क्वाट्रो (चार-पहिया-ड्राइव प्रणाली)

क्वाट्रो (इतालवी भाषा में जिसका अर्थ है चार और इसे छोटे अक्षरों में शैलीबद्ध किया गया है) ऑटोमोटिव उद्योग ब्रांड ऑडी द्वारा उपयोग किया जाने वाला ट्रेडमार्क है, यह इंगित करने के लिए कि सभी पहिया ड्राइव (एडब्ल्यूडी) प्रौद्योगिकियों या सिस्टम का उपयोग इसके ऑटोमोबाइल के विशिष्ट मॉडलों पर किया जाता है।

क्वाट्रो शब्द ऑडी एजी का एक पंजीकृत ट्रेडमार्क है, जो जर्मनी की ऑटोमोटिव कंपनी, वोक्सवैगन समूह की सहायक कंपनी है।

क्वाट्रो को पहली बार 1980 में स्थायी चार-पहिया ड्राइव ऑडी क्वात्रो मॉडल पर पेश किया गया था, जिसे अक्सर विक्षनरी: उर-क्वाट्रो (अर्थ मूल या पहला) के रूप में जाना जाता है। क्वाट्रो शब्द तब से सभी बाद के ऑडी एडब्ल्यूडी मॉडलों पर लागू किया गया है। ट्रेडमार्क से प्राप्त नामकरण अधिकारों के कारण, क्वाट्रो शब्द को अब इसके पूर्व नाम के सम्मान में, निर्माता द्वारा हमेशा छोटे अक्षर q के साथ लिखा जाता है।

वोक्सवैगन समूह की अन्य कंपनियों ने अपने 4WD वाहनों के लिए विभिन्न ट्रेडमार्क का उपयोग किया है। जबकि ऑडी ने हमेशा क्वाट्रो शब्द का उपयोग किया है, वोक्सवैगन-ब्रांड वाली कारों ने शुरुआत में 4 गति का उपयोग किया था, लेकिन हाल ही में, VW 4motion का उपयोग करता है। स्कोडा ऑटो|स्कोडा मॉडल नाम के बाद केवल 4x4 नामकरण का उपयोग करता है, जबकि SEAT केवल 4 (हाल ही में 4ड्राइव) का उपयोग करता है). उपरोक्त ट्रेडमार्क या नामकरण में से कोई भी 4WD प्रणाली के संचालन या प्रकार को परिभाषित नहीं करता है, जैसा कि नीचे बताया गया है।

अनुदैर्ध्य प्रणाली
वोक्सवैगन समूह द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान अपनी स्थापना के बाद से ही चार-पहिया ड्राइव (4WD) सिस्टम विकसित कर रहा है। Volkswagen Kübelwagen, Volkswagen Schwimmwagen, और Volkswagen Commandeurswagen सभी सैन्य वाहनों की सूची में थे, जिन्हें चलाने के लिए सभी चार सड़क पहियों की आवश्यकता होती थी, बाद वाला 4WD Volkswagen Beetle था। उनके सैन्य और चार-पहिया ड्राइव के अनुभवों ने बाद में उन्हें 1970 के दशक में बुंडेसवेहर|जर्मन सेना (बुंडेसवेहर) के लिए वोक्सवैगन इल्तिस को डिजाइन करने में सहायता की। इल्तिस ने 4WD के प्रारंभिक रूप का उपयोग किया, जो बाद में क्वाट्रो का पर्याय बन गया।

लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल
उस मूल क्वाट्रो प्रणाली में, जो बाद में सड़क पर चलने वाली यात्री कारों में पाई गई, आंतरिक दहन इंजन और ट्रांसमिशन (यांत्रिकी) एक अनुदैर्ध्य इंजन स्थिति में स्थित हैं। टॉर्कः  को ट्रांसमिशन के माध्यम से एक यांत्रिक केंद्र अंतर (यांत्रिक उपकरण) में भेजा जाता है (आमतौर पर इसे संक्षिप्त रूप में diff कहा जाता है) जो आगे और पीछे संचालित  धुरा  के बीच टॉर्क को विभाजित (वितरित) करता है। 4WD स्थायी रूप से सक्रिय था।

टॉर्सन टी1 केंद्र अंतर
1987 के बाद, ऑडी ने मैन्युअल रूप से लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल को टॉर्सन (टॉर्क सेंसिंग) टाइप 1 (टी1) सेंटर डिफरेंशियल से बदल दिया। इसने इंजन टॉर्क को ड्राइविंग स्थितियों और पकड़ की आवश्यकता के अनुसार स्वचालित रूप से अलग-अलग एक्सल पर निर्देशित करने की अनुमति दी। 'सामान्य' परिस्थितियों में (जहाँ सामने और पीछे दोनों एक्सल में पकड़ बराबर होती है), टॉर्क को आगे और पीछे के बीच कई संस्करणों में 'डिफ़ॉल्ट 50:50 वितरण के साथ विभाजित किया जाता है, हालांकि सभी में नहीं। प्रतिकूल परिस्थितियों में (यानी, जब सामने और पीछे के बीच पकड़ में भिन्नता होती है), इंजन के टॉर्क का अधिकतम 67-80% (ट्रांसमिशन, या टॉर्सन अंतर के मॉडल के आधार पर) सामने या पीछे के एक्सल को निर्देशित किया जा सकता है।. टॉर्सन सेंटर डिफरेंशियल की पूरी तरह से स्वचालित यांत्रिक प्रकृति, वाहन में बैठे लोगों को बिना किसी स्पष्ट सूचना के, टॉर्क को तुरंत मोड़कर व्हीलस्पिन को होने से रोकने में मदद करती है। उस धुरी पर जिसकी पकड़ अधिक हो। संचालन की इस पद्धति को सक्रिय बताया जा सकता है। इसके अलावा, विभिन्न प्रकार के इलेक्ट्रॉनिक रूप से संचालित अंतरों के विपरीत, टॉर्सन को व्हील स्पीड सेंसर जैसे स्रोतों से इलेक्ट्रॉनिक डेटा की कोई आवश्यकता नहीं है; इसलिए, इसमें हल्डेक्स ट्रैक्शन जैसे डिज़ाइनों के विपरीत, व्हील स्पीड सेंसर में से किसी एक में खराबी होने पर सुरक्षा कम होना का तत्व होता है। इसकी तुलना में, चिपचिपा युग्मन इकाई और इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित केंद्र अंतर जो अन्य चार-पहिया ड्राइव सिस्टम में उपयोग किए जाते हैं, प्रतिक्रियाशील होते हैं, क्योंकि वे केवल पहिया फिसलन होने के बाद टोक़ को पुनर्निर्देशित करते हैं। कठिन त्वरण के तहत लाभ महसूस किया जाता है, जिसमें मोड़ने का बल भी शामिल है, क्योंकि एक्सल के बीच टॉर्क ट्रांसफर निर्बाध होता है, जिससे वाहन की गतिशीलता स्थिर रहती है, और वाहन पर नियंत्रण खोने की संभावना काफी कम हो जाती है।

