हाइड्रोजन वाहन

हाइड्रोजन वाहन विद्युत् (भौतिकी) के लिए हाइड्रोजन ईंधन का उपयोग करता है। हाइड्रोजन वाहनों में हाइड्रोजन-ईंधन वाले अंतरिक्ष रॉकेट, साथ ही हाइड्रोजन-संचालित जहाज और हाइड्रोजन-संचालित वाहन सम्मलित हैं। हाइड्रोजन की जल-ईंधन रासायनिक ऊर्जा को यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करके विद्युत् उत्पन्न की जाती है, या तो ईंधन सेल में ऑक्सीजन के साथ हाइड्रोजन को पावर विद्युत की मोटर्स को शक्ति प्रदान की जाती है या हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन वाहन को जलाकर को शक्ति प्रदान की जाती है।

, श्रेष्ठ बाजारों में हाइड्रोजन कारों के दो मॉडल सार्वजनिक रूप से उपलब्ध हैं: टोयोटा फ्यूचर (2014-), जो विश्व का प्रथम बड़े स्तर पर उत्पादित समर्पित ईंधन सेल विद्युत् वाहन (FCEV) है, और हुंडई नेक्सो (2018-) ईंधन सेल बसें भी हैं। 2030 के दशक से पूर्व शीघ्र से शीघ्र हाइड्रोजन वायुयान से यात्रियों को ले जाने की आशा नहीं है। 2019 तक, 98% हाइड्रोजन का उत्पादन भाप द्वारा मीथेन में सुधार किया जाता है, जो ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन है। यह पानी का इलेक्ट्रोलिसिस द्वारा, या थर्मोकैमिकल या पाइरोलाइटिक साधनों द्वारा नवीकरणीय फीडस्टॉक्स का उपयोग करके निर्मित किया जा सकता है, किंतु वर्तमान मे प्रक्रियाएं उचित हैं। विभिन्न प्रौद्योगिकियों को विकसित किया जा रहा है, जिसका उद्देश्य प्राकृतिक गैस का उपयोग करके हाइड्रोजन उत्पादन के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए व्यय को अधिक अल्प और पर्याप्त मात्रा में वितरित करना है।

हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी पर चलने वाले वाहन ईंधन भरने पर लंबी दूरी से लाभान्वित होते हैं, किंतु कई अल्प स्तिथियों के अधीन होते हैं: उच्च कार्बन उत्सर्जन जब हाइड्रोजन प्राकृतिक गैस, पूंजीगत व्यय       बोझ, अल्प ऊर्जा सामग्री के प्रति इकाई मात्रा में परिवेश की स्थिति, उत्पादन और संपीड़न से उत्पन्न होता है। हाइड्रोजन में, हाइड्रोजन को दूर करने के लिए विश्व भर में बंकरिंग का निर्माण करने के लिए आवश्यक निवेश, और हाइड्रोजन का परिवहन होता है।

वाहन


ऑटोमोबाइल, ईंधन सेल बस, फोर्कलिफ्ट्स, हाइड्रिल, कैनाल बोट (हाइड्रोजन), हाइड्रोजन जहाज, हवाई जहाज, पनडुब्बी और राकेट हाइड्रोजन पर विभिन्न रूपों में चल सकते हैं। नासा ने अंतरिक्ष में शटल प्रारंभ करने के लिए हाइड्रोजन का उपयोग किया हैं। उद्यमी टॉय मॉडल कार सौर ऊर्जा पर चलती है, हाइड्रोजन और ऑक्सीजन गैस के रूप में ऊर्जा को संग्रहीत करने के लिए पुनर्योजी ईंधन सेल का उपयोग करती है। यह सौर ऊर्जा को त्यागने के लिए ईंधन को वापस पानी में परिवर्तित कर सकता है।

हवाई जहाज
बोइंग, लैंग एविएशन, और जर्मन एयरोस्पेस सेंटर जैसी कंपनियां चालक दल वाले और बिना चालक दल वाले वायुयान के लिए ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग करती हैं। फरवरी 2008 में बोइंग ने हाइड्रोजन ईंधन सेल द्वारा संचालित छोटे वाहन की चालक दल की उड़ान का परीक्षण किया हैं। अनिच्छित हाइड्रोजन वाहनो का भी परीक्षण किया गया है। बड़े यात्री वायुयान के लिए बोइंग ने कई बार बताया कि हाइड्रोजन ईंधन सेल बड़े यात्री जेट वायुयान के इंजनों को शक्ति प्रदान करने की संभावना नहीं थी, किंतु बैकअप या जहाज पर सहायक विद्युत् इकाइयों के रूप में प्रयोग किया जा सकता है इंजनों को विद्युत् देने की संभावना नहीं थी, किंतु       इसका प्रयोग बैकअप या सहायक विद्युत् इकाइयों के रूप में किया जा सकता है। जुलाई 2010 में, बोइंग ने अपने हाइड्रोजन-संचालित बोइंग फैंटम आई मानवरहित एरियल वाहन का अनावरण किया, जो दो फोर्ड आंतरिक-दहन इंजनों द्वारा संचालित किया गया था, जिन्हें हाइड्रोजन पर चलने के लिए परिवर्तित किया गया है।

ब्रिटेन में, प्रतिक्रिया इंजन A2 को तरल हाइड्रोजन के थर्मोडायनामिक गुणों का उपयोग करने के लिए प्रस्तावित किया गया है, जो कि अधिक उच्च गति, लंबी दूरी (एंटीपोडल) उड़ान को प्राप्त करने के लिए पूर्व-जेट इंजन में इसे जलाकर प्राप्त करता है।

ऑटोमोबाइल
, दो हाइड्रोजन कारें सार्वजनिक रूप से श्रेष्ठ बाजारों में उपलब्ध हैं: टोयोटा मिराई और हुंडई नेक्सो। होंडा स्पष्टता का उत्पादन 2016 से 2021 तक किया गया था।

