाता था। इसने नैश के ताज़ा हवा वाले ऑटोमोटिव हीटिंग और वेंटिलेटिंग सिस्टम के लिए वेदर आई के विपणन नाम का अनुसरण किया, जिसका उपयोग पहली बार 1938 में किया गया था। एकल थर्मोस्टेटिक नियंत्रण के साथ, नैश पैसेंजर कम्पार्टमेंट एयर कूलिंग विकल्प एक अच्छी और उल्लेखनीय रूप से सस्ती प्रणाली थी। सिस्टम में डैश-माउंटेड वेंट के माध्यम से यात्रियों के प्रवेश के लिए ठंडी हवा थी। नैश की विशिष्ट उल्लेखनीय प्रगति न केवल परिष्कृत एकीकृत प्रणाली थी, बल्कि इसकी $345 की कीमत भी थी जिसने अन्य सभी प्रणालियों को पछाड़ दिया। अधिकांश प्रतिस्पर्धी प्रणालियों में एक अलग हीटिंग सिस्टम और एक इंजन-माउंटेड कंप्रेसर का उपयोग किया जाता है, जो एक बेल्ट के माध्यम से इंजन क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित होता है, कार के ट्रंक में एक बाष्पीकरणकर्ता होता है जो पीछे के पार्सल शेल्फ और ओवरहेड वेंट के माध्यम से ठंडी हवा प्रदान करता है। जनरल मोटर्स ने 1954 पोंटियाक्स पर सीधा-आठ इंजन के साथ अपने हैरिसन रेडिएटर कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित फ्रंट-माउंटेड एयर कंडीशनिंग सिस्टम की पेशकश की। यह बहुत महंगा था और वायु वितरण के लिए अलग-अलग नियंत्रण और नलिकाओं के साथ पूरी तरह से एकीकृत प्रणाली नहीं थी। हीटर कोर एक अलग वेंटी-सीट या अपने स्वयं के नियंत्रण के साथ फ्रंट सीट सिस्टम के नीचे बना रहा। नैश द्वारा प्रवर्तित एकीकृत वैकल्पिक लेआउट स्थापित अभ्यास बन गया और आधुनिक और अधिक परिष्कृत स्वचालित जलवायु नियंत्रण प्रणालियों का आधार बना रहा।

आवेदन में वृद्धि
नवाचार को तुरंत अपनाया गया और 1960 तक अमेरिका में सभी कारों में से लगभग 20% में एयर कंडीशनिंग थी, दक्षिण-पश्चिम के गर्म क्षेत्रों में इसका प्रतिशत बढ़कर 80% हो गया। कैडिलैक ने उद्योग का पहला कम्फर्ट कंट्रोल पेश किया जो 1964 मॉडल वर्ष के लिए डायल थर्मोस्टेट द्वारा निर्धारित पूरी तरह से स्वचालित हीटिंग और कूलिंग सिस्टम था। अमेरिकन मोटर्स कॉर्पोरेशन (एएमसी) ने 1968 मॉडल वर्ष से शुरू करके सभी एएमसी एंबेसेडरों पर एयर कंडीशनिंग मानक उपकरण बनाए, जो कारों की आधार कीमत 2,671 डॉलर से शुरू होने के साथ बड़े पैमाने पर बाजार में एक नवाचार था। उस समय, एयर कंडीशनिंग केवल कैडिलैक लिमोसिन और रोल्स-रॉयस पर मानक थी। 1969 तक, 54% घरेलू ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनिंग से सुसज्जित थे, यह सुविधा न केवल यात्री आराम के लिए, बल्कि कार के पुनर्विक्रय मूल्य को बढ़ाने के लिए भी आवश्यक थी। 1980 के दशक से संयुक्त राज्य अमेरिका में ऑटोमोबाइल के लिए एयर कंडीशनिंग का व्यापक उपयोग शुरू हुआ। अन्यत्र गोद लेने की गति धीमी थी; 1990 में यूरोप में बेची गई आठ प्रतिशत से भी कम कारें इस प्रकार सुसज्जित थीं।