टॉर्सन-आधारित क्वाट्रो प्रणाली सड़क के पहियों पर टॉर्क वितरित करने के विपरीत कार्य, अर्थात् इंजन ब्रेक लगाना में भी लाभ प्रदान करती है। जब इंजन ब्रेकिंग का उपयोग कार को धीमा करने के लिए किया जाता है, तो टॉर्सन-आधारित सिस्टम के साथ, फ्रंट और रियर एक्सल पर परिणामी रिवर्स-टॉर्क लोड समान रूप से स्थिर हो जाते हैं, ठीक उसी तरह जैसे कि इंजन प्रोपल्शन टॉर्क को पूरी तरह से यांत्रिक रूप से स्वायत्त रूप से विभाजित किया जाता है। यह इंजन ब्रेकिंग प्रभाव को सभी चार पहियों और टायरों तक फैलाने की अनुमति देता है। टॉर्सन-आधारित क्वाट्रो-सुसज्जित वाहन मंदी के तहत अधिक स्थिर उच्च गति मोड़ को अंजाम देने में सक्षम है, जिसमें सामने या पीछे के एक्सल में पकड़ के नुकसान के कारण नियंत्रण खोने का कम जोखिम होता है।

हालाँकि, क्वाट्रो प्रणाली के इस विन्यास की कुछ सीमाएँ हैं:
 * 1) इंजन और ट्रांसमिशन असेंबली को आगे/पीछे की स्थिति (अनुदैर्ध्य रूप से) में रखने के साथ, फ्रंट एक्सल को इंजन के पीछे पीछे की ओर रखा जाता है, जिससे कुछ ऑडी वाहनों की नाक भारी होने की आलोचना होती है। इसके परिणामस्वरूप 55:45 (एफ:आर) का वजन वितरण होता है।
 * 2) टॉर्सन की प्रकृति एक सीमित स्लिप अंतर के समान है, सक्रिय रूप से टॉर्क आवंटित करने के बजाय (जैसा कि एक कंप्यूटर नियंत्रित क्लच कर सकता है), यह अंतर में एक टॉर्क अंतर (टॉर्क बायस अनुपात/टीबीआर) का समर्थन करता है, सबसे कम पकड़ वाली तरफ से लेकर सबसे ज्यादा पकड़ वाली तरफ तक। इसलिए स्वभावतः टॉर्सन टॉर्क की मात्रा में सीमित है जिसे धुरी पर सबसे कम पकड़ के साथ उपलब्ध टॉर्क द्वारा अधिकतम पकड़ के साथ धुरी पर आपूर्ति की जा सकती है। इसलिए, यदि एक एक्सल में कोई पकड़ नहीं है, तो टीबीआर की परवाह किए बिना, दूसरे एक्सल को पर्याप्त टॉर्क की आपूर्ति नहीं की जाएगी। चरम स्थिति में, एक केंद्र अंतर कार्यान्वयन के लिए, एक पहिये पर कर्षण के पूर्ण नुकसान के परिणामस्वरूप अन्य तीन पहियों पर बहुत सीमित टॉर्क होगा। ऑडी ने पहली टॉर्सन-सुसज्जित कारों के लिए मैन्युअल रूप से लॉकिंग रियर डिफरेंशियल जोड़कर इस सीमा का जवाब दिया और फिर बाद में इस सुविधा को इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल) से बदल दिया, जो व्यक्तिगत व्हील ब्रेक (एबीएस सेंसर द्वारा मॉनिटर) का उपयोग करने की क्षमता है। व्यक्तिगत व्हील स्पिन को सीमित करने के लिए। 80 किमी/घंटा से कम गति पर संचालित करने के लिए ईडीएल को आगे और पीछे (खुले) दोनों अंतरों पर लागू किया गया था। इसमें एकल कम-कर्षण वाले पहिये से टॉर्क को बढ़ाने का प्रभाव होता है, जिससे टॉर्सन द्वारा शेष उच्च-कर्षण वाले पहियों को अधिक टॉर्क पारित करने की अनुमति मिलती है।
 * 3) जबकि मानक (टाइप 1 या टी1) टॉर्सन 50:50 के स्थिर टॉर्क अनुपात का समर्थन करता है; यानी, इनपुट टॉर्क दोनों आउटपुट शाफ्ट पर समान रूप से समर्थित है, टी1 में 2.7–4:1 का टॉर्क बायस अनुपात (टीबीआर) है; यानी, यह सबसे कम ट्रैक्टिव आउटपुट शाफ्ट पर उपलब्ध टॉर्क की तुलना में लगभग 3 से 4 गुना अधिक टॉर्क की आपूर्ति करने की अनुमति देता है, या 25% और 75% के बीच टॉर्क विभाजन की अनुमति देता है। हालाँकि, स्वभावतः T1 टॉर्सन अधिकांश परिस्थितियों में लॉक होता है (आउटपुट शाफ्ट एक साथ लॉक होते हैं)। केवल जब टीबीआर पहुंच जाता है (यानी, आउटपुट शाफ्ट में टीबीआर द्वारा समर्थित की तुलना में अधिक टॉर्क अंतर होता है) तो आउटपुट शाफ्ट एक दूसरे के सापेक्ष मुड़ते हैं, और अंतर अनलॉक हो जाता है। इस विशेषता के परिणामस्वरूप टीबीआर की सीमा के भीतर (केंद्र) अंतर के दोनों आउटपुट के बीच अपेक्षाकृत मुक्त टॉर्क मूवमेंट होता है। इस प्रकार सेंटर डिफरेंशियल इंस्टालेशन में टी1 टॉर्सन का स्थिर टॉर्क वितरण, 50:50 होने के बजाय, किसी भी (सामने: पीछे) आउटपुट शाफ्ट पर उपलब्ध कर्षण के कारण वाहन के वजन वितरण (स्थैतिक और गतिशील दोनों) को प्रतिबिंबित करेगा। . एक मानक कार में, यह स्थिरता, त्वरण और कर्षण के दृष्टिकोण से वांछनीय है, लेकिन हैंडलिंग (अंडरस्टीयर) के संदर्भ में अवांछनीय हो सकता है। जबकि 2.7:1 टीबीआर के साथ मानक क्वाट्रो टॉर्सन टी1 अधिकांश स्थितियों में पर्याप्त से अधिक है, उच्च टीबीआर (4:1) के साथ टॉर्सन टी1 अंतर उपलब्ध हैं और व्यापक का समर्थन करके अंडरस्टीयर को और सीमित कर सकते हैं।टॉर्क विभाजन. हालाँकि, एक बेहतर समाधान दोनों आउटपुट शाफ्ट (सामने और पीछे) के बीच सीधे टॉर्क विभाजन को विभाजित करना है और इसी कारण से ऑडी ने क्वाट्रो की नवीनतम पीढ़ियों में टाइप 3 (टी3) टॉर्सन डिज़ाइन को अपनाया है।