2013 में हुंडई टक्सन फेसव को प्रारंभ        किया गया था, यह टक्सन का रूपांतरण था और केवल बाएं हाथ की ड्राइव में उपलब्ध था और विश्व का प्रथम व्यावसायिक रूप से बड़े स्तर पर उत्पादित वाहन बन गया।  हुंडई नेक्सो, जो 2018 टक्सन का स्थान लेती है, 2018 में यूरो एनसीएपी द्वारा सबसे सुरक्षित एसयूवी के रूप में चयनित किया गया था और राजमार्ग सुरक्षा (IIHS) के लिए बीमा संस्थान द्वारा आयोजित साइड क्रैश परीक्षा में उत्तम श्रेणी दी गयी थी I टोयोटा ने 2014 के अंत में जापान में विश्व के पूर्व समर्पित बड़े स्तर पर उत्पादित ईंधन सेल वाहन (एफसीवी), टोयोटा मिराई को प्रारंभ किया और कैलिफोर्निया में विपणन प्रारम्भ की, मुख्य रूप से लॉस एंजिल्स महानगरीय क्षेत्र और यूरोप, यूके, में चयनित बाजारों में भी जर्मनी और डेनमार्क है पश्चात में 2015 में कार की सीमा 312 mi है और अपने हाइड्रोजन टैंक को फिर से भरने में लगभग पांच मिनट लगते हैं। जापान में प्रारंभिक विपणन मूल्य लगभग 7 मिलियन येन ($ 69,000) था। पूर्व यूरोपीय संसद के अध्यक्ष पैट कॉक्स ने अनुमान लगाया कि टोयोटा प्रारम्भ में प्रत्येक मिराई पर बेचे जाने पर लगभग $ 100,000 खो देगा। 2019 के अंत में, टोयोटा ने 10,000 से अधिक मिराई की विपणन की है। कई ऑटोमोबाइल कंपनियों ने सीमित संख्या में प्रदर्शन मॉडल प्रस्तुत किए हैं (ईंधन सेल वाहनों की सूची देखें और हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन वाहनों की सूची)।

2013 में बीएमडब्ल्यू ने टोयोटा से हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी को पत्रक पर दिया हैं, और फोर्ड मोटर कंपनी, डेमलर एजी और निसान द्वारा गठित समूह ने हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी विकास पर सहयोग की घोषणा की हैं। 2017 तक, चूँकि, डेमलर ने हाइड्रोजन वाहन विकास को त्याग दिया था, और हाइड्रोजन कारों को विकसित करने वाली अधिकांश ऑटोमोबाइल कंपनियों ने बैटरी विद्युत् वाहनों पर अपना ध्वाहन केंद्रित किया था। 2020 तक, सभी तीन ऑटोमोबाइल कंपनियों ने हाइड्रोजन कारों के निर्माण की योजना त्याग दी थी।

स्वत: दौड़ में भाग लेने वाला
207.297 mph का अभिलेख अगस्त 2007 में बोनेविले साल्ट फ्लैट्स में प्रोटोटाइप फोर्ड फ्यूजन हाइड्रोजन 999 ईंधन सेल रेस कार द्वारा उपयुक्त किया गया था, अगस्त 2007 में, विद्युत् बढ़ाने के लिए बड़े संपीड़ित ऑक्सीजन टैंक का उपयोग करके स्थापित किया गया था I 286.476 mph के हाइड्रोजन-संचालित वाहन के लिए भूमि-गति अभिलेख ओहियो स्टेट यूनिवर्सिटी के बकेय बुलेट द्वारा निर्धारित किया गया था, जिसने 280.007 mph फ्लाइंग-मील की गति अगस्त 2008 में बोनविले साल्ट फ्लैट्स में प्राप्त की है।

2007 में, हाइड्रोजन विद्युत दौड़ महासंघ को हाइड्रोजन ईंधन सेल-संचालित वाहनों के लिए दौड़ संगठन के रूप में बनाया गया था। संगठन ने हाइड्रोजन 500, 500 मील की दौड़ को प्रायोजित किया।

बसें
ईंधन-सेल बसों का विभिन्न निर्माताओं द्वारा विभिन्न स्थानों में परीक्षण किया गया है, उदाहरण के लिए, उर्सस फैक्टरी ल्यूबेल्स्की है। सोलारिस बस एंड कोच ने 2019 में अपनी अर्बिनो 12 हाइड्रोजन विद्युत् बसें प्रस्तुत कीं है। कई बसों का आदेश दिया गया था। 2022 में, फ्रांस के मॉन्टपीलियर शहर ने हाइड्रोजन ईंधन सेल द्वारा संचालित 51 बसों की विक्रय के अनुबंध को निरस्त कर दिया, जब यह पाया गया कि "हाइड्रोजन [बसों] के संचालन की व्यय विद्युत् की व्यय का 6 गुना है"।

ट्राम और ट्रेनें
मार्च 2015 में, सीएसआर कॉर्पोरेशन लिमिटेड (सीएसआर) ने किंगदाओ में विधानसभा सुविधा में विश्व के पूर्व हाइड्रोजन ईंधन सेल-संचालित ट्रामकार का प्रदर्शन किया था। नए वाहन के लिए ट्रैक सात चाइना के शहरों में बनाए गए हैं।

उत्तरी जर्मनी में 2018 में प्रथम ईंधन-सेल संचालित कोरादिया इलिंट ट्रेनों को सेवा में रखा गया था; अतिरिक्त शक्ति लिथियम आयन बैटरी में संग्रहीत की जाती है।

जहाज
हाइड्रोजन ईंधन सेल बड़ी लंबी दूरी के जहाजों में प्रणोदन के लिए उपयुक्त नहीं हैं, किंतु उन्हें छोटी दूरी, अल्प गति वाले विद्युत्       वाहिकाओं, जैसे घाटों के लिए सीमा-विस्तार के रूप में माना जा रहा है। अमोनिया में हाइड्रोजन को लंबी दूरी के ईंधन के रूप में माना जा रहा है।

