पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग वर्ग T1

पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग (पीआरआर) वर्ग टी1 द्वैध-चालक 4-4-4-4 भाप स्वचालित यंत्र को 1942 में दो प्रोटोटाइप के साथ प्रस्तुत किया गया था और बाद में 1945-1946 में 50 उत्पादन उदाहरणों के साथ पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग के लिए बनाए गए अंतिम भाप स्वचालित यंत्र थे और तर्कसंगत रूप से यह सबसे विवादास्पद है। वे महत्वाकांक्षी, तकनीकी रूप से परिष्कृत, शक्तिशाली, तेज और विशिष्ट रूप से रेमंड लोवी द्वारा सुव्यवस्थित थे। हालांकि, संरक्षण के लिए जटिल और चलाने के लिए कीमती होने के अतिरिक्त, प्रारंभ करने और गति दोनों में पहियों के फिसलने का भी जोखिम था। पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग ने 1948 में सभी एक्सप्रेस पैसेंजर ट्रेनों में डीजल स्वचालित इंजन लगाने का निर्णय किया, जिससे अनुत्तरित प्रश्न छोड़ दिए गए कि क्या टी1 की कमियों को संशोधित किया जा सकता है, विशेष रूप से यह ध्यान में रखते हुए कि दो प्रोटोटाइप में उत्पादन इकाइयों में अंतर्निहित समस्याएं नहीं थीं।

पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग तकनीकी और ऐतिहासिक संस्था पत्रिका के 2008 के एक अंक में छपे एक लेख में दिखाया गया है कि टी1 में संक्रमण करने वाले इंजीनियरों के लिए अपर्याप्त प्रशिक्षण के कारण अत्यधिक उपरोधी अनुप्रयोग हो सकते हैं, जिसके परिणामस्वरूप चालक फिसल जाता है। पहिये के फिसलने (व्हीलस्लिप) का एक अन्य मूल कारण दोषपूर्ण स्प्रिंग समकारी था: एक्सल (अक्षदण्ड) पर स्वचालित इंजन का समर्थन करने वाले स्प्रिंग्स की कठोरता को पहिया से पथ बलों को ठीक से समतुल्य करने के लिए समायोजित नहीं किया गया था। चालको को एक साथ समतुल्य किया गया लेकिन इंजन ट्रक के साथ बराबरी नहीं की गई। उत्पादन गाड़ियों के समूह में पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग ने इंजन ट्रक को आगे के इंजन के साथ अनुगामी ट्रक को को पीछे के इंजन के साथ समतुल्य किया, जिससे पहिये के फिसलने की समस्या को संशोधित करने में सहायता मिली।

विकास
टी1 से पहले, पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग द्वारा उत्पादित अंतिम उत्पादन एक्सप्रेस यात्री इंजन 1914 का पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग के4एस था, जिसका उत्पादन 1928 तक किया गया था। उसके बाद, पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग का ध्यान विद्युतीकरण और विद्युत इंजनों के उत्पादन पर चला गया; वासतबिक रूप से, रेलमार्ग ने निर्णय किया कि उसे अधिक भाप इंजनों की आवश्यकता नहीं है।

हालाँकि, के4एस की कमियाँ 1930 के दशक के समय अधिक स्पष्ट हो गईं। स्वचालित इंजन ने अच्छा प्रदर्शन किया, लेकिन जैसे-जैसे ट्रेन की लंबाई बढ़ती गई, वे दुर्बल प्रमाणित होते गए; कई ट्रेनों में द्वि शीर्ष के4एस स्वचालित इंजन आदर्श बन गए। रेलमार्ग के पास कई स्वचालित इंजन उपलब्ध थे, लेकिन प्रति ट्रेन दो स्वचालित इंजन पर दो चालक दल का भुगतान करना कीमती था। इस बीच, अन्य रेलमार्ग तेजी से शक्तिशाली पैसिंजर (यात्री) ट्रेन स्वचालित इंजन विकसित करते हुए आगे बढ़ रहे थे। प्रतिद्वंद्वी न्यूयॉर्क सेंट्रल ने 4-6-4 न्यूयॉर्क सेंट्रल हडसन का निर्माण किया, जबकि अन्य सड़कों ने यात्री 4-8-2 पर्वतीय प्रकार और फिर 4-8-4 उत्तरी प्रकार के डिजाइन विकसित किए। पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग की भाप ऊर्जा अप्रचलित लगने लगी।

पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग ने 1930 के दशक के मध्य से लेकर अंत तक भाप इंजनों को पुनः एक अंतर के साथ विकसित करना प्रारंभ किया। जहां पिछली पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग स्वचालित इंजन नीति रूढ़िवादी थी, नए मौलिक डिजाइन तीव्रता से विस्तारित हुए। बाल्डविन स्वचालित इंजन कार्य के डिजाइनर, पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग K5 लंबे समय के विकास भागीदार, डीजल-विद्युतीय स्वचालित इंजन से नई प्रतिस्पर्धा के सामने भाप की व्यवहार्यता प्रमाणित करने के लिए उत्सुक थे। उन्होंने बाल्डविन के नवीनतम विचार: द्विपथी स्वचालित इंजन को स्वीकार करने के लिए रेलमार्ग को स्वीकृत किया। इसने स्वचालित इंजन के संचालक चक्र को दो समूह में विभाजित किया, जिनमें से प्रत्येक में सिलेंडर और छड़ों की अपनी जोड़ी थी। उस समय तक, चालकों के दो समूह के साथ एकमात्र स्वचालित इंजन संधित स्वचालित इंजन थे, लेकिन द्विपथी ने एक कठोर फ्रेम का उपयोग किया। द्वैध डिजाइन में सिलेंडर छोटे हो सकते हैं, और पार्श्व छड़ों का भार अपेक्षाकृत अधिक कम हो सकता है। यह देखते हुए कि मुख्य छड़ की गति पूरी तरह से संतुलित नहीं हो सकती है, द्वैध डिजाइन पथ पर घनाघात को कम करेगा। कम प्रत्यागामी द्रव्यमान का तात्पर्य था कि उच्च गति प्राप्त की जा सकती है। पॉपपेट वाल्वों के उपयोग से भी गति में वृद्धि हुई क्योंकि उन्होंने सिलेंडरों को भाप की बहुत परिशुद्ध समय पर वितरण किया। हालांकि, प्रयुक्त धातुशोधन में एक कमी थी; पॉपपेट वाल्व निरंतर उच्च गति के संचालन के दबाव का (अर्थात् उत्पादन T1s पर 100 मील प्रति घंटे (160 किमी / घंटा) से अधिक) सामना नहीं कर सका।