बाष्पीकरणीय शीतलन
कार कूलर एक ऑटोमोबाइल बाष्पीकरणीय कूलर है, जिसे कभी-कभी दलदल कूलर भी कहा जाता है। अधिकांश आफ्टरमार्केट (ऑटोमोटिव) अपेक्षाकृत सस्ते सहायक उपकरण हैं, जिनमें बाहरी खिड़की पर लगे बिना हिलने वाले धातु सिलेंडर होते हैं, लेकिन डैशबोर्ड के नीचे या बिजली के पंखे के साथ केंद्र तल इकाइयां उपलब्ध हैं। यह एक शुरुआती प्रकार का ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनर था और इंटीरियर को ठंडा करने के लिए रेफ्रिजरेटिव सिस्टम पर निर्भर रहने वाली आधुनिक कारों में इसका उपयोग नहीं किया जाता है।

हवा को ठंडा करने के लिए इसमें गुप्त ऊष्मा (दूसरे शब्दों में, पानी के वाष्पीकरण द्वारा शीतलता) का उपयोग किया जाता था। उपकरण के अंदर का पानी वाष्पित हो जाता है और इस प्रक्रिया में आसपास की हवा से गर्मी स्थानांतरित हो जाती है। फिर ठंडी नमी से भरी हवा को कार के अंदर की ओर निर्देशित किया जाता है। वाष्पीकृत शीतलन प्रभाव आर्द्रता के साथ कम हो जाता है क्योंकि हवा पहले से ही पानी से संतृप्त होती है। इसलिए, आर्द्रता जितनी कम होगी, जैसे शुष्क रेगिस्तानी क्षेत्रों में, सिस्टम उतना ही बेहतर काम करेगा। कार कूलर लोकप्रिय थे, विशेष रूप से गर्मियों में दक्षिण-पश्चिमी संयुक्त राज्य अमेरिका के कैलिफ़ोर्निया, एरिज़ोना, टेक्सास, न्यू मैक्सिको और नेवादा राज्यों में जाने वाले या पार करने वाले पर्यटकों के बीच।

संचालन सिद्धांत
प्रशीतन चक्र में, गर्मी को यात्री डिब्बे से पर्यावरण तक पहुँचाया जाता है। एक रेफ़्रिजरेटर  ऐसी प्रणाली का एक उदाहरण है, क्योंकि यह गर्मी को आंतरिक वातावरण से बाहर और परिवेश के वातावरण में स्थानांतरित करता है।

बाष्पीकरणकर्ता से प्रसारित रेफ्रिजरेंट गैस वाष्प (जो अपने साथ पूरे सिस्टम में कंप्रेसर स्नेहक तेल भी ले जाता है) इंजन बे में गैस कंप्रेसर में प्रवेश करता है, आमतौर पर एक अक्षीय पिस्टन पंप कंप्रेसर, और उच्च दबाव में संपीड़ित होता है, जिसके परिणामस्वरूप उच्च दबाव होता है तापमान भी. गर्म, संपीड़ित रेफ्रिजरेंट वाष्प अब एक ऐसे तापमान और दबाव पर है जिस पर यह संक्षेपण हो सकता है और एक कंडेनसर (गर्मी हस्तांतरण) के माध्यम से भेजा जाता है, आमतौर पर कार के रेडिएटर के सामने। यहां रेफ्रिजरेंट को कंडेनसर कॉइल्स में बहने वाली हवा से ठंडा किया जाता है (वाहन की गति से या पंखे से उत्पन्न होता है, अक्सर कूलिंग रेडिएटर का वही पंखा होता है यदि कंडेनसर उस पर लगा होता है, जब वाहन स्थिर होता है या चलता है तो स्वचालित रूप से चालू हो जाता है) कम गति) और एक तरल में संघनित। इस प्रकार, परिसंचारी रेफ्रिजरेंट सिस्टम से गर्मी बाहर निकालता है और गर्मी हवा द्वारा दूर ले जाती है।