साइकिल
2007 में, शंघाई, चीन के पर्ल हाइड्रोजन शक्ति स्रोत प्रौद्योगिकी कंपनी ने पीएचबी (PHB) हाइड्रोजन साइकिल का प्रदर्शन किया था। 2014 में, न्यू साउथ वेल्स विश्वविद्यालय के ऑस्ट्रेलियाई वैज्ञानिकों ने अपना हाई-साइकल मॉडल प्रस्तुत किया था। उसी वर्ष, कैन्यन साइकिल ने पारिस्थितिकी गति अवधारणा के अनुसार साइकिल पर कार्य करना प्रारम्भ कर दिया। 2017 में, फ्रांस के प्रागमा इंडस्ट्रीज ने साइकिल विकसित की जो एकल हाइड्रोजन सिलेंडर पर 100 & nbsp; किमी की यात्रा करने में सक्षम थी। 2019 में, प्रागमा ने घोषणा की- कि उत्पाद, अल्फा बाइक को 150 & nbsp; किमी की विद्युत सहायता प्राप्त पेडलिंग श्रेणी प्रस्तुत करने के लिए सुधार किया गया है, और बाइक के पूर्व 200 बाइक को बियारिट्ज़, फ्रांस में 45 वें जी 7 शिखर सम्मेलन को कवर करने वाले पत्रकारों को प्रदान किया जाना है। सफल होने पर, (पेड़ को हग करने वाला के) लॉयड ऑल्टर ने घोषणा का उत्तर दिया, यह पूछते हुए कि क्यों हाइड्रोजन बनाने के लिए विद्युत् का उपयोग करने की समस्याओ से गुजरें, केवल ई-बाइक चलाने के लिए बैटरी चार्ज करने के लिए इसे वापस विद्युत् में परिवर्तन करने के लिए या ऐसा ईंधन चयन करे जिसके लिए ईंधन की आवश्यकता हो। मूल्य साधारण फिलिंग स्टेशन जो प्रति दिन में केवल 35 बाइक को संभाल सकता है, जब आप बैटरी से चलने वाली बाइक को कहीं भी चार्ज कर सकते हैं। आप कैप्टिव फ्लीट ऑपरेटर थे, तो क्यों नहीं श्रेणी और शक्ति व्यवसाय प्राप्त करने के लिए बैटरी की परिवर्तन कर रहे है।

सैन्य वाहन
जनरल मोटर्स के सैन्य विभाजन, जीएम रक्षा, हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों पर ध्वाहन केंद्रित करते हैं। इसका सुरस (शांत उपयोगिता घूर्णक सार्वभौमिक अति उत्तम संरचना) स्वायत्त क्षमताओं के साथ कोमल ईंधन सेल विद्युत् प्लेटफॉर्म है। अप्रैल 2017 के पश्चात से, अमेरिकी सेना सैन्य मिशन सामरिक वातावरण में हाइड्रोजन-संचालित वाहनों की व्यवहार्यता का निर्धारण करने के लिए अपने अमेरिकी निवासस्थान पर वाणिज्यिक शेवरले कोलोराडो ZH2 का परीक्षण कर रही है।

मोटरसाइकिल और स्कूटर
ईएनवी(ENV) हाइड्रोजन ईंधन सेल द्वारा संचालित विद्युत् मोटरसाइकिल विकसित करता है, जिसमें क्रॉसकेज और बिपलेन (मोटरसाइकिल) सम्मलित हैं। वेक्ट्रिक्स के रूप में अन्य निर्माता हाइड्रोजन स्कूटर पर कार्य कर रहे हैं। अंत में, हाइड्रोजन-ईंधन-सेल-विद्युत्-हाइब्रिड स्कूटरों को बनाया जा रहा है जैसे कि सुजुकी बर्गमैन | सुजुकी बर्गमैन ईंधन-सेल स्कूटर और संकर (fhybrid) है। बर्गमैन को यूरोपीय संघ में पूर्ण वाहन प्रकार की अनुमति मिली है। ताइवान की कंपनी एपीएफसीटी (APFCT) ने ताइवान के ब्यूरो ऑफ एनर्जी के लिए 80 ईंधन-सेल स्कूटर के साथ लाइव सड़क परीक्षण किया।

ऑटो रिक्शा
हाइड्रोजन ऑटो रिक्शा अवधारणा वाहनों का निर्माण महिंद्रा हाफा और बजाज ऑटो द्वारा किया गया है।

क्वाड्स और ट्रैक्टर
ऑटोस्टडी S.R.L'S का H-DUE हाइड्रोजन-संचालित क्वाड है, जो 1-3 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है। हाइड्रोजन-संचालित ट्रैक्टर के लिए अवधारणा प्रस्तावित की गई है।

कांटा ट्रक
हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन (या हाइस) फोर्कलिफ्ट या हाइस लिफ्ट ट्रक हाइड्रोजन ईंधन, आंतरिक दहन इंजन-संचालित औद्योगिक फोर्कलिफ्ट ट्रक है जिसका उपयोग सामग्री को उठाने और परिवहन के लिए किया जाता है। लिंडे एक्स 39 डीजल पर आधारित प्रथम उत्पादन हाइस फोर्कलिफ्ट ट्रक 27 मई, 2008 को हनोवर में प्रदर्शनी में प्रस्तुत किया गया था। इसने 2.0 लीटर का प्रयोग किया, 43 kW डीजल आंतरिक दहन इंजन कंप्रेसर और ईंधन प्रवेशित प्रत्यक्ष प्रणाली के उपयोग के साथ ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग करने के लिए परिवर्तित किया गया।

2013 में अमेरिका में सामग्री हैंडलिंग में 4,000 से अधिक ईंधन कोशिका फोर्कलिफ्ट का उपयोग किया गया था। वैश्विक बाजार का अनुमान 2014-2016 के लिए प्रति वर्ष 1 मिलियन ईंधन सेल संचालित फोर्कलिफ्ट्स में किया गया था। विश्व भर की कंपनियों द्वारा संचालन किया जा रहा है। "Fact Sheet: Materials Handling and Fuel Cells" ; ; ; ; and पाइक रिसर्च ने 2011 में कहा कि ईंधन-सेल-संचालित फोर्कलिफ्ट्स 2020 तक हाइड्रोजन ईंधन की आवश्यकता का सबसे बड़ा चालक होगा।

यूरोप और अमेरिका की अधिकांश कंपनियां पेट्रोलियम संचालित फोर्कलिफ्ट का उपयोग नहीं करती हैं, क्योंकि ये वाहन घर के अंदर कार्य करते हैं जहां उत्सर्जन को नियंत्रित किया जाना चाहिए और इसके अतिरिक्त विद्युत् फोर्कलिफ्ट्स का उपयोग करें। ईंधन-सेल-संचालित फोर्कलिफ्ट्स बैटरी से चलने वाले फोर्कलिफ्ट्स पर लाभ प्रदान कर सकते हैं क्योंकि इसमें 3 मिनट में ईंधन भर दिया जा सकता है। उन्हें प्रशीतित भंडार में प्रयोग किया जा सकता है, क्योंकि उनके प्रदर्शन को अल्प तापमान से नीचा नहीं किया जाता है। ईंधन सेल इकाइयों को प्रायः ड्रॉप-इन प्रतिस्थापन के रूप में डिज़ाइन किया जाता है।