पहला पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग द्विपथी 1939 का एकल प्रयोगात्मक पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग वर्ग S1 संख्या 6100 थी। यह 1,350 टन यात्री ट्रेन को खींचते हुए लेवल पथ पर 100.97 मील प्रति घंटे (162.50 किमी/घंटा) तक पहुंचने में सफल रहा। इसके प्रदर्शन ने पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग को द्विपथी भाप स्वचालित इंजन विकसित करना जारी रखने के लिए प्रोत्साहित किया। S1 को अक्टूबर 1940 तक 1939 के न्यूयॉर्क विश्व मेले में उसकी प्रदर्शनी के लिए अनावश्यक रूप से बड़ा बनाया गया था; इसलिए, इसके परिवर्तन त्रिज्या ने इसे अधिकांश पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग नेटवर्क पर संचालित करने से रोक दिया। 6-4-4-6 डिज़ाइन ने चालन सेट कर्षण को इस बिंदु तक कम कर दिया कि यह विशेष रूप से पहिये के विसर्पण के लिए प्रवण था इस प्रकार केवल एक वर्ग S1 का निर्माण किया गया। पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग बाल्डविन में श्रृंखला निर्माण के लिए निर्धारित एक द्विपथी डिजाइन विकसित करने के लिए वापस आया। पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग ने 26 जून, 1940 को $600,000 की कीमत से दो बाल्डविन प्रोटोटाइप (संख्या  6110 और 6111) का क्रम दिया। दोनों प्रोटोटाइप में कई प्रारम्भिक समस्याएं थीं और इंजीनियर द्वारा सावधानी से नहीं नियंत्रण किए जाने पर पहियों के फिसलने का जोखिम था। लेकिन अनुकूल परीक्षण रिपोर्ट के परिणामस्वरूप 50 टी1 के उत्पादन का आदेश मिला, जो पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग के अपने अल्टूना कार्य और बाल्डविन के बीच विभाजित हो गया। 20 दिसंबर, 1944 को, पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग बोर्ड ने $14,125,000 ($282,500 प्रति यूनिट) के लिए 50 वर्ग टी1 इंजनों की खरीद को अधिकृत किया। बाल्डविन के मुख्य डिजाइनर, राल्फ पी. जॉनसन, नए टी1 वर्ग के यांत्रिक स्वरूपों के लिए अधीन थे। डिज़ाइनर रेमंड लोवी ने आगे चालन सेट पर स्थित एक उच्च-जुड़ा हुआ कोच (गाड़ी के आगे का भाग) के साथ प्रारंभिक टी1 वैचारिक डिज़ाइन के लिए यूएस पेटेंट डी 136,260 प्राप्त किया। जबकि बाल्डविन के सबसे विशिष्ट भाप स्वचालित इंजन को संभव बनाने के उद्देश्य के अनुकूल, व्यावहारिक विचारों ने लोवी के पेटेंट में सम्मिलित अद्वितीय सिरा डिजाइन के सामान्य संशोधन के साथ पारंपरिक कोच स्थिति में संशोधित करने के लिए टी1 डिजाइन का नेतृत्व किया।

अंतिम उत्पादन टी1 (संख्या 5549) ने 27 अगस्त, 1946 को सेवा में प्रवेश किया। इंजन संख्या 5539 ने 5,012 hp (3,737 kW) का विकास किया, जैसा कि 11 सितंबर, 1946 और 14 सितंबर, 1946 के बीच चेसापीक और ओहियो रेलवे शक्तिमापी कार डीएम-1 द्वारा परीक्षण किया गया था और सी&ओ के लिए ऋण दिया गया था। 1944 में संख्या 6110, एल्टूना में स्थिर परीक्षण संयंत्र पर परीक्षण किया गया, 85 मील प्रति घंटे (137 किमी/घंटा) पर सिलेंडरों में 6,550 ihp (4,880 kW) विकसित किया। वे नियमित रूप से एक महीने में 8,000 मील से भी अधिक रैक किया।

अन्य भाप स्वचालित इंजन डिज़ाइनों के सापेक्ष उनकी जटिलता के कारण, टी1 को बनाए रखना कठिन था। 100 मील प्रति घंटे (160 किमी / घंटा) तक की गति से प्रबलता से चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया, टी1 इतने शक्तिशाली थे कि वे आसानी से अपने डिज़ाइन किए गए भार और गति सीमाओं को पार कर सकते थे, जिसके कारण विशेष रूप से 100-मील प्रति घंटे सीमित पॉपपेट वाल्वों में प्रयोग से होने वाली क्षति का कारण बना। उन्हें "मुक्त भाप" के रूप में वर्णित किया गया था, जिसका अर्थ है कि वे उपरोधी संस्थापन का ध्यान दिए बिना सामान्य रूप से बॉयलर के दबाव को बनाए रख सकते हैं। वे इतने शक्तिशाली थे कि यदि इंजीनियर ने उपरोधक को सावधानी से नहीं नियंत्रित किया तो एक विस्तृत गति सीमा में तीव्र पहिया विसर्पित हो सकता था; उच्च गति पर चालक कर्षण की हानि, विशेष रूप से जब टी 1 वर्ग चढ़ते समय भारी भार के अधीन था, तो पॉपपेट वाल्वों को हानि हुई। T1s पर प्रयुक्त फ्रेंकलिन प्रकार एक वाल्व गियर को 100 मील प्रति घंटे की निरंतर गति और 125 मील प्रति घंटे तक की गति के लिए डिज़ाइन किया गया था। T1s पर बार-बार होने वाले पॉपपेट वाल्व विफलताओं के कारण का निर्धारण करने वाले एक तकनीशियन ने दावा किया कि समय पूरा करने के लिए उन्हें 143 मील प्रति घंटे (230 किमी/घंटा) की गति से संचालित किया जा रहा है।

