कार्ब्युरेटर

एक कार्बोरेटर (जिसे कार्बोरेटर भी कहा जाता है) एक उपकरण है जिसका उपयोग आंतरिक दहन इंजन  द्वारा इंजन में प्रवेश करने वाली हवा और ईंधन को नियंत्रित करने और मिश्रण करने के लिए किया जाता है। इनटेक एयर में ईंधन जोड़ने की प्राथमिक विधि मुख्य मीटरिंग सर्किट में  आने वाली ट्यूब  के माध्यम से होती है, हालांकि विशिष्ट परिस्थितियों में अतिरिक्त ईंधन या हवा प्रदान करने के लिए विभिन्न अन्य घटकों का भी उपयोग किया जाता है।

1990 के दशक के बाद से, कारों और ट्रकों के लिए कार्बोरेटर को बड़े पैमाने पर ईंधन इंजेक्शन  द्वारा बदल दिया गया है, हालांकि कार्बोरेटर अभी भी कुछ छोटे इंजनों (जैसे लॉनमूवर, जनरेटर और कंक्रीट मिक्सर) और मोटरसाइकिलों द्वारा उपयोग किया जाता है।  डीजल इंजन  में कार्बोरेटर के बजाय हमेशा फ्यूल इंजेक्शन का इस्तेमाल किया जाता है।

व्युत्पत्ति
कार्बोरेटर नाम क्रिया कार्बोरेटर से लिया गया है, जिसका अर्थ है कार्बन के साथ संयोजन करना, या विशेष रूप से, कार्बन  या  हाइड्रोकार्बन  के साथ संयोजन करके गैस को समृद्ध करने के लिए। इस प्रकार एक कार्बोरेटर अंतर्ग्रहण वायु को हाइड्रोकार्बन आधारित ईंधन, जैसे  पेट्रोल  या  रसोई गैस  (एलपीजी) के साथ मिलाता है। नाम अमेरिकी अंग्रेजी  में कार्बोरेटर और  ब्रिटिश अंग्रेजी  में कार्बोरेटर है।   बोलचाल के संक्षिप्त रूप में यूके और उत्तरी अमेरिका में कार्ब या ऑस्ट्रेलिया में कार्बी शामिल हैं।

ऑपरेटिंग सिद्धांत
कार्बोरेटर प्रवेशिका नलिका  के ऊपर स्थित है। वातावरण से हवा कार्बोरेटर में प्रवेश करती है (आमतौर पर एक  एयर क्लीनर  के माध्यम से), कार्बोरेटर के भीतर ईंधन जोड़ा जाता है, इनलेट वाल्व (एस) से गुजरता है और फिर  दहन कक्ष  में प्रवेश करता है। अधिकांश इंजन सभी सिलेंडरों के बीच साझा किए गए एकल कार्बोरेटर का उपयोग करते हैं, हालांकि कुछ उच्च-प्रदर्शन इंजनों ने कई कार्बोरेटर का उपयोग किया है।

कार्बोरेटर बर्नौली के सिद्धांत पर काम करता है: अंतर्ग्रहण हवा का स्थैतिक दबाव उच्च गति पर कम हो जाता है, जिससे हवाई पट्टी में अधिक ईंधन आ जाता है। ज्यादातर मामलों में (त्वरक पंप को छोड़कर), गला घोंटना  पेडल को दबाने वाला चालक सीधे इंजन में प्रवेश करने वाले ईंधन को नहीं बढ़ाता है। इसके बजाय, कार्बोरेटर के माध्यम से वायु प्रवाह बढ़ता है, जो बदले में सेवन मिश्रण में खींचे गए ईंधन की मात्रा को बढ़ाता है।

बर्नौली के सिद्धांत पर कार्बोरेटर के संचालन का मुख्य नुकसान यह है कि द्रव गतिशील उपकरण होने के नाते, वेंचुरी ट्यूब में दबाव में कमी सेवन एयरस्पीड के वर्ग के समानुपाती होती है। ईंधन जेट बहुत छोटे होते हैं और ईंधन प्रवाह मुख्य रूप से ईंधन की चिपचिपाहट से सीमित होता है ताकि ईंधन प्रवाह दबाव अंतर के समानुपाती हो। तो पूर्ण शक्ति के लिए जेट आकार इंजन को कम गति और भाग थ्रॉटल पर भूखा करते हैं। आमतौर पर इसे कई जेट्स का उपयोग करके ठीक किया गया है। एसयू और अन्य परिवर्तनीय जेट कार्बोरेटर में, जेट आकार को अलग-अलग करके इसे ठीक किया गया था।

कार्बोरेटर का उन्मुखीकरण एक प्रमुख डिजाइन विचार है। पुराने इंजनों में अपड्राफ्ट कार्बोरेटर का इस्तेमाल होता था, जहां हवा कार्बोरेटर के नीचे से प्रवेश करती है और ऊपर से बाहर निकलती है। 1930 के दशक के उत्तरार्ध से, साइड ड्राफ्ट कार्बोरेटर (विशेष रूप से यूरोप में) के साथ-साथ डॉवंड्राफ्ट कार्बोरेटर (विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में) अधिक सामान्य रूप से उपयोग किए जाने लगे।