रॉकेट
कई बड़े रॉकेट ईंधन के रूप में तरल हाइड्रोजन आक्सीकारक (एलएच2/लॉक्स) तरल ऑक्सीजन के साथ उपयोग करते हैं। हाइड्रोजन रॉकेट ईंधन का लाभ मिटटी तेल/ लॉक्स या यूडीएमएच/नाइट्रोजन टेट्रॉक्साइड इंजन की तुलना में उच्च प्रभावी निकास वेग है। त्सिओलकोव्स्क (Tsiolkovsky) रॉकेट समीकरण के अनुसार, उच्च निकास वेग के साथ रॉकेट में तीव्रता लाने के लिए अल्प प्रणोदक का उपयोग किया जाता है। इसके अतिरिक्त हाइड्रोजन की ऊर्जा घनत्व किसी भी अन्य ईंधन से अधिक है। एलएच2/लॉक्स भी किसी भी ज्ञात रॉकेट प्रोपेलेंट में व्यय किए गए प्रोपेलेंट की मात्रा के संबंध में सबसे बड़ी दक्षता देता है। एलएच2/लॉक्स इंजन की हानि तरल हाइड्रोजन का अल्प घनत्व और अल्प        तापमान है, जिसका अर्थ है कि बड़ा और अछूता है और इस प्रकार भारी ईंधन टैंक की आवश्यकता होती है। यह रॉकेट के संरचनात्मक द्रव्यमान को बढ़ाता है जो इसके डेल्टा-वी को अधिक अल्प कर देता है। अन्य हानि एलएच2/लॉक्स- संचालित रॉकेटों की दुर्गति भंडारण क्षमता है:  निरंतर हाइड्रोजन बॉईल-ऑफ के कारण, रॉकेट को प्रारंभ से कुछ समय पूर्व ही ईंधन दिया जाना चाहिए, जो क्रायोजेनिक इंजन को आईसीबीएमएस और अन्य रॉकेट अनुप्रयोगों के लिए अनुपयुक्त बनाता है, जिसमें शॉर्ट प्रारंभ की तैयारी की आवश्यकता होती है।

सम्पूर्ण रूप से, हाइड्रोजन चरण का डेल्टा-वी सामान्यतः घने ईंधन वाले चरण से अधिक भिन्न नहीं होता है, किंतु हाइड्रोजन चरण का वजन अधिक अल्प        होता है, जो इसे विशेष रूप से ऊपरी चरणों के लिए प्रभावी बनाता है, क्योंकि वे निचले स्तर पर ले जाते हैं। प्रथम चरणों के लिए, अध्ययन में घने ईंधन वाले रॉकेट छोटे वाहन के आकार और निचले वायु के ड्रैग के कारण छोटा लाभ दिखा सकते हैं।

एलएच2/लॉक्स का उपयोग अंतरिक्ष शटल में भी किया गया था जिससे विद्युत्     प्रणाली को विद्युत् देने वाली ईंधन सेल को चला सकते है। ईंधन सेल का उपोत्पाद पानी है, जिसका उपयोग पीने और अन्य अनुप्रयोगों के लिए किया जाता है, जिनके लिए अंतरिक्ष में पानी की आवश्यकता होती है।

भारी ट्रक
संयुक्त पार्सल सेवा ने 2017 में हाइड्रोजन संचालित वितरण वाहन का परीक्षण प्रारम्भ किया। 2020 में, हुंडई मोटर कंपनी ने अपने हुंडई सइंत (Xcient) ईंधन सेल ट्रकों का वाणिज्यिक उत्पादन प्रारम्भ किया और उनमें से दस को स्विट्ज़रलैंड भेज दिया।  ऑस्ट्रेलिया में 2022 में, पांच हाइड्रोजन ईंधन सेल ट्रक वर्गीकरण वर्ग 8 ट्रकों को विश्व भर में भेजे जाने के लिए टाउन्सविले, क्वींसलैंड के बंदरगाह से सूर्य धातुओं के टाउनस्विले खदान से जस्ता परिवहन के लिए उपयोग में रखा गया था।

आंतरिक दहन वाहन
हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन कारें हाइड्रोजन ईंधन सेल कारों से भिन्न हैं। हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन वाहन पारंपरिक गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन कार का संशोधित संस्करण है। ये हाइड्रोजन इंजन उसी प्रकार से ईंधन जलाते हैं जो गैसोलीन इंजन करते हैं; मुख्य अंतर निकास उत्पाद है। गैसोलीन दहन के परिणामस्वरूप निकास गैस यात्री कार उत्सर्जन में अधिकतम कार्बन डाइऑक्साइड और पानी का सारांश होता है, साथ ही कार्बन मोनोआक्साइड की मात्रा का ट्रेस होता है,, कण और असंतुलित हाइड्रोकार्बन, जबकि हाइड्रोजन दहन का मुख्य निकास उत्पाद जल वाष्प है।

1807 में फ्रांस्वा इसहाक डी रिवाज़ ने दे रिवाज़ इंजन डिजाइन किया। प्रथम हाइड्रोजन-ईंधन आंतरिक दहन इंजन है। 1965 में, हाई स्कूल के छात्र रोजर ई बिलिंग्स ने, हाइड्रोजन पर चलने के लिए फोर्ड मॉडल ए (1927-1931) को परिवर्तित कर दिया। 1970 में पॉल डाईज ने आंतरिक दहन इंजनों में संशोधन का पेटेंट कराया, जिसने गैसोलीन-संचालित इंजन को हाइड्रोजन पर चलाने की अनुमति दी गई।

माज़दा ने हाइड्रोजन को जलाने वाले अस्थिर इंजन विकसित किए हैं, जो मज़्दा आरएक्स-8 हाइड्रोजन आरई में उपयोग किए जाते हैं। आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करने का लाभ, जैसे कि वैंकेल और पिस्टन इंजन, उत्पादन के लिए रिटूलिंग की अल्प व्यय है।

