ग्राउंड निकटता चेतावनी प्रणाली

भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) एक ऐसी प्रणाली होती है जो पायलटों को सचेत करने के लिए डिज़ाइन की गई है यदि उनका विमान जमीन में उड़ने या किसी बाधा के तत्काल खतरे में है। यूनाइटेड स्टेट्स संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) जीपीडब्ल्यूएस को एक प्रकार की भूमि जागरूकता सचेत प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) के रूप में परिभाषित करता है। 1996 में शुरू की गई अधिक उन्नत प्रणालियाँ, उन्नत भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जानी जाती हैं, जो टीएडब्ल्यूएस का एक आधुनिक प्रकार है।

इतिहास
1960 के दशक के अंत में, इलाके में नियंत्रित उड़ान (CFIT) दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला ने सैकड़ों लोगों की जान ले ली। एक CFIT दुर्घटना वह है जहां पूरी तरह से योग्य और प्रमाणित चालक दल के नियंत्रण में एक ठीक से काम कर रहे हवाई जहाज को इलाके, पानी या बाधाओं में उड़ाया जाता है, जिसमें चालक दल की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता नहीं होती है।

1970 के दशक की शुरुआत में, कई अध्ययनों ने CFIT दुर्घटनाओं की घटना की जाँच की। इन अध्ययनों के निष्कर्षों ने संकेत दिया कि यदि भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) नामक सचेत उपकरण का उपयोग किया गया होता तो ऐसी कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था। इन अध्ययनों और राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की सिफारिशों के परिणामस्वरूप | यू.एस. राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (NTSB), 1974 में, एफएए को तकनीकी मानक आदेश-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण स्थापित करने के लिए सभी बड़े टर्बाइन और टर्बोजेट हवाई जहाजों की आवश्यकता थी।

संयुक्त राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ने 1979 में जीपीडब्ल्यूएस की स्थापना की सिफारिश की। सी. डोनाल्ड बेटमैन, कनाडा में जन्मे एक इंजीनियर, विकसित हुए और जीपीडब्ल्यूएस के आविष्कार का श्रेय उन्हें दिया जाता है।

मार्च 2000 में, यू.एस. फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन ने संचालन नियमों में संशोधन किया ताकि छह या अधिक यात्री सीटों (पायलट और सह-पायलट सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी यू.एस. पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हवाई जहाजों को एफएए-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित किया जा सके। शासनादेश 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।

प्रभाव और आँकड़े
जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पहले, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक CFIT दुर्घटनाओं में शामिल थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए। 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने इस तरह के उपकरण ले जाने के लिए बड़े विमान की आवश्यकता बना दी थी, रिपोर्ट के समय तक, यू.एस. हवाई क्षेत्र में एक बड़े जेट द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मौत नहीं हुई थी।. 1974 के बाद, अभी भी कुछ CFIT दुर्घटनाएँ थीं जिन्हें जीपीडब्ल्यूएस उन शुरुआती जीपीडब्ल्यूएस सिस्टम के ब्लाइंड स्पॉट के कारण रोकने में मदद करने में असमर्थ था। अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गईं।

पुराने टीएडब्ल्यूएस, या Eजीपीडब्ल्यूएस को निष्क्रिय करना, या इसकी चेतावनियों को नज़रअंदाज़ करना जब कोई हवाई अड्डा इसके डेटाबेस में नहीं है, अभी भी संभावित CFIT घटनाओं के लिए विमान को असुरक्षित छोड़ देते हैं। अप्रैल 2010 में, एक 2010 पोलिश वायु सेना Tu-154 दुर्घटना | पोलिश वायु सेना टुपोलेव Tu-154M विमान एक संभावित CFIT दुर्घटना में रूस के स्मोलेंस्क के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया। पोलैंड के राष्ट्रपति लेच काज़िन्स्की सहित सभी यात्रियों और चालक दल की हत्या।  विमान टक्सन के यूनिवर्सल एवियोनिक्स सिस्टम्स द्वारा निर्मित टीएडब्ल्यूएस से लैस था। रूसी अंतरराज्यीय उड्डयन समिति के अनुसार, टीएडब्ल्यूएस को चालू किया गया था। हालांकि, हवाईअड्डा जहां विमान उतरने वाला था (स्मोलेंस्क (एक्सयूबीएस)) टीएडब्ल्यूएस डेटाबेस में नहीं है।  जनवरी 2008 में एक Mirosławiec हवाई दुर्घटना | पोलिश वायु सेना कासा C-295M Eजीपीडब्ल्यूएस से लैस होने के बावजूद Miroslawiec, पोलैंड के पास एक CFIT दुर्घटना में दुर्घटनाग्रस्त हो गया; Eजीपीडब्ल्यूएस सचेत ध्वनि अक्षम कर दी गई थी, और  कमांड पायलट  को Eजीपीडब्ल्यूएस के साथ ठीक से प्रशिक्षित नहीं किया गया था।