टॉर्सन प्रकार C (T3)
टॉर्सन टी3 सेंटर डिफरेंशियल, सेंटर डिफरेंशियल इंस्टॉलेशन के लिए विकसित एक कॉम्पैक्ट पैकेज में टॉर्सन डिफरेंशियल के साथ एक ग्रहीय गियर सेट को जोड़ता है। टी1 टॉर्सन के विपरीत जहां टॉर्क स्प्लिट नाममात्र 50:50 है, टी3 टॉर्सन में टॉर्क स्प्लिट, ग्रहीय गियर सेट के उपयोग के कारण, एक असममित 40:60 फ्रंट-रियर टॉर्क स्प्लिट है (यानी, जब पकड़ होती है) फ्रंट और रियर दोनों एक्सल पर बराबर, 40% टॉर्क फ्रंट एक्सल को और 60% रियर एक्सल को भेजा जाता है)। टी1 टॉर्सन की तरह, टॉर्क को ट्रैक्टिव स्थितियों के आधार पर गतिशील रूप से वितरित किया जाएगा, लेकिन वास्तविक (नाममात्र के बजाय) स्थैतिक पूर्वाग्रह के साथ। T3 रियर व्हील ड्राइव  कारों के समान विशेषताओं और वाहन की गतिशीलता को संभालने की अनुमति देता है। इस असममित टॉर्सन को पहली बार अत्यधिक प्रशंसित 2006-मॉडल (बी7) ऑडी आरएस4#बी7 में पेश किया गया था। टाइप 3 टॉर्सन का उपयोग 2006 से 2008 तक ऑडी एस4 और आरएस4 बी7 मैनुअल ट्रांसमिशन में, साथ ही 2007 से एस6, एस8 और क्यू7 मॉडल में किया गया था।

एक्सल में और बाएँ और दाएँ पहियों के बीच टॉर्क का विभाजन क्वाट्रो सिस्टम के विभिन्न विकासों के माध्यम से, ड्राइवर-चयन योग्य मैन्युअल लॉकिंग डिफरेंशियल (केवल रियर एक्सल) के माध्यम से, और अंततः इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल) के साथ ओपन डिफरेंशियल के माध्यम से प्राप्त किया गया है। ईडीएल एक इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली है, जो मौजूदा लॉक - रोधी ब्रेकिंग प्रणाली (एबीएस) का उपयोग करती है, जो इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण (ईएसपी) का हिस्सा है, जो एक्सल पर केवल एक घूमने वाले पहिये को ब्रेक करता है, जिससे एक्सल पर टॉर्क के स्थानांतरण की अनुमति मिलती है। पहिया जिसमें कर्षण होता है।

क्राउन-व्हील केंद्र अंतर
ऑडी ने 2010 RS5 में क्वाट्रो की एक नई पीढ़ी की शुरुआत की। मुख्य परिवर्तन ऑडी-विकसित क्राउन गियर डिफरेंशियल के साथ टॉर्सन टाइप सी सेंटर डिफरेंशियल का प्रतिस्थापन है। हालाँकि यह सतही तौर पर एक सामान्य खुले अंतर के समान है, जिसे केंद्र अनुप्रयोग के लिए अनुकूलित किया गया है, इसमें कुछ महत्वपूर्ण अंतर हैं:

# केंद्रीय वाहक और संबंधित स्पाइडर गियर सीधे सामने और पीछे के ड्राइव शाफ्ट से जुड़े दो क्राउन पहियों से जुड़े होते हैं
 * 1) दो क्राउन पहिए अलग-अलग व्यास के स्पाइडर गियर से जुड़े होते हैं, और इसलिए स्पाइडर गियर द्वारा घुमाए जाने पर अलग-अलग टॉर्क पैदा करते हैं। इसे फ्रंट और रियर में 40:60 स्टैटिक टॉर्क स्प्लिट उत्पन्न करने के लिए इंजीनियर किया गया है।
 * 2) प्रत्येक क्राउन व्हील संबंधित आउटपुट शाफ्ट से सीधे इंटरफेस करता है, जबकि स्पाइडर कैरियर एक क्लच पैक का उपयोग करके प्रत्येक आउटपुट शाफ्ट से इंटरफेस करता है जो यूनिट को स्थिर टॉर्क वितरण के ऊपर और ऊपर टॉर्क वितरण को नियंत्रित करने की क्षमता देता है।

यदि एक धुरी पकड़ खो देती है, तो अंतर के अंदर अलग-अलग घूर्णी गति उत्पन्न होती है जिसके परिणामस्वरूप अक्षीय बलों में वृद्धि होती है जो क्लच प्लेटों को बंद करने के लिए मजबूर करती है। एक बार बंद होने पर, आउटपुट शाफ्ट लॉक हो जाता है जिसके परिणामस्वरूप टॉर्क के अधिकांश भाग को एक्सल की ओर मोड़ दिया जाता है जिससे बेहतर कर्षण प्राप्त होता है। क्राउन गियर डिफरेंशियल में 85% तक टॉर्क पीछे की ओर प्रवाहित हो सकता है, और 70% तक टॉर्क को फ्रंट एक्सल में डायवर्ट किया जा सकता है।

क्राउन गियर डिफरेंशियल की विशेषताएं टॉर्सन टाइप सी की तुलना में निम्नलिखित लाभ प्रदान करती हैं


 * 1) पूर्ण लॉकिंग के साथ अधिक स्थिर टॉर्क वितरण स्थापित करने की क्षमता, जबकि टॉर्सन केवल टॉर्क बायस अनुपात तक टॉर्क वितरण प्रदान कर सकता है; यानी, पूर्वाग्रह अनुपात की परवाह किए बिना, क्राउन गियर अंतर पूरी तरह से लॉक हो सकता है। टॉर्सन के विपरीत, क्राउन गियर डिफरेंशियल एक सीमित स्लिप डिफरेंशियल की तरह काम नहीं करता है और एक आउटपुट शाफ्ट पर कोई कर्षण के बिना, पूरी तरह से लॉक होकर काम कर सकता है।
 * 2) नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स में आसान एकीकरण सक्रिय रियर स्पोर्ट डिफरेंशियल के साथ या उसके बिना चार-पहिया इलेक्ट्रॉनिक टॉर्क वेक्टरिंग की अनुमति देता है
 * 3) आकार और वजन में उल्लेखनीय कमी (4.8 किलोग्राम, टॉर्सन टाइप सी से लगभग 2 किलोग्राम हल्का)