ईंधन सेल व्यय
हाइड्रोजन ईंधन सेल उत्पादन करने के लिए अपेक्षाकृत उचित होती हैं, क्योंकि उनके निमार्ण को दुर्लभ पदार्थों की आवश्यकता होती है, जैसे कि प्लैटिनम, उत्प्रेरक के रूप में, 2014 में, पूर्व यूरोपीय संसद के अध्यक्ष पैट कॉक्स ने अनुमान लगाया कि टोयोटा प्रारम्भ में प्रत्येक मिराई पर बेचे जाने पर लगभग $ 100,000 खो देगा। 2020 में, कोपेनहेगन विश्वविद्यालय के रसायन विज्ञान विभाग के शोधकर्ता नए प्रकार के उत्प्रेरक विकसित कर रहे हैं उन्हें आशा है कि ईंधन कोशिकाओं की व्यय में अल्पता आएगी। यह नया उत्प्रेरक अधिक अल्प        प्लैटिनम का उपयोग करता है क्योंकि प्लैटिनम नैनो-कण कार्बन पर लेपित नहीं होते हैं, जो पारंपरिक हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं में, नैनो-कणों को स्थान में रखता है, किंतु उत्प्रेरक भी अस्थिर हो जाता है और इसे धीरे-धीरे भिन्न कर देता है, और भी अधिक प्लैटिनम की आवश्यकता होती है। नई तकनीक नैनो-कणों के अतिरिक्त स्थायी नैनो तार का उपयोग करती है। शोधकर्ताओं के लिए उचित चरण उनके परिणामों को बढ़ाना है जिससे तकनीक को हाइड्रोजन वाहनों में प्रारम्भ किया जा सके।

ठंड की स्थिति
श्रेणी और शीतलक प्रारम्भ क्षमताओं से संबंधित अल्प तापमान पर प्रारंभिक ईंधन-सेल डिजाइनों में समस्याओं को संबोधित किया गया है जिससे उन्हें अब शो-स्टॉपर्स के रूप में नहीं देखा जा सकता है। 2014 में उपयोगकर्ताओं ने कहा कि उनके ईंधन सेल वाहन शून्य से नीचे के तापमान में निर्दोष रूप से प्रदर्शन करते हैं, यहां तक कि हीटर ब्लास्टिंग के साथ, श्रेणी को अधिक अल्प        किए बिना ही करते हैं। बिना ठंडे कोल्ड-स्टार्ट पर न्यूट्रॉन रेडियोग्राफी का उपयोग करने वाले अध्ययन से कैथोड में बर्फ के गठन का संकेत मिलता है, शीतलक प्रारम्भ में तीन चरण और नफियन आयनिक चालकता कूलॉम ऑफ चार्ज के रूप में परिभाषित पैरामीटर को शीतलक प्रारम्भ क्षमता को मापने के लिए भी परिभाषित किया गया था।

सेवा जीवन
ईंधन सेल का सेवा जीवन अन्य वाहनों की तुलना में है। पॉलिमर-इलेक्ट्रोलाइट झिल्ली (पीईएम) ईंधन सेल सेवा जीवन साइकिल चलाने की स्थिति में 7,300 घंटे है।

हाइड्रोजन
सुविधाजनक जलाशयों जैसे जीवाश्म ईंधन या हीलियम में हाइड्रोजन उपस्तिथ नहीं है। यह फीडस्टॉक्स से उत्पन्न होता है जैसे कि प्राकृतिक गैस और बायोमास या पानी से इलेक्ट्रोलाइज्ड हाइड्रोजन वाहनों के बड़े स्तर पर नियत विचार यह है कि यह ग्रीनहाउस गैसों और ओजोन संदेशवाहक के उत्सर्जन को अल्प कर सकता है। चूंकि, 2014 तक, 95% हाइड्रोजन मीथेन से बनाया गया है।यह अक्षय फीडस्टॉक्स का उपयोग करके थर्मोकैमिकल या पाइरोलाइटिक का अर्थ है, कि यह उचित प्रक्रिया है।

चूँकि नवीकरणीय विद्युत् का उपयोग पानी के रूपांतरण को हाइड्रोजन में परिवर्तन के लिए किया जा सकता है: एकीकृत पवन-से-हाइड्रोजन (गैस से विद्युत्) पौधों, पानी के इलेक्ट्रोलिसिस का उपयोग करते हुए, व्यय को अल्प करने के लिए प्रौद्योगिकियों का अविष्कार कर रहे हैं, जो कि प्रतिस्पर्धा करने के लिए, पर्याप्त है। पारंपरिक ऊर्जा स्रोत वाहनों में हाइड्रोजन के उपयोग से सामने आने वाली अनुशय में वाहन पर इसका भंडारण सम्मलित है।

उत्पादन
हाइड्रोजन वाहनों के लिए ऑनबोर्ड ईंधन के रूप में आवश्यक आणविक हाइड्रोजन को प्राकृतिक गैस, कोयले (कोयला गैसीकरण के रूप में जाना जाने वाली प्रक्रिया द्वारा), तरलीकृत पेट्रोलियम गैस, [[बायोमास गैसीकरण]]), थेर्मलिसिस नामक प्रक्रिया द्वारा कई थर्मोकैमिकल विधियों के माध्यम से प्राप्त किया जा सकता है, या थर्मोलिसिस नामक प्रक्रिया द्वारा प्राप्त किया जा सकता है। बायोहाइड्रोजेन या जैविक हाइड्रोजन उत्पादन (शैवाल) नामक माइक्रोबियल अपशिष्ट उत्पाद के रूप में प्राकृतिक गैस का उपयोग करके 95% हाइड्रोजन का उत्पादन किया जाता है। उत्पादित 85% हाइड्रोजन का उपयोग गैसोलीन से सल्फर को विस्थापित करने के लिए किया जाता है। 65-70% की कार्य क्षमता पर इलेक्ट्रोलीज़ द्वारा पानी से हाइड्रोजन का उत्पादन किया जा सकता है। रासायनिक हाइड्राइड या एल्यूमीनियम का उपयोग करके रासायनिक अल्प द्वारा हाइड्रोजन बनाया जा सकता है। हाइड्रोजन के निर्माण के लिए वर्तमान प्रौद्योगिकियां विभिन्न रूपों में ऊर्जा का उपयोग करती हैं, हाइड्रोजन ईंधन के उच्च ताप मूल्य के 25 से 50 प्रतिशत के मध्य कुल, पाइपलाइन या ट्रक द्वारा हाइड्रोजन का उत्पादन, संपीड़ित या तरली हुई, और प्रसारित करने के लिए उपयोग की जाती हैं।