थर्मल एक्सपेंशन वाल्व एयर कंडीशनिंग सिस्टम में, संघनित और दबावयुक्त तरल रेफ्रिजरेंट को रिसीवर-ड्रायर के माध्यम से भेजा जाता है, यानी, एक तरफा डिसीकैंट और फिल्टर कार्ट्रिज जो किसी भी अवशिष्ट पानी को निकालने के लिए रेफ्रिजरेंट और कंप्रेसर स्नेहक तेल मिश्रण को निर्जलित करता है। सामग्री (जो विस्तार वाल्व के अंदर बर्फ बन जाएगी और इसलिए इसे अवरुद्ध कर देगी) जिसे चार्जिंग प्रक्रिया से पहले किया गया वैक्यूम सिस्टम से हटाने का प्रबंधन नहीं करता है, और मिश्रण द्वारा किए गए किसी भी ठोस कणों को हटाने के लिए इसे फ़िल्टर करता है, इसके अलावा कार्य करता है कम शीतलन मांग अवधि के दौरान किसी भी अतिरिक्त तरल रेफ्रिजरेंट के लिए एक भंडारण पोत, और फिर थर्मल विस्तार वाल्व के माध्यम से जहां यह दबाव में अचानक कमी से गुजरता है। दबाव में कमी के परिणामस्वरूप तरल रेफ्रिजरेंट के एक हिस्से का अचानक वाष्पीकरण हो जाता है, जिससे उसका तापमान कम हो जाता है। फिर ठंडे रेफ्रिजरेंट को यात्री डिब्बे में बाष्पीकरणकर्ता कुंडल के माध्यम से भेजा जाता है।

जब विस्तार उपकरण एक साधारण निश्चित मीटरिंग छिद्र होता है, जिसे छिद्र ट्यूब के रूप में जाना जाता है, तो रिसीवर-ड्रायर बाष्पीकरणकर्ता आउटलेट और कंप्रेसर के बीच स्थित होता है, और इस मामले में, इसे एक संचायक के रूप में जाना जाता है। ऐसी एयर कंडीशनिंग प्रणाली में, संचायक कम शीतलन मांग अवधि के दौरान तरल रेफ्रिजरेंट को कंप्रेसर तक पहुंचने से भी रोकता है।

हवा, अक्सर एयर फिल्टर#ऑटोमोटिव केबिन एयर फिल्टर द्वारा फ़िल्टर किए जाने के बाद, एक समायोज्य गति वाले विद्युत चालित केन्द्रापसारक पंखे द्वारा बाष्पीकरणकर्ता के पार उड़ा दी जाती है, जिससे ठंडे रेफ्रिजरेंट मिश्रण का तरल भाग भी वाष्पित हो जाता है, जिससे तापमान और कम हो जाता है। इसलिए गर्म हवा ठंडी हो जाती है, और इस प्रक्रिया में किसी भी नमी (जो बाष्पीकरणकर्ता कॉइल्स पर संघनित हो जाती है और वाहन के बाहर निकल जाती है) से भी वंचित हो जाती है। फिर इसे हीटर कोर के माध्यम से पारित किया जाता है, जिसके अंदर इंजन का शीतलक घूमता है, जहां इसे एक निश्चित डिग्री या उपयोगकर्ता द्वारा चुने गए एक निश्चित तापमान तक दोबारा गर्म किया जा सकता है और फिर समायोज्य वेंट के एक सेट के माध्यम से वाहन के केबिन के अंदर पहुंचाया जा सकता है। वांछित वायु तापमान को समायोजित करने का एक अन्य तरीका, इस बार सिस्टम की शीतलन क्षमता पर काम करके, केन्द्रापसारक पंखे की गति को सटीक रूप से नियंत्रित करना है ताकि हवा की केवल सख्ती से आवश्यक वॉल्यूमेट्रिक प्रवाह दर बाष्पीकरणकर्ता द्वारा ठंडा हो सके। उपयोगकर्ता को वाहन के बाहरी वायु फ्लैप को बंद करने का विकल्प भी दिया जाता है, ताकि केबिन के अंदर पहले से ही ठंडी हवा को बाष्पीकरणकर्ता में पुनः प्रसारित करके और भी तेज और मजबूत शीतलन प्राप्त किया जा सके। अंत में, जब भी कंप्रेसर को कम विस्थापन में काम करने का आदेश दिया जा सकता है, तो कंप्रेसर के विस्थापन पर कार्य करके वेंट तापमान को भी नियंत्रित किया जा सकता है।