क्वाट्रो में इस प्रगति का शुद्ध परिणाम वाहन इलेक्ट्रॉनिक्स की सभी कर्षण स्थितियों में वाहन की गतिशीलता को पूरी तरह से प्रबंधित करने की क्षमता है, चाहे वह कॉर्नरिंग, त्वरण या ब्रेकिंग या इनमें से किसी भी संयोजन में हो।

विकास
ऑडी ने कभी भी विशिष्ट पीढ़ियों में क्वाट्रो की आधिकारिक शुरुआत नहीं की है। क्वाट्रो प्रौद्योगिकी में परिवर्तन आम तौर पर एक विशिष्ट रेंज या रेंज में मॉडल के साथ शुरू किया गया है और फिर मॉडल चक्र में उचित बिंदुओं के दौरान अन्य मॉडलों में लाया गया है।

उपरोक्त का अपवाद 2010 आरएस5 की शुरुआत थी, जिसे अन्य बातों के अलावा ऑडी ने क्वाट्रो की नई पीढ़ी की शुरुआत के रूप में घोषित किया था।

क्वाट्रो पीढ़ी I
1981 से 1987 तक ऑडी क्वाट्रो टर्बो कूपे, ऑडी 80 बी2 प्लेटफॉर्म (1978-1987, उत्तरी अमेरिकी बाजार में ऑडी 4000), ऑडी कूपे (बी2)|ऑडी कूपे क्वाट्रो बी2 प्लेटफॉर्म (1984-1988), ऑडी 100 सी3 प्लेटफॉर्म ( 1983-1987, उत्तरी अमेरिकी बाज़ार में ऑडी 5000)। इसके अलावा, 1984 से शुरू होकर, वोक्सवैगन वोक्सवैगन Passat#B2 (टाइप 32B; 1981) B2 प्लेटफॉर्म (अमेरिकी बाजार में वोक्सवैगन क्वांटम) पर इस्तेमाल किया गया, जहां इसे सिंक्रो के नाम से जाना जाता था।

सिस्टम प्रकार: स्थायी चार-पहिया ड्राइव।

ओपन सेंटर डिफरेंशियल (मैकेनिकल डिवाइस), सेंटर कंसोल पर स्विच के माध्यम से मैन्युअल रूप से लॉक किया जा सकता है।¹

रियर डिफरेंशियल खोलें, सेंटर कंसोल पर स्विच के माध्यम से मैन्युअल रूप से लॉक किया जा सकता है।¹

खुला फ्रंट डिफरेंशियल, कोई लॉक नहीं।

¹लॉक होने पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम अक्षम हो जाता है।

सिस्टम कैसे कार्य करता है: जब सभी अंतर अनलॉक हो जाते हैं, तो यदि एक पहिया (आगे या पीछे) का कर्षण कम हो जाता है (बर्फ पर या हवा में उठा हुआ है) तो कार नहीं चल पाएगी। जब सेंटर डिफरेंशियल को रियर डिफरेंशियल अनलॉक के साथ लॉक कर दिया जाता है, तो यदि एक फ्रंट व्हील और एक रियर व्हील का कर्षण कम हो जाता है, तो कार आगे नहीं बढ़ पाएगी। जब पीछे के अंतर को केंद्र से अनलॉक करके लॉक कर दिया जाता है, तो कार आगे नहीं बढ़ पाएगी यदि दोनों पिछले हिस्से या एक सामने का कर्षण खो जाता है। जब केंद्र और पीछे के दोनों अंतर लॉक हो जाते हैं, तो कार आगे नहीं बढ़ पाएगी यदि दोनों पीछे और एक सामने का कर्षण खो जाए।

क्वाट्रो पीढ़ी II
1988 से पुरानी पीढ़ी के ऑडी 100#सी3 सी3 प्लेटफॉर्म और ऑडी क्वाट्रो पर उनके उत्पादन के अंत तक, और नई पीढ़ी के बी3 प्लेटफॉर्म पर (1989-1992) ऑडी 80#बी3|ऑडी 80/90 क्वाट्रो, बी4 प्लेटफॉर्म (1992-1995) ) ऑडी 80#बी4), ऑडी एस2, ऑडी आरएस2 अवंत, सी4 प्लेटफॉर्म (1991-1994) ऑडी 100#सी4 क्वाट्रो, ऑडी एस4, बाद में सी4 प्लेटफॉर्म (1994-1997) ऑडी ए6#सी4|ऑडी ए6/एस6।

सिस्टम प्रकार: स्थायी चार-पहिया ड्राइव।

टॉर्सन सेंटर डिफरेंशियल (मैकेनिकल डिवाइस), 50:50 'डिफ़ॉल्ट' स्प्लिट, किसी भी एक्सल में 75% तक टॉर्क ट्रांसफर को स्वचालित रूप से विभाजित करता है।

रियर डिफरेंशियल खोलें, हैंडब्रेक के बगल में स्थित सेंटर कंसोल पर स्विच के माध्यम से मैन्युअल रूप से लॉक किया जा सकता है

खुला फ्रंट डिफरेंशियल, कोई लॉक नहीं।

¹एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम लॉक होने पर अक्षम हो जाता है, गति अधिक होने पर स्वचालित रूप से अनलॉक हो जाता है 25 km/h.

क्वाट्रो पीढ़ी III
1988 से 1994 तक केवल ऑडी V8 पर उपयोग किया गया।

सिस्टम प्रकार: स्थायी चार-पहिया ड्राइव।

स्वचालित ट्रांसमिशन के साथ V8:

इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित मल्टी-प्लेट लॉकिंग क्लच के साथ प्लैनेटरी गीयर  सेंटर डिफरेंशियल

टॉर्सन टाइप 1 डिफरेंशियल रियर।

विभेदक मोर्चा खोलें.

मैन्युअल ट्रांसमिशन के साथ V8:

टॉर्सन टाइप 1 केंद्र अंतर।

टॉर्सन टाइप 1 रियर डिफरेंशियल।

खुला मोर्चा अंतर.