जीवाश्म ऊर्जा संसाधनों से हाइड्रोजन के उत्पादन के पर्यावरणीय परिणामों में ग्रीन हाउस गैसों का उत्सर्जन सम्मलित है, परिणाम जो हाइड्रोजन में मेथनॉल के ऑन-बोर्ड सुधार के परिणामस्वरूप भी होगा। अक्षय ऊर्जा संसाधनों का उपयोग करके हाइड्रोजन उत्पादन इस प्रकार के उत्सर्जन का निर्माण नहीं करेगा, किंतु नवीकरणीय ऊर्जा उत्पादन के स्तर को परिवहन आवश्यकताओं के महत्वपूर्ण भाग के लिए हाइड्रोजन के उत्पादन में उपयोग करने के लिए विस्तारित करने की आवश्यकता होती है । कुछ देशों में, अक्षय स्रोतों का उपयोग ऊर्जा और हाइड्रोजन का उत्पादन करने के लिए अधिक व्यापक रूप से किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, आइसलैंड हाइड्रोजन का उत्पादन करने के लिए भूतापीय शक्ति का उपयोग कर रहा है, और डेनमार्क पवन ऊर्जा का उपयोग कर रहा है।

भंडारण
350 बार (5,000 पीएसआई) और 700 बार (10,000 पीएसआई) में हाइड्रोजन टैंक में संपीड़ित हाइड्रोजन का उपयोग वाहनों में हाइड्रोजन टैंक प्रणाली के लिए किया जाता है, जो कि IV कार्बन-कंपोजिट तकनीक के आधार पर होता है। गैसोलीन और अन्य वाहन ईंधन की तुलना में हाइड्रोजन में परिवेश की स्थिति में अधिक अल्प वॉल्यूमेट्रिक ऊर्जा घनत्व होता है। इसे वाहन में या तो अति शीतलक तरल के रूप में या अत्यधिक संकुचित गैस के रूप में संग्रहीत किया जाना चाहिए, जिसे पूर्ण करने के लिए अतिरिक्त ऊर्जा की आवश्यकता होती है। 2018 में, ऑस्ट्रेलिया में सीएसआईआरओ के शोधकर्ताओं ने झिल्ली तकनीक का उपयोग करके अमोनिया से भिन्न हाइड्रोजन के साथ टोयोटा मिराई और हुंडई नेक्सो को संचालित किया। अमोनिया शुद्ध हाइड्रोजन की तुलना में टैंकरों में सुरक्षित रूप से परिवहन करना सरल है।

आधारभूत संरचना


हाइड्रोजन आधारभूत संरचना में हाइड्रोजन से लैस फिलिंग स्टेशन होते हैं, जिन्हें संपीड़ित हाइड्रोजन ट्यूब ट्रेलर, तरल हाइड्रोजन टैंक ट्रक या समर्पित ऑनसाइट उत्पादन और कुछ औद्योगिक हाइड्रोजन जल-पाइपलाइन परिवहन के माध्यम से हाइड्रोजन की आपूर्ति की जाती है। पूर्ण अमेरिका में वाहनों के लिए हाइड्रोजन ईंधन के वितरण के लिए नए हाइड्रोजन स्टेशनों की आवश्यकता होगी जिसकी व्यय अमेरिका में 20 बिलियन डॉलर के मध्य होगी, (यूरोपीय संघ में 4.6 बिलियन)। और अमेरिका में आधा ट्रिलियन डॉलर हैं।

, अमेरिका में 49 सार्वजनिक रूप से सुलभ हाइड्रोजन स्टेशन थे, जिनमें से 48 कैलिफोर्निया हाइड्रोजन राजमार्ग (42,830 विद्युत् चार्जिंग स्टेशनों के साथ तुलना में) में स्थित थे। 2017 तक, जापान में 91 हाइड्रोजन ईंधन स्टेशन थे।

कोड और मानक
हाइड्रोजन कोड और मानकों के साथ-साथ हाइड्रोजन सुरक्षा और हाइड्रोजन भंडारण के लिए कोड और तकनीकी मानक, हाइड्रोजन प्रौद्योगिकियों को नियत करने के लिए संस्थागत अवरोध रहा है। उपभोक्ता उत्पादों में जल-भंडारण व्यावसायीकरण को सक्षम करने के लिए, नए कोड और मानकों को संघीय, राज्य और स्थानीय सरकारों द्वारा विकसित और अपनाया जाना चाहिए।

यू.एस.पहल
ईंधन सेल बसों का समर्थन किया जाता है। न्यूयॉर्क राज्य ऊर्जा अनुसंधान और विकास प्राधिकरण(NYSERDA) ने हाइड्रोजन ईंधन सेल विद्युत्      ट्रकों और बसों के लिए प्रोत्साहन तैयार किया है।

अन्य प्रयास
जापान में, हाइड्रोजन को मुख्य रूप से जापान के बाहर से खट्टा किया जाना है। नॉर्वे मुख्य सड़कों के साथ हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले स्टेशनों की श्रृंखला की योजना बना रहा है।