बाष्पीकरणकर्ता जम जाता है, जो बाष्पीकरण के माध्यम से हवा को बहने से रोकता हैऑरेटर फिन को विभिन्न तरीकों से रोका जा सकता है। एक तापमान स्विच या thermistor  बाष्पीकरणकर्ता कुंडल सतह के तापमान को नियंत्रित कर सकता है, और एक दबाव स्विच या सेंसिंग तत्व सक्शन दबाव (जो रेफ्रिजरेंट के वाष्पीकरण तापमान के साथ संबंध में है) की निगरानी कर सकता है। दोनों नियंत्रण साधन कंप्रेसर के क्लच जुड़ाव की स्थिति पर या, एक चर विस्थापन कंप्रेसर के मामले में, इसके विस्थापन पर (या तो सीधे या उनके डेटा द्वारा खिलाई गई नियंत्रण इकाई के माध्यम से) कार्य कर सकते हैं; इसके अतिरिक्त, चूषण पक्ष पर स्थित एक द्वितीयक वाल्व रेफ्रिजरेंट प्रवाह को कम कर सकता है ताकि सिस्टम ऑपरेशन के दौरान बाष्पीकरणकर्ता का आउटलेट दबाव एक सटीक मूल्य से नीचे न गिरे।

प्रशीतन चक्र को पूरा करने के लिए, रेफ्रिजरेंट वाष्प को वापस कंप्रेसर में भेजा जाता है।

बाष्पीकरणकर्ता तक पहुंचने वाली हवा जितनी गर्म होती है, उससे निकलने वाले वाष्प मिश्रण का दबाव उतना ही अधिक होता है और इसलिए सिस्टम के माध्यम से रेफ्रिजरेंट को प्रवाहित रखने के लिए कंप्रेसर और इंजन पर भार उतना ही अधिक होता है। कंप्रेसर लोड भी संघनक तापमान के समानुपाती होता है।

कंप्रेसर को कार के इंजन द्वारा संचालित किया जा सकता है (उदाहरण के लिए एक बेल्ट के माध्यम से, अक्सर घुमावदार बेल्ट, और एक विद्युत चुम्बकीय रूप से सक्रिय क्लच के माध्यम से; एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से सक्रिय चर विस्थापन कंप्रेसर को किसी भी क्लच और चुंबक की आवश्यकता के बिना हमेशा एक बेल्ट द्वारा सीधे संचालित किया जा सकता है) सभी) या एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा।

प्रशीतन चक्र सुनिश्चित करने वाले ट्यूब कनेक्शन की मरम्मत और रखरखाव के लिए अलग-अलग तरीके हैं। टांकने की क्रिया  या वेल्डिंग जैसे पारंपरिक तरीकों से समय और नुकसानदेह गंदगी की समस्या होती है। लोकरिंग कनेक्शन जो संपीड़न फिटिंग पर आधारित है, उपयोग में आसान है और इस प्रकार अधिक समय कुशल है।

बिजली की खपत
यद्यपि एयर कंडीशनर महत्वपूर्ण शक्ति का उपयोग करते हैं, बंद खिड़कियों वाली कार का वायुगतिकीय खींचें  उसमें बैठे लोगों को ठंडा करने के लिए खुली खिड़कियों की तुलना में कम होता है। किसी वाहन की ईंधन दक्षता पर एयर कंडीशनिंग के प्रभाव पर बहुत बहस हुई है। वास्तविक ईंधन माइलेज का अनुमान लगाते समय एयर कंडीशनिंग सिस्टम का उपयोग करने और इसका उपयोग न करने के बीच सही अंतर जानने के लिए हवा प्रतिरोध, वायुगतिकी, पावर-टू-वेट अनुपात | इंजन शक्ति और वाहन वजन जैसे कारकों पर विचार किया जाना चाहिए। अन्य कारक इंजन को प्रभावित कर सकते हैं, और समग्र इंजन की गर्मी में वृद्धि वाहन की शीतलन प्रणाली को प्रभावित कर सकती है।

आधुनिक ऑटोमोबाइल में, ए/सी प्रणाली का उपयोग किया जाएगा 4 hp इंजन की शक्ति (भौतिकी), इस प्रकार वाहन के ऑटोमोबाइल में ईंधन अर्थव्यवस्था में वृद्धि होती है।