वाणिज्यिक विमान
सिस्टम एक रडार अल्टीमीटर द्वारा निर्धारित जमीन के ऊपर एक विमान की ऊंचाई पर नज़र रखता है। एक कंप्यूटर तब इन रीडिंग का ट्रैक रखता है, प्रवृत्तियों की गणना करता है, और उड़ान चालक दल को दृश्य और श्रव्य संदेशों के साथ सचेत देगा यदि विमान कुछ निश्चित उड़ान विन्यास (मोड) में है।

मोड हैं:
 * 1) अत्यधिक अवरोही दर ( सिंक रेट पुल अप )
 * 2) अत्यधिक इलाक़ा बंद होने की दर ( TERRAIN PULL UP )
 * 3) उड़ान भरने के बाद या उच्च शक्ति सेटिंग के साथ ऊंचाई का नुकसान (डूबें नहीं)
 * 4) असुरक्षित इलाक़ा निकासी (बहुत कम - इलाक़ा बहुत कम - गियर बहुत कम - फ़्लैप्स)
 * 5) ग्लाइड स्लोप के नीचे अत्यधिक विचलन ( GLIDESLOPE )
 * 6) अत्यधिक खड़ी तट कोण ( BANK ANGLE )
 * 7) डाउनबर्स्ट#विमानन सुरक्षा को खतरा (विंडशेयर)

पारंपरिक जीपीडब्ल्यूएस में एक ब्लाइंड स्पॉट होता है। चूंकि यह केवल सीधे विमान के नीचे से डेटा एकत्र कर सकता है, इसे भविष्य की भूमि सुविधाओं की भविष्यवाणी करनी चाहिए। यदि इलाके में नाटकीय परिवर्तन होता है, जैसे कि खड़ी ढलान, जीपीडब्ल्यूएस विमान के बंद होने की दर का तब तक पता नहीं लगाएगा जब तक कि बचाव की कार्रवाई के लिए बहुत देर न हो जाए।

1990 के दशक के अंत में, सुधार विकसित किए गए थे और सिस्टम को अब एन्हांस्ड भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (Eजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस) नाम दिया गया है। यह प्रणाली एक विश्वव्यापी डिजिटल इलाके डेटाबेस के साथ संयुक्त है और ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (जीपीएस) तकनीक पर निर्भर करती है। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर वर्तमान स्थान की तुलना पृथ्वी के इलाके के डेटाबेस से करते हैं। टेरेन डिस्प्ले पायलटों को विमान के पास उच्च और निम्न बिंदुओं के लिए एक दृश्य अभिविन्यास देता है।

Eजीपीडब्ल्यूएस सॉफ़्टवेयर सुधार दो सामान्य समस्याओं को हल करने पर केंद्रित हैं: कोई सचेत नहीं, और देर से या अनुचित प्रतिक्रिया।