सिस्टम कैसा प्रदर्शन करता है: ऑन-रोड परिस्थितियों में यदि एक आगे और पीछे के दोनों पहिये पूरी तरह से पकड़ खो दें तो कार चल नहीं पाएगी।

क्वाट्रो पीढ़ी IV
1995 से ऑडी ए4/ऑडी एस4/ऑडी आरएस4 (बी5 प्लेटफॉर्म), ऑडी ए6/ऑडी एस6/ऑलरोड/ऑडी आरएस6, ऑडी ए8/ऑडी एस8 पर मैनुअल और ऑटोमैटिक दोनों ट्रांसमिशन के साथ शुरुआत। इसके अलावा वोक्सवैगन Passat#B5 (टाइप 3B, 1997) और B5.5 (3BG; 2001) पर भी, जहां इसे शुरू में सिंक्रो के रूप में संदर्भित किया गया था, लेकिन जब तक यह अमेरिकी धरती पर पहुंचा, इसे 4motion नाम दिया गया था। वोक्सवैगन फेटन और वोक्सवैगन ग्रुप डी प्लेटफॉर्म सहयोगी वाहनों पर भी उपयोग किया जाता है। वोक्सवैगन टौरेग ने एक अलग ट्रांसमिशन, पावर ट्रांसफर यूनिट और फ्रंट एक्सल के साथ 4Xmotion का उपयोग किया।

पिछली पीढ़ी के मैन्युअल लॉकिंग रियर डिफरेंशियल को इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल) के साथ पारंपरिक ओपन डिफरेंशियल से बदल दिया गया था (जो एबीएस रोड व्हील स्पीड सेंसर के माध्यम से व्हीलस्पिन का पता लगाता है, और एक स्पिनिंग व्हील पर ब्रेक लगाता है, इस प्रकार ओपन डिफरेंशियल के माध्यम से टॉर्क को स्थानांतरित करता है) विपरीत पहिया जिसमें अधिक कर्षण है)। तक की गति से EDL कार्य करता है 80 km/h, सभी क्वाट्रो मॉडल पर (गैर-क्वाट्रो मॉडल पर: तक)। 40 km/h).

सिस्टम प्रकार: स्थायी चार-पहिया ड्राइव।

टॉर्सन टाइप 1 सेंटर डिफरेंशियल, 50:50 'डिफ़ॉल्ट' स्प्लिट, स्वचालित रूप से 75% तक टॉर्क ट्रांसफर को फ्रंट या रियर एक्सल में विभाजित करता है।

ओपन रियर डिफरेंशियल, इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल)।

ओपन फ्रंट डिफरेंशियल, इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल)।

क्वाट्रो पीढ़ी V
शुरुआत B7 ऑडी RS4 और 2006 B7 ऑडी S4 के मैनुअल ट्रांसमिशन संस्करण से। इसे 2007 में संपूर्ण S4, S6 और S8 लाइनअप में अपनाया गया था।

सिस्टम प्रकार: स्थायी असममित चार-पहिया ड्राइव।

टॉर्सन टाइप 3 (टाइप सी) सेंटर डिफरेंशियल, 40:60 'डिफ़ॉल्ट' स्प्लिट फ्रंट-रियर, 4:1 हाई-बायस्ड सेंटर डिफरेंशियल का उपयोग करके स्वचालित रूप से 80% तक टॉर्क को एक एक्सल में विभाजित करता है। ईएसपी की सहायता से 100% तक टॉर्क को एक एक्सल में स्थानांतरित किया जा सकता है।

ओपन रियर डिफरेंशियल, इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल)।

ओपन फ्रंट डिफरेंशियल, इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल)।

वेक्टरिंग क्वाट्रो प्रणाली
ऑडी का नया स्पोर्ट डिफरेंशियल, क्वाट्रो पीढ़ी वी के लिए 'टॉर्क वेक्टरिंग' की शुरुआत। ऑडी स्पोर्ट डिफरेंशियल ने डेब्यू वाहन: बी 7 (2008) एस 4 के रियर एक्सल में टॉर्क के गतिशील आवंटन की अनुमति दी, और अब सभी क्वाट्रो के लिए एक वैकल्पिक अतिरिक्त है वाहन, जो 40:60 असममित टॉर्सन (प्रकार सी) केंद्र अंतर का उपयोग करना जारी रखते हैं। स्पोर्ट डिफरेंशियल सामान्य ओपन रियर डिफरेंशियल की जगह लेता है जबकि फ्रंट एक्सल अभी भी ईडीएल के साथ ओपन डिफरेंशियल पर निर्भर करता है।

टॉर्क वेक्टरिंग रियर एक्सल डिफरेंशियल को मैग्ना पावरट्रेन द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया है, और ऑडी ए4, ए5, ए6 और उनके डेरिवेटिव (आरएस मॉडल सहित) पर पेश किया जा रहा है। स्पोर्ट डिफरेंशियल चुनिंदा रूप से रियर एक्सल पहियों पर टॉर्क वितरित करता है जिससे एक यॉ मोमेंट उत्पन्न होता है, जो हैंडलिंग में सुधार करता है और ओवरस्टीयर या अंडरस्टीयर होने पर वाहन को स्थिर भी करता है, जिससे सुरक्षा बढ़ जाती है।

स्पोर्ट डिफरेंशियल, डिफरेंशियल पर दो सुपरपोजिशन (स्टेप अप) गियर का उपयोग करके संचालित होता है, जो डिफरेंशियल क्राउन व्हील के प्रत्येक तरफ मल्टी-प्लेट क्लच के माध्यम से संचालित होते हैं। जब सॉफ्टवेयर की आवश्यकता होती है (पार्श्व और अनुदैर्ध्य यॉ सेंसर, एबीएस व्हील सेंसर और एक स्टीयरिंग व्हील सेंसर का उपयोग करके), नियंत्रण सॉफ्टवेयर (रियर डिफरेंशियल के करीब एक नियंत्रण इकाई में स्थित), प्रासंगिक क्लच पैक को सक्रिय करता है। इसमें आउटपुट शाफ्ट ड्राइव को स्टेप-अप गियर के माध्यम से संलग्न व्हील तक ले जाने का प्रभाव होता है, जबकि दूसरा शाफ्ट अपने व्हील को सीधे ड्राइव करना जारी रखता है (यानी, क्लच पैक सक्रिय नहीं होता है)। उच्च गति वाला आउटपुट शाफ्ट पहिए में बढ़ा हुआ टॉर्क पैदा करता है, जिससे एक यॉ (मोड़) पल पैदा होता है। सामान्य ऑपरेशन में बढ़ा हुआ टॉर्क मोड़ के बाहर पहिये तक पहुंचाया जाता है जिससे वाहन के मुड़ने का क्षण बढ़ जाता है, दूसरे शब्दों में, स्टीयरिंग व्हील द्वारा बताई गई दिशा में मुड़ने की उसकी इच्छा बढ़ जाती है।

क्वाट्रो पीढ़ी VI
ऑडी ने 2010 आरएस5 में क्वाट्रो की 6वीं पीढ़ी की शुरुआत की। छठी पीढ़ी में मुख्य बदलाव ऑडी-विकसित क्राउन गियर डिफरेंशियल के साथ टॉर्सन टाइप सी सेंटर डिफरेंशियल का प्रतिस्थापन है। नए क्राउन गियर सेंटर डिफरेंशियल के साथ, यदि आवश्यक हो तो 70% तक टॉर्क आगे के पहियों पर लगाया जा सकता है जबकि 85% तक पीछे के पहियों पर लगाया जा सकता है। क्वाट्रो में इस प्रगति का शुद्ध परिणाम वाहन इलेक्ट्रॉनिक्स की सभी कर्षण स्थितियों में वाहन की गतिशीलता को पूरी तरह से प्रबंधित करने की क्षमता है, चाहे वह कॉर्नरिंग, त्वरण, ब्रेकिंग, बर्फ या इनमें से किसी भी संयोजन में हो। इस प्रणाली को बाद में A6 और A8 की नवीनतम पीढ़ी A7 द्वारा अपनाया गया।