आलोचना
आलोचकों का दावा है कि कारों में हाइड्रोजन के व्यापक स्तर     पर उपयोग को लागू करने के लिए तकनीकी और आर्थिक चुनौतियों पर नियंत्रण पाने के लिए समय सीमा अल्प         से अल्प         कई दशकों की संभावना है।  उनका तर्क है कि हाइड्रोजन कार के उपयोग पर ध्वाहन वाहनों में जीवाश्म ईंधन के उपयोग को अल्प         करने के लिए अधिक सरली से उपलब्ध समाधानों से भयानक चक्कर है। 2008 में, वायर्ड समाचार ने बताया कि विशेषज्ञों का कहना है कि हाइड्रोजन से पूर्व        40 साल या उससे अधिक का होगा जो गैसोलीन की व्यय या ग्लोबल वार्मिंग पर कोई सार्थक प्रभाव डालता है, और हम उस लंबे समय तक प्रतीक्षा नहीं कर सकते है। इस मध्य, ईंधन सेल संसाधनों को और अधिक तत्काल समाधानों से हटा रही हैं। 2006 की डॉक्यूमेंट्री में, जिसने विद्युत्      कार को मार डाला था?, अमेरिकी ऊर्जा विभाग के पूर्व अधिकारी जोसेफ रुम्म ने कहा: हाइड्रोजन कार ग्रीनहाउस गैसों को अल्प         करने के लिए सबसे अल्प         कुशल, सबसे महंगे विधियों में से है। उन्होंने 2014 में समान विचार रखे।  लॉस एंजिल्स टाइम्स ने लिखा, 2009 में, हाइड्रोजन ... कारों को स्थानांतरित करने के लिए घटिया तरीका है। ऊर्जा विजय के लेखक रॉबर्ट ज़ुब्रिन ने कहा: हाइड्रोजन 'बस सबसे खराब संभव वाहन ईंधन के बारे में है'। अर्थशास्त्री ने कहा कि अधिकांश हाइड्रोजन भाप       मीथेन सुधार के माध्यम से उत्पन्न होता है, जो आज की कुछ गैसोलीन कारों के रूप में प्रति मील के कार्बन का अल्प         से अल्प         उत्सर्जन बनाता है, किंतु        अगर हाइड्रोजन को अक्षय ऊर्जा का उपयोग करके उत्पादित किया जा सकता है, तो यह निश्चित रूप से सरल होगा। ऑल-विद्युत्       या प्लग-इन हाइब्रिड वाहनों की बैटरी को चार्ज करने के लिए इस ऊर्जा का उपयोग करते है । अपने जीवनकाल के दौरान, हाइड्रोजन वाहन गैसोलीन वाहनों की तुलना में अधिक कार्बन का उत्सर्जन करेंगे। वाशिंगटन पोस्ट ने 2009 में पूछा, [w] Hy आप हाइड्रोजन के रूप में ऊर्जा को स्टोर करना चाहते हैं और फिर उस हाइड्रोजन का उपयोग मोटर के लिए विद्युत् का उत्पादन करने के लिए करते हैं, जब विद्युत ऊर्जा पूर्व से ही पूर्ण अमेरिका में और पूर्ण अमेरिका में सॉकेट से बाहर निकलने की प्रतीक्षा कर रही है। ऑटो बैटरी में संग्रहीत वोक्सवैगन के रुडोल्फ क्रेब्स ने 2013 में कहा था कि आप कारों को स्वयं कितना भी उत्कृष्ट बनाते हैं, भौतिकी के नियम उनकी समग्र दक्षता में बाधा डालते हैं। ऊर्जा को गतिशीलता में बदलने का सबसे कुशल तरीका विद्युत् है।उन्होंने विस्तार से कहा: हाइड्रोजन की गतिशीलता केवल तभी समझ में आती है जब आप हरित ऊर्जा का उपयोग करते हैं, किंतु       आपको इससे पूर्व हाइड्रोजन में अल्प         क्षमता के साथ बदलने की आवश्यकता है जहां आप प्रारंभिक ऊर्जा का लगभग 40 प्रतिशत खो देते हैं। फिर आपको हाइड्रोजन को संपीड़ित करना चाहिए और इसे टैंकों में उच्च दबाव में संग्रहीत करना चाहिए, जो अधिक ऊर्जा का उपयोग करता है। फिर आपको  अन्य दक्षता हानि के साथ ईंधन सेल में हाइड्रोजन को वापस विद्युत् में बदलना होगा। क्रेब्स जारी रखा: अंत में, आपके मूल 100 प्रतिशत विद्युत ऊर्जा से, 30 से 40 प्रतिशत के साथ समाप्त होते हैं। 2015 में, क्लीनटेक्निका ने हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों के कुछ हानि को सूचीबद्ध किया  स्टैनफोर्ड विश्वविद्यालय और तकनीकी विश्वविद्यालय के वैज्ञानिकों द्वारा 2016 के अध्ययन (जर्नल) ने निष्कर्ष निकाला कि, यहां तक कि स्थानीय हाइड्रोजन उत्पादन को ग्रहण करना, सभी विद्युत्       बैटरी वाहनों में निवेश करना कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को अल्प         करने के लिए अधिक लाभकारी विकल्प है। ग्रीन कार रिपोर्टों में प्रकाशित 2017 के विश्लेषण ने निष्कर्ष निकाला कि सबसे उत्तम हाइड्रोजन-ईंधन-सेल वाहन विद्युत्       वाहन की तुलना में प्रति मील तीन गुना अधिक विद्युत् का उपभोग करते हैं I अन्य पावरट्रेन प्रौद्योगिकियों की तुलना में अधिक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन उत्पन्न करते हैं और अधिक अधिक ईंधन की व्यय        का प्रयोग करते है। नए बुनियादी ढांचे के लिए सभी बाधाओं और आवश्यकताओं को देखते हुए ($ 400 बिलियन के रूप में व्यय        के रूप में अनुमानित), ईंधन-सेल वाहनों को अमेरिकी तेल की व्यय पर अधिक अल्प         प्रभाव के साथ, आला तकनीक सबसे अच्छी प्रकार से होने की संभावना है। अमेरिकी ऊर्जा विभाग, इलेक्ट्रोलिसिस के माध्यम से ग्रिड विद्युत् द्वारा उत्पादित ईंधन के लिए सहमत है, किंतु        पीढ़ी के लिए अधिकांश अन्य मार्गों के लिए नहीं है। रियल इंजीनियरिंग द्वारा 2019 के वीडियो में कहा गया है कि, हाइड्रोजन पर चलने वाले वाहनों के प्रारम्भ के पश्चात भी, कारों के लिए ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग करना परिवहन से कार्बन उत्सर्जन को अल्प         करने में मदद नहीं करता है। जीवाश्म ईंधन से अभी भी उत्पादित हाइड्रोजन का 95% कार्बन डाइऑक्साइड जारी करता है, और पानी से हाइड्रोजन का उत्पादन एक ऊर्जा लेने वाली प्रक्रिया है। हाइड्रोजन को स्टोर करने के लिए या तो अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है जिससे इसे तरल अवस्था में ठंडा किया जा सके या इसे उच्च दबाव में टैंकों में रखा जा सके, और हाइड्रोजन को ईंधन देने वाले स्टेशनों तक पहुंचाने के लिए अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है और अधिक कार्बन जारी कर सकते हैं। एफसीवी को स्थानांतरित करने के लिए हाइड्रोजन को एक किलोमीटर की व्यय        लगभग 8 गुना अधिक होती है, जितना कि विद्युत् को समान दूरी को स्थानांतरित करने के लिए आवश्यक होती है। इसके अतिरिक्त 2019 में, होंडा यूरोप के अध्यक्ष, कत्सुशी इनौए ने कहा, हमारा ध्वाहन अब हाइब्रिड और विद्युत्       वाहनों पर हो सकता है। हाइड्रोजन ईंधन सेल कारें आएंगी, किंतु        यह अगले युग के लिए तकनीक है। 2020 के पश्चात से आकलन ने निष्कर्ष निकाला है कि हाइड्रोजन वाहन अभी भी केवल 38% कुशल हैं, जबकि बैटरी ईवी 80% से 95% कुशल हैं। क्लीनटेक्निका द्वारा 2021 के आकलन ने निष्कर्ष निकाला कि जबकि हाइड्रोजन कारें विद्युत्       कारों की तुलना में अधिक अल्प         कुशल हैं, उत्पादित किए जा रहे हाइड्रोजन का विशाल बहुमत ग्रे हाइड्रोजन को प्रदूषित कर रहा है, और हाइड्रोजन को वितरित करने के लिए विशाल और महंगे नए बुनियादी ढांचे के निर्माण की आवश्यकता होगी, ईंधन सेल के शेष दो लाभ सेलवाहन - लंबी दूरी और तेज ईंधन का समय - बैटरी और चार्जिंग तकनीक में सुधार करके तीव्रता से मिटा दिया जा रहा है। प्रकृति इलेक्ट्रॉनिक्स में 2022 का अध्ययन सहमत हुआ हैं। अन्य 2022 लेख, रिचार्ज समाचार में, कहा गया है कि जहाजों को हाइड्रोजन की तुलना में अमोनिया या मेथनॉल द्वारा संचालित होने की अधिक संभावना है।