कोई सचेत नहीं
जीपीडब्ल्यूएस सचेत के साथ CFIT की घटनाओं का प्राथमिक कारण लैंडिंग कम होना है। जब लैंडिंग गियर नीचे होता है और लैंडिंग फ्लैप तैनात किए जाते हैं, तो जीपीडब्ल्यूएस हवाई जहाज के उतरने की उम्मीद करता है और इसलिए, कोई सचेत जारी नहीं करता है। हालाँकि, शॉर्ट सर्किट के कारण जीपीडब्ल्यूएस में खराबी भी हो सकती है। 26 सितंबर, 1997 को, गरुड़ इंडोनेशिया उड़ान 152 एक पहाड़ी क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें सवार सभी 222 यात्रियों और 12 चालक दल की मौत हो गई। इस तथ्य के बावजूद कि विमान इलाके के करीब था, जीपीडब्ल्यूएस सक्रिय नहीं हुआ, भले ही लैंडिंग गियर और लैंडिंग फ्लैप तैनात नहीं किए गए थे। Eजीपीडब्ल्यूएस टेरेन क्लीयरेंस फ्लोर (TCF) फ़ंक्शन पेश करता है, जो लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में भी जीपीडब्ल्यूएस सुरक्षा प्रदान करता है।

देर से सचेत या अनुचित प्रतिक्रिया
जीपीडब्ल्यूएस अलर्ट की घटना आम तौर पर उच्च वर्कलोड के समय होती है और लगभग हमेशा फ्लाइट क्रू को आश्चर्यचकित करती है। लगभग निश्चित रूप से, विमान वह नहीं है जहां पायलट को लगता है कि यह होना चाहिए, और जीपीडब्ल्यूएस सचेत की प्रतिक्रिया इन परिस्थितियों में देर से हो सकती है। सचेत का समय भी कम हो सकता है यदि विमान नीचे की ओर दिखने वाले रेडियो अल्टीमीटर के बाद से सचेत गणना के लिए उपयोग किया जाने वाला प्राथमिक सेंसर है, इसलिए खड़ी इलाके में उड़ान भर रहा है। ईजीपीडब्ल्यूएस टेरेन डिस्प्ले और टेरेन डेटा बेस लुक अहेड प्रोटेक्शन पेश करके इलाके की जागरूकता और सचेत के समय में सुधार करता है।

घटनाएं
वाणिज्यिक और एयरलाइन संचालन में, कानूनी रूप से अनिवार्य प्रक्रियाएं हैं जिनका पालन ईजीपीडब्ल्यूएस सावधानी या सचेत होने पर किया जाना चाहिए। अलर्ट जारी होने के बाद दोनों पायलटों को जवाब देना चाहिए और तदनुसार कार्य करना चाहिए। एक इंडोनेशियाई कप्तान पर इन प्रक्रियाओं का पालन न करने के कारण हत्या का आरोप लगाया गया है। 2015 में, एयर फ्रांस फ़्लाइट 953 (एक बोइंग 777-200ER विमान) ने ईजीपीडब्ल्यूएस द्वारा विमान के उड़ान पथ में माउंट कैमरून का पता लगाने के बाद इलाके में नियंत्रित उड़ान से परहेज किया। पायलट उड़ान तुरंत Eजीपीडब्ल्यूएस से प्रारंभिक सचेत का जवाब दिया।

सामान्य विमानन
यूएस फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन द्वारा पिस्टन-इंजन वाले विमानों में टीएडब्ल्यूएस उपकरण की आवश्यकता नहीं है, लेकिन टीएडब्ल्यूएस टाइप C के रूप में वर्गीकृत वैकल्पिक उपकरण स्थापित किए जा सकते हैं। ऑपरेशन के प्रकार के आधार पर, टीएडब्ल्यूएस को केवल छह या अधिक यात्री सीटों वाले टरबाइन-संचालित विमान में स्थापित करने की आवश्यकता होती है।

सामान्य विमानन और निजी विमानों के लिए एलाइड सिग्नल (अब हनीवेल के साथ विलय) द्वारा ईजीपीडब्ल्यूएस का एक छोटा और कम खर्चीला संस्करण विकसित किया गया था।