सतत ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग
कार एयर कंडीशनिंग में अगली पीढ़ी के शीतल  के बारे में सस्टेनेबल ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग एक बहस का विषय है - जिसे कूल वॉर के रूप में भी जाना जाता है। एक वकालत समूह, द एलायंस फॉर कार्बन डाइऑक्साइड|सीओ2समाधान, कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ) के अवशोषण का समर्थन करता है2) यात्री कारों में रेफ्रिजरेंट के रूप में, और रासायनिक उद्योग नए रासायनिक मिश्रण विकसित कर रहा है। सीओ के लिए गठबंधन2 समाधान कार उद्योग को कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ) जैसे प्राकृतिक रेफ्रिजरेंट के साथ अधिक स्थिरता वाले रासायनिक पदार्थों को बदलने का प्रस्ताव देता है2, R744/ R-744) कार को ठंडा करने और गर्म करने में। उनका दावा है कि इससे नई कारों से 10% कम उत्सर्जन होगा, जिससे संभावित रूप से वैश्विक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में 1% की कमी आएगी। वकालत समूह के विरोधियों का दावा है कि सीओ2 प्रशीतन तकनीक न तो लागत-कुशल है और न ही सुरक्षित है, और इसके बजाय नए रासायनिक रेफ्रिजरेंट मिश्रणों के विकास का समर्थन करती है।

पृष्ठभूमि
जनवरी 2011 से कार एयर कंडीशनिंग में वर्तमान उच्च ग्लोबल वार्मिंग रेफ्रिजरेंट HFC-134a को चरणबद्ध तरीके से बंद करने के यूरोपीय संघ के निर्णय से एक बहस छिड़ गई थी। कानून का अनुपालन करने के लिए कार निर्माताओं को नए रेफ्रिजरेंट पर निर्णय लेना होगा, क्योंकि उन्हें नए एयर कंडीशनिंग सिस्टम सहित एक नया कार प्लेटफॉर्म विकसित करने और पेश करने के लिए आम तौर पर 3 से 4 साल की आवश्यकता होती है।

सीओ के लिए तर्क2
सीओ के लिए गठबंधन2 समाधान और उसके समर्थक इस बात से सहमत हैं कि रेफ्रिजरेंट CO2 है:


 * वर्तमान में उपयोग किए गए और प्रस्तावित सभी रेफ्रिजरेंट की न्यूनतम ग्लोबल वार्मिंग क्षमता (जीडब्ल्यूपी) के साथ अधिक पर्यावरण के अनुकूल। सीओ2 ओजोन परत का क्षरण नहीं होता। चूँकि कार एयर कंडीशनिंग में उपयोग किया जाने वाला कार्बन डाइऑक्साइड एक पुनर्चक्रण औद्योगिक अपशिष्ट उत्पाद है, यह पर्यावरण की दृष्टि से तटस्थ समाधान है। एलायंस का दावा है कि CO का उपयोग करना2-आधारित एयर कंडीशनिंग प्रणाली कुल कार उत्सर्जन को 10% तक कम कर देगी, जिससे ग्रह को कुल ग्रीनहाउस गैसों का 1% बचाया जा सकेगा।
 * अधिक तकनीकी रूप से तैयार क्योंकि CO2 मॉडलों को सभी जलवायु में विकसित और परीक्षण किया गया है, जो अब बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार हैं। वे कार को गर्म करने और ठंडा करने में तेज़ हैं, और सभी ड्राइविंग स्थितियों में 90% से अधिक में बेहतर प्रदर्शन दिखाते हैं।
 * अधिक लागत-कुशल क्योंकि स्वयं एक रेफ्रिजरेंट के रूप में, CO2 सस्ता और दुनिया भर में उपलब्ध है। सीओ की सर्विसिंग2 सिस्टम वर्तमान सिस्टम की तुलना में कम महंगे और कम जटिल होंगे। उपभोक्ता के लिए, स्वामित्व की कुल लागत CO के साथ सबसे कम है2 क्योंकि इससे एयर कंडीशनिंग डिवाइस द्वारा ईंधन की खपत में काफी कमी आएगी। कार निर्माताओं को अनुमानित प्रारंभिक निवेश €20 प्रति यूनिट करना होगा, जिसमें CO के बाद कोई अतिरिक्त लागत नहीं होगी2 प्रौद्योगिकी बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश करती है।
 * हीट पंप में उपयोग योग्य क्योंकि कम से कम एक CO2 विकासाधीन प्रणाली हीट पंप के रूप में कार्य कर सकती है, इंजन के गर्म होने से पहले ही केबिन को गर्मी की आपूर्ति और विंडशील्ड डीफ़्रॉस्टिंग कर सकती है।
 * हालाँकि गठबंधन इसका उल्लेख नहीं कर सकता, क्योंकि CO2 यह इतना सस्ता और पर्यावरण के लिए अपेक्षाकृत हानिरहित है, ऐसे सिस्टम में जलाशय इंजन (या कंप्रेसर) नहीं चलने पर भी वाहन को ठंडा रखने के लिए अतिरिक्त तरल R744 संग्रहीत कर सकते हैं।
 * प्रौद्योगिकी बहुत पहले ही आसानी से विकसित हो चुकी है। 1994 से 1997 तक RACE परियोजना के दौरान, यूरोपीय संघ द्वारा लगभग 2 मिलियन यूरो से वित्तपोषित, कारों के मुख्य उत्पादकों ने CO विकसित करने पर सहमति व्यक्त की2 कार एसी सिस्टम। देखें। परिणाम यह हुआ कि CO के लिए कार AC सिस्टम2 छोटी कारें एचएफकेडब्ल्यू इकाइयों की तुलना में 45% अधिक महंगी हैं और लक्जरी वर्ग के लिए अतिरिक्त लागत अप्रासंगिक थी। इस डेटा वाली परियोजना की अंतिम प्रस्तुति है।