सुरक्षा और आपूर्ति
अल्प        प्रज्वलन ऊर्जा (ऑटोइग्निशन तापमान भी देखें) और हाइड्रोजन की उच्च दहन ऊर्जा के कारण हाइड्रोजन ईंधन हानिकारक है, और क्योंकि यह टैंकों से सरली से रिसाव करता है। हाइड्रोजन फिलिंग स्टेशनों पर विस्फोटों की सूचना मिली है। हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले स्टेशन सामान्यतःहाइड्रोजन आपूर्तिकर्ताओं से ट्रक द्वारा हाइड्रोजन की डिलीवरी प्राप्त करते हैं। हाइड्रोजन आपूर्ति सुविधा में रुकावट कई हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले स्टेशनों को बंद कर सकती है।

अन्य प्रकार के वैकल्पिक ईंधन वाहन के साथ तुलना
हाइड्रोजन वाहन आधुनिक जीवाश्म ईंधन संचालित वाहन बुनियादी ढांचे के लिए विभिन्न प्रस्तावित विकल्पों के साथ प्रतिस्पर्धा करते हैं।

प्लग-इन हाइब्रिड्स
प्लग-इन हाइब्रिड विद्युत्      वाहन, या फेव(PHEV), हाइब्रिड वाहन हैं जिन्हें विद्युत्       ग्रिड में प्लग किया जा सकता है और इसमें विद्युत्       मोटर और आंतरिक दहन इंजन भी होता है। फेव अवधारणा मानक हाइब्रिड विद्युत्       वाहनों को बाहरी स्रोत से अपनी बैटरी को रिचार्ज करने की क्षमता के साथ बढ़ाती है, जिससे आंतरिक दहन इंजनों पर उनकी निर्भरता को अल्प         करते हुए वाहन के विद्युत्       मोटर्स का उपयोग बढ़ जाता है।

प्राकृतिक गैस
आंतरिक दहन इंजन-आधारित संपीड़ित प्राकृतिक गैस (CNG), HCNG, तरलीकृत पेट्रोलियम गैस या तरलीकृत प्राकृतिक गैस वाहन (प्राकृतिक गैस वाहन या NGV) सीधे ईंधन स्रोत के रूप में मीथेन (प्राकृतिक गैस या बायोगैस) का उपयोग करते हैं। प्राकृतिक गैस में हाइड्रोजन गैस की तुलना में अधिक ऊर्जा घनत्व होता है। बायोगैस का उपयोग करने वाले एनजीवी लगभग कार्बन तटस्थ हैं। हाइड्रोजन वाहनों के विपरीत, सीएनजी वाहन कई वर्षों से उपलब्ध हैं, और वाणिज्यिक और घर के ईंधन भरने वाले स्टेशन प्रदान करने के लिए पर्याप्त बुनियादी ढांचा है। विश्व    भर में, 2011 के अंत तक 14.8 मिलियन प्राकृतिक गैस वाहन थे। प्राकृतिक गैस के लिए अन्य उपयोग भाप        सुधार में है जो ईंधन सेल के साथ विद्युत्       कारों में उपयोग के लिए हाइड्रोजन गैस का उत्पादन करने का सामान्य तरीका है।

मीथेन भी वैकल्पिक रॉकेट ईंधन है।

ऑल-विद्युत्     वाहन
विद्युत् जहाज महासागरों में कई कंटेनरों को नहीं ले जा सकते हैं और विद्युत् के विमान कई यात्रियों को लंबे समय तक नहीं ले जा सकते हैं।

लंबी दूरी के विद्युत -ट्रकों को अधिक मेगावाट चार्जिंग सिस्टम की आवश्यकता हो सकती है।

यह भी देखें

 * हवाई जहाज
 * वैकल्पिक ईंधन कार
 * बीवालेन्त (इंजन)
 * ईंधन गैस से चलने वाला स्कूटर
 * कार्बन-तटस्थ ईंधन
 * वैकल्पिक ईंधन वाहन फॉर्मिक एसिड
 * नरक और उच्च पानी (पुस्तक)
 * हाइड्रोजन परिवहन
 * प्रोटॉन विनिमय झिल्ली ईंधन सेल
 * हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था
 * [[जल -प्रवर्तन अर्थव्यवस्था बारे में प्रचार]]
 * ट्राइब्रिड वाहन
 * वर्ल्ड ग्रीन कार

बाहरी कड़ियाँ

 * California Fuel Cell Partnership homepage
 * Fuel Cell Today - Market-based intelligence on the fuel cell industry
 * U.S. Dept. of Energy hydrogen pages
 * Sandia Corporation – Hydrogen internal combustion engine description
 * Inside world's first hydrogen-powered production car BBC News, 14 September 2010
 * Toyota Ecopark Hydrogen Demonstration ARENAWIRE, 22 March 2019