अदृष्ट
जब पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग बोर्ड ने 1948 में सभी प्रथम श्रेणी की प्राथमिक ट्रेनों को डीज़लाइज़ करने का निर्णय लिया, तो अधिकांश टी1 को द्वितीयक ट्रेनों को चलाने के लिए रैंक स्तर को कम किया गया। उनमें से कुछ को 1949 में यात्री सेवा से हटा लिया गया था; 1952 तक सभी सेवा से बाहर हो गए। 1951 और 1956 के बीच उन्हें हटा दिया गया।

संख्या 5550
2014 में टी1 संगठन के नाम से जाना जाने वाला एक गैर-लाभकारी समूह ने मूल योजनाओं का उपयोग करके सूक्ष्म प्रदर्शन सुधारों के साथ जहां आवश्यक हो, एक पूरी तरह से परिचालित टी1 का निर्माण प्रारंभ किया। टी1 संगठन का लक्ष्य प्रमुख मार्ग भ्रमण सेवा प्रदान करना और भाप स्वचालित इंजन के लिए विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित करना है - वर्तमान में एलएनईआर वर्ग A4 संख्या 4468 मैलार्ड द्वारा 126 मील प्रति घंटे पर आयोजित किया गया है। टी1 संख्या 5550 के निर्माण के लिए टी1 संगठन की कीमत का अनुमान 2030 की अनुमानित समाप्ति तिथि के साथ $10 मिलियन है। तब से यह कुल $7 मिलियन से अल्प अधिक कम हो गया है, क्योंकि नए निर्माण के बदले एक प्रयुक्त पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग अधिक लंबी की निविदा प्राप्त की गई है।

5550 का निर्माण एलएनईआर पेपरकॉर्न वर्ग A1 60163 टोरनेडो परियोजना द्वारा अग्रणी निर्माण और वित्तीय विधियों का भी अनुसरण कर रहा है। स्वचालित इंजन का पहला भाग, कीस्टोन के आकार की संख्या प्लेट, अप्रैल, 2014 में लगाई गई थी, इसके बाद अक्टूबर, 2014 में पहला सामान्य घटक, एक चालन स्प्रिंग संपर्क पिन था। मार्च, 2019 तक पूरे किए गए प्रमुख घटकों में दो बॉक्सपोक चालक, मन्दान, कोच, तृतीय कार्य-प्रणाली बॉयलर और अग्‍नि द्वार सम्मिलित हैं। सेंट लुइस, मिसौरी में एक विरचक उपकरण द्वारा अग्र नलिका शीट का निर्माण चल रहा था।

संचार माध्यम में

 * 2004 की फिल्म लिमोनी स्निकेट की लिमोनी स्निकेट की दुर्भाग्यपूर्ण घटनाओं की श्रृंखला में एक टी1 का कंप्यूटर जनित संस्करण देखा गया था।

यह भी देखें

 * दक्षिण ऑस्ट्रेलियाई रेलवे 520 वर्ग, एक ऑस्ट्रेलियाई स्वचालित इंजन समान सुव्यवस्थित शैली के साथ।
 * एलएनईआर पेपरकॉर्न वर्ग A1

बाहरी संबंध

 * Chesapeake & Ohio Tests the पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग टी1 - Chesapeake and Ohio Historical Magazine, May 2005 by Stephenson, David R - The C&O test report contains information that is not widely known, and some of it contradicts generally accepted beliefs about the टी1.
 * Photos of पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग 4-4-4-4 locomotives
 * An N Scale पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग टी1 4-4-4-4 scratch building project
 * A group that intends to build a full-size पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग टी1
 * YouTube video displaying the operation of टी1's on the Pennsylvania Railroad - At 3 minutes and 15 seconds, an example of the टी1's infamous wheel slip can be observed.