सीओ के विरुद्ध तर्क2
सीओ2 प्रौद्योगिकी के लिए पूरी तरह से नई उच्च दबाव प्रणालियों के डिजाइन की आवश्यकता होती है जबकि तथाकथित ड्रॉप-इन समाधान (नए पदार्थों के लिए मौजूदा प्रणालियों का अनुकूलन) संभावित रूप से अधिक लागत प्रभावी होते हैं।

सीओ के लिए गठबंधन2 हालाँकि, समाधान का दावा है कि CO की प्रारंभिक लागत2 सिस्टम ड्रॉप-इन समाधानों से लगभग €5 अधिक होगा और वह कार के जीवन चक्र, CO से अधिक होगा2 एयर कंडीशनिंग सिस्टम वर्तमान में उपयोग किए गए या प्रस्तावित नए रासायनिक मिश्रणों की तुलना में अधिक लागत प्रभावी होंगे। (देखें #CO2 के लिए तर्क|CO के लिए तर्क2). को अमेरिकन सोसाइटी ऑफ हीटिंग, रेफ्रिजरेटिंग और एयर-कंडीशनिंग इंजीनियर्स (ASHRAE) द्वारा सुरक्षा वर्ग A1 (कम विषैले, गैर-ज्वलनशील रेफ्रिजरेंट) के रूप में वर्गीकृत किया गया है। - उच्चतम संभव सुरक्षा वर्ग। सीओ के प्रभार के रूप में2 एयर कंडीशनिंग सिस्टम बहुत छोटा (200-400 ग्राम) है, इसलिए आकस्मिक रिहाई के मामले में भी यात्रियों के लिए कोई वास्तविक खतरा नहीं है।

गैर-सीओ के लिए तर्क2 रेफ्रिजरेंट

 * हरित शांति द्वारा विकसित 'आइसोब्यूटेन#रेफ्रिजरेंट' जैसे रेफ्रिजरेटर, जो शुद्ध ब्यूटेन/प्रोपेन मिश्रण पर आधारित हैं, पूरी तरह से 'प्राकृतिक' हैं, और R134a जैसे रेफ्रिजरेंट की तुलना में बढ़ी हुई दक्षता के कारण, बहुत कम मात्रा में रेफ्रिजरेंट के उपयोग की अनुमति मिलती है। इस्तेमाल किया गया।
 * शुद्ध हाइड्रोकार्बन रेफ्रिजरेंट्स का उपयोग, जो शुरुआती फ़्रीऑन (आर-12) कार एयर कंडीशनिंग सिस्टम के साथ भी 'बैकवर्ड संगत' हैं, इन सिस्टमों को आसानी से (बिना संशोधन के) परिवर्तित करने की अनुमति देगा, जिससे उनकी दक्षता बढ़ेगी, और आगे की रिहाई को रोका जा सकेगा। वातावरण के लिए हानिकारक R-134a और R-12।