बोर्गवार्नर
ऑडी Q7 (पहली पीढ़ी), वोक्सवैगन टौरेग और पोर्श कायेन का प्लेटफ़ॉर्म-साथी, पिछले मॉडल के समान अंडरपिनिंग का उपयोग नहीं करता है। इसके बजाय बोर्गवार्नर इस अधिक ऑफ-रोड उपयुक्त एसयूवी के लिए 4WD प्रणाली प्रदान करता है। टॉर्सन टाइप 3 (T3) डिफरेंशियल का उपयोग किया जाता है।

अल्ट्रा
ऑडी ने फरवरी 2016 में अल्ट्रा टेक्नोलॉजी के साथ ऑडी क्वाट्रो की घोषणा की, यह अनुदैर्ध्य रूप से लगे इंजन वाले प्लेटफार्मों पर उपयोग के लिए एक फ्रंट-व्हील ड्राइव बायस्ड सिस्टम है।

अनुप्रस्थ प्रणाली
1974 में वोक्सवैगन समूह के पहले मुख्यधारा अनुप्रस्थ इंजन आंतरिक दहन इंजन वाहन के बाद से, चार-पहिया ड्राइव (4WD) को उनके वोक्सवैगन समूह ए प्लेटफॉर्म | ऑटोमोबाइल के ए-प्लेटफॉर्म परिवार के लिए भी माना गया है। इस प्लेटफ़ॉर्म के वोक्सवैगन ग्रुप ए प्लेटफ़ॉर्म # A2 तक ऐसा नहीं था कि 4WD अंततः बाज़ार में दिखाई दे। 1980 के दशक के मध्य में वोक्सवैगन गोल्फ Mk2, अपने अनुप्रस्थ इंजन और ट्रांसमिशन (मैकेनिक्स) स्थिति के साथ, इसका अधिकांश टॉर्क मुख्य रूप से फ्रंट एक्सल को भेजा गया था।

ट्रांसेक्सल से जुड़ा हुआ एक पावर ट्रांसफर यूनिट (पीटीयू) है, जो  संचालक शक्ति का किरण  के माध्यम से रियर एक्सल से जुड़ा होता है। पीटीयू अपने माध्यम से फ्रंट एक्सल तक टॉर्क भी पहुंचाता है। रियर एक्सल पर, अंतिम ड्राइव गियरसेट तक पहुंचने से पहले टॉर्क को पहले एक चिपचिपी कपलिंग के माध्यम से भेजा गया था। इस युग्मन में घर्षण प्लेटें और एक तेल इतना चिपचिपा था कि दबाव प्रभावित करता था कि कितनी प्लेटें जुड़ी हुई थीं और सक्रिय थीं (और इसलिए, पीछे के पहियों को कितनी बिजली पहुंचाई जा रही थी)।

एमके4 पीढ़ी के वोक्सवैगन ग्रुप ए प्लेटफॉर्म#ए4|ए4-प्लेटफॉर्म से शुरुआत करते हुए, चिपचिपा युग्मन को हैल्डेक्स ट्रैक्शन इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक लिमिटेड-स्लिप कपलर (एलएससी) या क्लच के पक्ष में हटा दिया गया है। हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी इकाई एक अंतर नहीं है और इसलिए एक अंतर (यांत्रिकी) की तरह सही अर्थों में प्रदर्शन नहीं कर सकती है। एक हैल्डेक्स ट्रैक्शन इकाई शर्तों के अनुसार अधिकतम 100% टॉर्क को रियर एक्सल की ओर मोड़ सकती है। कई लोग हैल्डेक्स-आधारित सिस्टम पर टॉर्क वितरण को लेकर भ्रमित हैं। सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत हैल्डेक्स क्लच 5% टॉर्क ट्रांसमिशन की दर से संचालित होता है। प्रतिकूल परिस्थितियों में जहां कार के सड़क पहिया गति सेंसर ने निर्धारित किया है कि दोनों सामने के पहियों ने कर्षण खो दिया है, हैल्डेक्स क्लच 100% क्लैंपिंग बल पर लॉक कर सकता है, जिसका अर्थ है कि सभी टॉर्क रियर एक्सल में स्थानांतरित हो जाता है। बाएँ और दाएँ पहियों के बीच टॉर्क विभाजन एक पारंपरिक खुले अंतर के साथ प्राप्त किया जाता है। यदि संचालित धुरी का एक पक्ष पकड़ खो देता है, तो ईएसपी का इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल) घटक इसे नियंत्रित करता है। ईडीएल एक चरखे पर ब्रेक लगाता है; इसलिए, टॉर्क खुले अंतर के माध्यम से धुरी के पार विपरीत पहिये तक स्थानांतरित हो जाता है। हैल्डेक्स-आधारित चार पहिया ड्राइव सिस्टम वाली सभी अनुप्रस्थ इंजन कारों पर, ईडीएल केवल आगे के पहियों को नियंत्रित करता है, पीछे के पहियों को नहीं।

टॉर्सन-आधारित प्रणाली की तुलना में हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी प्रणाली के मुख्य लाभों में शामिल हैं: ईंधन अर्थव्यवस्था में मामूली लाभ (आवश्यकता न होने पर रियर एक्सल को अलग करने के कारण, जिससे घर्षण के कारण ड्राइवलाइन हानि कम हो जाती है), और बनाए रखने की क्षमता अनुप्रस्थ इंजन लेआउट के कारण एक छोटा इंजन बे और बड़ा यात्री डिब्बे। हैल्डेक्स का एक और फायदा, जब उसी मॉडल के केवल फ्रंट व्हील ड्राइव वेरिएंट की तुलना की जाती है, तो यह अधिक संतुलित फ्रंट-रियर वजन वितरण है (रियर एक्सल के बगल में हैल्डेक्स केंद्र अंतर के स्थान के कारण)।