तेज़ सैन्य विमान
तेज सैन्य विमानों के लिए, उच्च गति और कम ऊंचाई जो अक्सर उड़ाए जा सकते हैं पारंपरिक जीपीडब्ल्यूएस सिस्टम को अनुपयुक्त बनाते हैं, क्योंकि ब्लाइंड स्पॉट महत्वपूर्ण हिस्सा बन जाता है। इस प्रकार, एक उन्नत प्रणाली की आवश्यकता है, न केवल रडार अल्टीमीटर से, बल्कि जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली (INS), ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (GPS), और उड़ान नियंत्रण प्रणाली (FCS) से भी इनपुट लेते हुए, इनका उपयोग करके उड़ान पथ का सटीक अनुमान लगाया जा सकता है। तक विमान का 5 mi आगे। इलाके और बाधा सुविधाओं की डिजिटल मैपिंग का उपयोग तब यह निर्धारित करने के लिए किया जाता है कि यदि विमान किसी दिए गए पूर्व-सेट G-force|g-स्तर पर नहीं खींचता है तो टकराव की संभावना है या नहीं। यदि टक्कर की भविष्यवाणी की जाती है, तो कॉकपिट सचेत प्रदान की जा सकती है। यह यूरोफाइटर टाइफून जैसे विमानों पर तैनात प्रणाली का प्रकार है। यू.एस. एफएए ने सिविल जेटलाइनरों को आपदाओं से उबरने के लिए 3-डी सैन्य थ्रस्ट वेक्टरिंग को अपनाने के बारे में एक अध्ययन भी किया है। 5 मई, 2016 को एक जनरल डायनेमिक्स F-16 फाइटिंग फाल्कन|F-16 से लैस स्वचालित जमीन टक्कर परिहार प्रणाली (ऑटो-जीसीएएस) नामक एक सैन्य जीपीडब्ल्यूएस ने एक नाटकीय बचाव किया जब एक प्रशिक्षु पायलट बुनियादी के दौरान अत्यधिक जी बलों से बेहोश हो गया। लड़ाकू युद्धाभ्यास प्रशिक्षण। लगभग 55 डिग्री के नाक के नीचे के रवैये में 8,760 ft और 652 संकेतित एयरस्पीड  (750 mph), ऑटो-जीसीएएस ने पता लगाया कि विमान इलाके पर हमला करने जा रहा था और पायलट के जीवन को बचाने के लिए स्वत: पुनर्प्राप्ति को अंजाम दिया।

यह भी देखें
एयर न्यूजीलैंड उड़ान 901
 * एवियोनिक्स में परिवर्णी शब्द और संक्षिप्त रूप
 * हवाई टक्कर परिहार प्रणाली (ACAS)
 * हवाई अड्डे की निगरानी और प्रसारण प्रणाली
 * अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 965
 * Ansett न्यूजीलैंड उड़ान 703, जीपीडब्ल्यूएस खराबी से जुड़ी एक CFIT दुर्घटना
 * फ्लाई-बाय-वायर कंट्रोल सिस्टम
 * सांता बारबरा एयरलाइंस की उड़ान 518
 * दक्षिण अफ्रीकी एयरवेज की उड़ान 228
 * प्रॉम
 * यातायात टक्कर परिहार प्रणाली (TCAS)
 * TWA फ्लाइट 514
 * आवाज सचेत प्रणाली

बाहरी संबंध

 * C. Donald Bateman at the National Inventors Hall of Fame
 * Garuda Captain ignores Eजीपीडब्ल्यूएस warnings
 * AeroWorldNet – 1999 Eजीपीडब्ल्यूएस costs
 * Downward Pressure on the Accident Rate—speech delivered by Nicholas A. Sabanti, एफएए Associate Administrator for Aviation Safety
 * Eurofighter Typhoon – BAE SYSTEMS delivers first Eurofighter Typhoon Ground Proximity Warning
 * Eजीपीडब्ल्यूएस Video Clips —Several professional video clips demonstrating enhanced जीपीडब्ल्यूएस.
 * FlitePartners page on Eजीपीडब्ल्यूएस installations by STC
 * Boeing 727 जीपीडब्ल्यूएस explained with clear diagrams
 * Honeywell Aerospace Eजीपीडब्ल्यूएस Website
 * Cockpit Warning Sounds—planecrashinfo.com