गैर-सीओ के विरुद्ध तर्क2 रेफ्रिजरेंट
ब्यूटेन और प्रोपेन अत्यधिक ज्वलनशील पेट्रोलियम उत्पाद हैं; इनका उपयोग गैस बारबेक्यू ग्रिल, डिस्पोजेबल लाइटर आदि के लिए ईंधन के रूप में किया जाता है। गैसोलीन की तरह, जिससे यह रासायनिक रूप से निकटता से संबंधित है, अगर ऑक्सीजन के साथ मिश्रित किया जाता है और एक बंद कंटेनर में प्रज्वलित किया जाता है, तो प्रोपेन में विस्फोट हो जाता है। ऑटोमोटिव रेफ्रिजरेंट के रूप में ब्यूटेन और प्रोपेन जैसी अत्यधिक ज्वलनशील हाइड्रोकार्बन गैसों का उपयोग गंभीर सुरक्षा चिंताओं को जन्म देता है। EPA ने अपने SNAP कार्यक्रम के तहत CFC-12 (फ़्रीऑन, या R-12) के लिए मोटर वाहन एयर कंडीशनिंग विकल्पों का मूल्यांकन करते समय, सुरक्षा प्रदर्शित करने के लिए अपर्याप्त डेटा के कारण हाइड्रोकार्बन के अन्य ज्वलनशील मिश्रण को अस्वीकार्य विकल्प के रूप में वर्गीकृत किया है। ईपीए इस संदर्भ में अस्वीकार्य को मोटर वाहन एयर कंडीशनर में सीएफसी-12 विकल्प के रूप में उपयोग के लिए अवैध के रूप में परिभाषित करता है। सभी रेफ्रिजरेंट्स जिन्हें EPA ने CFC-12 (28 सितंबर 2006 तक) के स्थान पर मोटर वाहन के उपयोग के लिए मंजूरी दे दी है, उनमें कुल ज्वलनशील हाइड्रोकार्बन (ब्यूटेन, आइसोब्यूटेन और/या आइसोपेंटेन) का 4% से अधिक नहीं है। इसलिए, सुरक्षा कारणों से, यह असंभव प्रतीत होता है कि ईपीए ऑटोमोटिव उपयोग के लिए 'ग्रीनफ़्रीज़' या इसी तरह के हाइड्रोकार्बन-आधारित रेफ्रिजरेंट को मंजूरी देगा।

इतिहास
सितंबर 2007 में, ऑटोमोटिव उद्योग संघ|जर्मन एसोसिएशन ऑफ द ऑटोमोटिव इंडस्ट्री (वीडीए) ने आधिकारिक तौर पर सीओ का उपयोग करने के अपने निर्णय की घोषणा की।2 अगली पीढ़ी के एयर कंडीशनिंग में रेफ्रिजरेंट के रूप में। यूरोपियन ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन|यूरोपीय ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (एसीईए) के एक कार्य समूह ने एक उद्योग-व्यापी आम स्थिति का मसौदा तैयार करने का प्रस्ताव रखा। बाद में रिपोर्टों में दावा किया गया कि वीडीए सदस्य कानूनी खामियों के माध्यम से यूरोपीय संघ के निर्देशों का पालन करने से बचेंगे।

पद

 * डॉयचे उम्वेल्थिल्फ़ - प्रेस विज्ञप्ति 6 ​​सितंबर 2007
 * ग्रीनपीस जर्मनी - समाचार विज्ञप्ति 6 ​​सितंबर 2007
 * CO2 समाधान के लिए गठबंधन - प्रेस विज्ञप्ति 6 ​​सितंबर 2007
 * CO2 समाधान के लिए गठबंधन - प्रेस विज्ञप्ति 30 जुलाई 2007
 * CO2 समाधान के लिए गठबंधन - प्रेस विज्ञप्ति 13 जून 2007
 * डॉयचे उम्वेल्थिल्फ़ - प्रेस विज्ञप्ति 13 जुलाई 2007
 * जर्मन संघीय पर्यावरण एजेंसी (Umweltbundesamt) - प्रेस विज्ञप्ति 8 मई 2007

मीडिया कवरेज

 * स्पीगल-ऑनलाइन.de (06/09/2007)
 * ENDS यूरोप रिपोर्ट - अगस्त संस्करण
 * यूरोपीय आवाज (07/07/12)
 * यूरैक्टिव (07/06/26)
 * यूरैक्टिव (07/06/26)

यह भी देखें

 * इकोक्यूट, एक ऊर्जा कुशल विद्युत ताप पंप है जो रेफ्रिजरेंट के रूप में कार्बन डाइऑक्साइड का उपयोग करता है

बाहरी संबंध

 * R744.com Website dedicated to CO2 Technology
 * Shecco.com