हैल्डेक्स ट्रैक्शन सिस्टम के नुकसान में शामिल हैं: वाहन में अंतर्निहित फ्रंट-व्हील ड्राइव हैंडलिंग विशेषताएं हैं (जैसे कि इंजन ब्रेक लगाने पर, लोड केवल सामने के पहियों पर लागू होता है, और हैल्डेक्स सिस्टम की प्रतिक्रियाशील प्रकृति और पुनर्वितरण में मामूली अंतराल समय के कारण) इंजन शक्ति का), और हैल्डेक्स एलएससी इकाई को हर बार तेल और फिल्टर परिवर्तन के रूप में अतिरिक्त रखरखाव की भी आवश्यकता होती है 60000 km (जबकि टॉर्सन को आम तौर पर रखरखाव-मुक्त माना जाता है)। हैल्डेक्स प्रणाली का एक और महत्वपूर्ण नुकसान यह है कि सभी चार टायरों का घिसाव स्तर (और रोलिंग रेडी) समान होना चाहिए, क्योंकि हैल्डेक्स को सभी चार सड़क पहिया गति सेंसर से डेटा की आवश्यकता होती है। एक अंतिम महत्वपूर्ण नुकसान बूट (ट्रंक) में सामान की क्षमता में कमी है, भारी हैल्डेक्स एलएससी इकाई के कारण बूट फर्श को लगभग तीन इंच ऊपर उठाने की आवश्यकता होती है।

चिपचिपा युग्मन
इस 4WD प्रणाली का उपयोग केवल वोक्सवैगन ब्रांडेड वाहनों पर किया गया था, और ऑडी R8 (रोड कार) मॉडल को छोड़कर किसी भी ऑडी कार पर इसका उपयोग कभी नहीं किया गया था।

उपरोक्त चिपचिपा युग्मन 4WD प्रणाली ट्रांसवर्स-इंजन वाले वोक्सवैगन ग्रुप ए प्लेटफ़ॉर्म # ए 2 | ए 2-प्लेटफ़ॉर्म वाहनों की एमके 2 पीढ़ी में पाई गई थी, जिसमें वोक्सवैगन गोल्फ Mkz 2 और वोक्सवैगन जेट्टा शामिल थे। यह वोक्सवैगन टाइप 2 (T3)टी3) (अमेरिका में वैनगोन), वोक्सवैगन गोल्फ एमके3 और जेट्टा की एमके3 पीढ़ी, वोक्सवैगन पसाट बी3 की तीसरी पीढ़ी (जो भारी संशोधित ए-प्लेटफॉर्म पर आधारित थी) और वोक्सवैगन पर भी पाया गया था। यूरोवन.

वैनगॉन प्रणाली आरडब्ल्यूडी-पक्षपाती थी, इंजन और ट्रांसएक्सल पीछे थे, जबकि चिपचिपा युग्मन अंतिम ड्राइव के पास फ्रंट एक्सल में पाया गया था। इस 4WD प्रणाली को सभी वाहनों पर 4motion के रूप में जाना जाता था।

क्या: स्वचालित चार पहिया ड्राइव (मांग पर)।

ब्रेक लगाने पर संचालित धुरी को डिस्कनेक्ट करने के लिए फ्रीव्हील तंत्र के साथ, केंद्र अंतर के बजाय एक चिपचिपा युग्मन स्थापित किया गया है।

रियर डिफरेंशियल खोलें (वैनागॉन पर मैकेनिकल डिफरेंशियल लॉक वैकल्पिक)।

ओपन फ्रंट डिफरेंशियल (वैनागॉन पर मैकेनिकल डिफरेंशियल लॉक वैकल्पिक)।

आम तौर पर एक फ्रंट व्हील ड्राइव  वाहन (वैनागॉन को छोड़कर, ऊपर देखें)। सामान्य ड्राइविंग परिस्थितियों में, 95% टॉर्क फ्रंट एक्सल में स्थानांतरित हो जाता है। चूँकि चिपचिपा युग्मन धीमा माना जाता है (सिलिकॉन द्रव को गर्म होने और जमने के लिए कुछ समय की आवश्यकता होती है), चिपचिपा युग्मन को पूर्व-तनाव देने और सक्रियण समय को कम करने के लिए हर समय 5% टॉर्क को रियर एक्सल में स्थानांतरित किया जाता है। फिसलन होने पर कपलिंग लॉक हो जाती है और लगभग 50% टॉर्क स्वचालित रूप से रियर एक्सल (वैनागॉन में सामने) में स्थानांतरित हो जाता है। ऑन-रोड परिस्थितियों में, यदि एक आगे का पहिया और एक पिछला पहिया पकड़ खो दे तो कार नहीं चलेगी।

फ्रीव्हील सेगमेंट, रियर डिफरेंशियल के अंदर स्थापित, चिपचिपे कपलिंग को लॉक किए बिना पीछे के पहियों को सामने के पहियों की तुलना में तेजी से घूमने देता है और एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम को प्रत्येक पहिये पर स्वतंत्र रूप से ब्रेक लगाने से रोकता है। फ़्रीव्हील के कारण, टॉर्क को रियर एक्सल में तभी स्थानांतरित किया जा सकता है जब वाहन आगे बढ़ रहा हो। रिवर्सिंग (वाहन पैंतरेबाज़ी) के दौरान चार-पहिया ड्राइव को काम करने के लिए, अंतर मामले पर एक वैक्यूम-सक्रिय थ्रॉटल नियंत्रण तत्व स्थापित किया जाता है। रिवर्स गियर में होने पर यह डिवाइस फ्रीव्हील मैकेनिज्म को लॉक कर देता है। जब गियर-शिफ्ट लीवर को तीसरे गियर के बाद दाईं ओर धकेला जाता है तो फ्रीव्हील मैकेनिज्म अनलॉक हो जाता है। जानबूझकर रिवर्स गियर छोड़ने के तुरंत बाद फ्रीव्हील को अनलॉक नहीं किया जाता है - इसका उद्देश्य फ्रीव्हील को लॉक से अनलॉक होने से रोकना है यदि कार फंस गई है और ड्राइवर पहले से रिवर्स और पीछे से बदलकर कार को हिलाने की कोशिश कर रहा है।

इस चार-पहिया ड्राइव सिस्टम के नुकसान चिपचिपे युग्मन के सक्रियण समय से संबंधित हैं।
 * 1) फिसलन भरी सतह पर त्वरण के तहत कॉर्नरिंग करते समय, रियर एक्सल देरी से चालू होता है, जिससे कार के व्यवहार में अचानक बदलाव होता है (अंडरस्टीयर से ओवरस्टीयर तक)।
 * 2) रेतीली सतह पर शुरू करते समय, ऑल-व्हील ड्राइव चालू होने से पहले आगे के पहिये रेत में धँस सकते हैं।

हैल्डेक्स
1998 से शुरू होकर, स्वीडन हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी इकाई ने चिपचिपा युग्मन को बदल दिया। ऑडी द्वारा ऑडी एस1, ऑडी ए3, ऑडी एस3 और ऑडी टीटी के क्वाट्रो संस्करणों में हैल्डेक्स का उपयोग किया जाता है। इसका उपयोग वोक्सवैगन द्वारा वोक्सवैगन गोल्फ, वोक्सवैगन जेट्टा, और गोल्फ आर 32, वॉक्सवैगन शरण, वोक्सवैगन Passat#Mk6 (PQ46 प्लेटफॉर्म) (2005-वर्तमान) (ए पर भी आधारित) के एमके4 और एमके5 पीढ़ियों के 4मोशन संस्करणों में भी किया जाता है। -प्लेटफ़ॉर्म) और वोक्सवैगन यूरोवैन#T5। ऑडी पर, ट्रेडमार्क कायम है और इसे अभी भी क्वाट्रो के रूप में जाना जाता है, जबकि वोक्सवैगन को 4मोशन नाम प्राप्त है। स्कोडा ऑक्टेविया 4x4 और सीट लियोन 4 और सीट अल्हाम्ब्रा 4 में भी वोक्सवैगन समूह मॉडल पर आधारित हैल्डेक्स एलएससी का उपयोग किया गया था। दिलचस्प बात यह है कि बुगाटी वेरॉन भी हैल्डेक्स का उपयोग करता है, हालांकि अलग ट्रांसमिशन, पीटीयू और फ्रंट और रियर एक्सल के साथ।

क्या: स्वचालित चार पहिया ड्राइव (मांग पर)।

ईसीयू इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी मल्टी-प्लेट क्लच, एक छद्म केंद्र अंतर के रूप में कार्य करता है।

ओपन रियर डिफरेंशियल, कोई ईडीएल नहीं।

ओपन फ्रंट डिफरेंशियल, ईडीएल।

कैसे: आम तौर पर फ्रंट-व्हील ड्राइव वाहन। एक हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी इकाई शर्तों के अनुसार अधिकतम 100% टॉर्क को रियर एक्सल की ओर मोड़ सकती है। कई लोगों को हैल्डेक्स ट्रैक्शन सिस्टम पर टॉर्क वितरण भ्रमित करने वाला लगता है। सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत, हैल्डेक्स एलएससी क्लच 5% पर काम करता है (5% को आगे और पीछे के बीच विभाजित करें, और 97.5% टॉर्क सामने की ओर जाता है, और 2.5% पीछे की ओर जाता है)। प्रतिकूल परिस्थितियों में जहां दोनों सामने के पहिये पकड़ खो देते हैं, हैल्डेक्स क्लच 100% क्लैंपिंग बल पर लॉक हो सकता है। इसका मतलब यह है कि चूंकि फ्रंट एक्सल में कोई टॉर्क स्थानांतरित नहीं होता है, इसलिए सभी टॉर्क (नुकसान घटाकर) को रियर एक्सल में स्थानांतरित किया जाना चाहिए। बाएँ और दाएँ पहियों के बीच टॉर्क विभाजन एक पारंपरिक खुले अंतर के साथ प्राप्त किया जाता है। यदि संचालित धुरी का एक पक्ष पकड़ खो देता है, तो इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ईडीएल) इसे नियंत्रित करता है। ईडीएल एकल घूमते पहिये को ब्रेक करता है, और इसलिए टॉर्क खुले अंतर के माध्यम से विपरीत पहिये में स्थानांतरित हो जाता है। हैल्डेक्स ट्रैक्शन एलएससी चार-पहिया ड्राइव सिस्टम वाली सभी ट्रांसवर्स-इंजन वाली कारों पर, ईडीएल केवल आगे के पहियों को नियंत्रित करता है, पीछे के पहियों को नहीं।

केवल अगले पहियों पर ईडीएल से सुसज्जित वाहनों में, यदि आगे और पीछे के दोनों पहियों में से एक पहिया कर्षण खो देता है तो कार नहीं चलेगी।

फिर से, इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक (ऊपर क्वाट्रो IV विवरण देखें) की सीमाओं के कारण, ऑफ-रोड स्थितियों में यह एक आगे और एक पीछे के पहिये के लिए पर्याप्त है ताकि पकड़ खो जाए और कार आगे न बढ़े।

हैल्डेक्स ट्रैक्शन सिस्टम निवारक की तुलना में अधिक सक्रिय है: हैल्डेक्स के संचालित होने और रियर एक्सल को टॉर्क भेजने से पहले दो एक्सल सिस्टम की स्लिप (या घूर्णी गति) में अंतर होना चाहिए। यह व्हील स्पिन के समान नहीं है, क्योंकि सिस्टम वाहन पर किसी भी व्हील के पूर्ण रोटेशन से कम समय में प्रतिक्रिया कर सकता है। टॉर्सन का स्थायी 'पूर्णकालिक' यहां तक ​​कि गैर-फिसलन स्थितियों के तहत टॉर्क विभाजन से फिसलन शुरू होने की संभावना कम हो जाती है।

हैल्डेक्स इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम को ठीक से काम करने की अनुमति देने के लिए ब्रेक लगाते ही सेंटर कपलिंग में हैल्डेक्स क्लच को अलग कर देती है। कम गति वाले कठिन मोड़ (जैसे पार्किंग) करते समय ट्रांसमिशन में गड़बड़ी से बचने के लिए इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई द्वारा क्लच को अलग कर दिया जाता है। जब इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता कार्यक्रम (ईएसपी) सक्रिय होते हैं तो ईएसपी सिस्टम को वाहन को प्रभावी ढंग से नियंत्रित करने की अनुमति देने के लिए हैल्डेक्स को बंद कर दिया जाता है, यह त्वरण और मंदी की स्थिति के तहत लागू होता है।

विपणन
ऑडी के क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव तकनीक के जश्न के हिस्से के रूप में, अमेरिकी उपन्यास मोबी डिक से प्रेरित होकर 'अहाब' नामक एक टीवी विज्ञापन का निर्माण किया गया था। यह विज्ञापन संयुक्त राज्य अमेरिका में 2012 एनएफएल डिवीजन प्लेऑफ़ के दौरान शुरू हुआ।

यह भी देखें

 * 4मोशन - वोक्सवैगन ब्रांडेड चार पहिया ड्राइव सिस्टम।
 * 4मैटिक - मेरसेदेज़-बेंज  का एक चार-पहिया ड्राइव सिस्टम
 * सभी Trac - टोयोटा का एक चार-पहिया ड्राइव सिस्टम
 * ATTESA - निसान का एक चार-पहिया ड्राइव सिस्टम
 * एस आंगनवाडी - मित्सुबिशी मोटर्स का एक टॉर्क वेक्टरिंग ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम
 * SH-AWD - होंडा का एक टॉर्क वेक्टरिंग ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम
 * बीएमडब्ल्यू एक्सड्राइव - बीएमडब्ल्यू का एक चार-पहिया ड्राइव सिस्टम
 * फोर-व्हील ड्राइव - यात्री कारों में ऑल-व्हील ड्राइव का इतिहास
 * सममित ऑल व्हील ड्राइव - सुबारू का चार पहिया ड्राइव सिस्टम

बाहरी संबंध

 * Audi.com corporate international portal
 * Independent grip. Intelligently applied Audi UK quattro page

Quattro