मुख्य पैमाइश सर्किट
मुख्य पैमाइश सर्किट में एक पाइप होता है जो अस्थायी रूप से संकरा होता है, जिससे एक वेंचुरी बनता है। वेंचुरी के सबसे संकरे हिस्से में छोटे छिद्रों (मुख्य जेट) के माध्यम से ईंधन को हवा की धारा में पेश किया जाता है, जहां हवा अपनी उच्चतम गति पर होती है। वेंचुरी का डाउनस्ट्रीम एक थ्रॉटल (आमतौर पर एक तितली वाल्व के रूप में) होता है जिसका उपयोग कार्बोरेटर में प्रवेश करने वाली हवा की मात्रा को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है। एक कार में, यह थ्रॉटल वाहन के Car_controls#Throttle_control से जुड़ा होता है, जो (ब्रेक के साथ) कार की गति को नियंत्रित करने का चालक का मुख्य तरीका है।

अधिक थ्रॉटल खुलने पर, वेंटुरी से गुजरने वाली हवा की गति बढ़ जाती है, जो हवा के दबाव को कम करती है और अधिक ईंधन को हवाई प्रवाह में खींचती है। इसी समय, कई गुना कम वैक्यूम के परिणामस्वरूप निष्क्रिय और ऑफ-निष्क्रिय सर्किट के माध्यम से कम ईंधन प्रवाह होता है।

कम थ्रॉटल ओपनिंग पर, वेंटुरी के माध्यम से हवा की गति ईंधन प्रवाह को बनाए रखने के लिए अपर्याप्त है, इसलिए इसके बजाय कार्बोरेटर के निष्क्रिय और ऑफ-निष्क्रिय सर्किट द्वारा ईंधन की आपूर्ति की जाती है।

चोक
कोल्ड स्टार्ट (ऑटोमोटिव) के दौरान, ईंधन कम आसानी से वाष्पित हो जाता है और इनटेक मैनिफोल्ड की दीवारों पर संघनित हो जाता है, जिससे ईंधन के सिलेंडर भूखे रह जाते हैं और इंजन को शुरू करना मुश्किल हो जाता है, इस प्रकार अतिरिक्त ईंधन की आवश्यकता होती है (हवा की दी गई मात्रा के लिए) इंजन को तब तक चालू करें और चलाएं जब तक कि वह गर्म न हो जाए।

इस अतिरिक्त ईंधन की आपूर्ति के लिए एक चोक वाल्व  का उपयोग किया जाता है। जबकि इंजन गर्म हो रहा है, आंशिक रूप से बंद चोक कार्बोरेटर के प्रवेश द्वार पर हवा के प्रवाह को प्रतिबंधित करता है, जिससे मुख्य मीटरिंग सर्किट में वैक्यूम बढ़ जाता है, जिससे मुख्य जेट के माध्यम से इंजन को अधिक ईंधन की आपूर्ति की जाती है। पुरानी कारों में, चोक को ड्राइवर द्वारा मैन्युअल रूप से संचालित किया जाता था, अक्सर  डैशबोर्ड  पर लीवर या नॉब का उपयोग किया जाता था। 1950 के दशक के उत्तरार्ध से स्वचालित चोक अधिक सामान्य हो गए, जिससे इंजन के शीतलक तरल, एक विद्युत प्रतिरोध हीटर या इंजन के निकास स्रोत से जुड़ी ट्यूब के माध्यम से खींची गई हवा के तापमान के आधार पर चोक को स्वचालित रूप से बंद करने और खोलने के लिए एक द्विधातु  थर्मोस्टेट  का उपयोग किया गया। इंजन के गर्म होने के बाद बंद किया गया चोक इंजन की ईंधन खपत और निकास गैस उत्सर्जन को बढ़ाता है और इंजन को खुरदरा चलाने और शक्ति की कमी का कारण बनता है।

हालांकि, अत्यधिक ईंधन (जिसे बाढ़ वाला इंजन  कहा जाता है) इंजन को शुरू होने से रोक सकता है। अतिरिक्त ईंधन को हटाने के लिए, कई कार्बोरेटर में एक 'अनलोडर तंत्र' शामिल होता है, जिससे अतिरिक्त ईंधन को बाहर निकालने के लिए इंजन में अतिरिक्त हवा की अनुमति देने के लिए चोक को खुला रखा जाता है। अनलोडर तंत्र को सक्रिय करने के लिए, इंजन को क्रैंक करते समय चालक थ्रॉटल पेडल को पूरी तरह से खुला रखता है।

ठंडे इंजन के संचालन को बेहतर बनाने के लिए कार्बोरेटर द्वारा उपयोग की जाने वाली एक अन्य विधि एक तेज़ निष्क्रिय सांचा  है। यह कैम चोक से जुड़ा होता है और चोक के संचालन के दौरान थ्रॉटल को पूरी तरह से बंद होने से रोकता है। निष्क्रिय गति में परिणामी वृद्धि एक ठंडे इंजन के लिए अधिक स्थिर निष्क्रियता प्रदान करती है (ठंडे ईंधन को बेहतर ढंग से एटमाइज़ करके) और इंजन को जल्दी गर्म होने में मदद करती है।

ऑफ-निष्क्रिय सर्किट
कई कार्बोरेटर एक ऑफ-आइडल सर्किट का उपयोग करते हैं, जिसमें एक अतिरिक्त ईंधन जेट शामिल होता है, जिसे थोड़े समय के लिए उपयोग किया जाता है क्योंकि थ्रॉटल खुलने लगता है। यह जेट थ्रोटल के पीछे कम दबाव वाले क्षेत्र में स्थित है। यह जो अतिरिक्त ईंधन प्रदान करता है उसका उपयोग कम वैक्यूम की भरपाई के लिए किया जाता है जो तब होता है जब थ्रॉटल खोला जाता है, इस प्रकार निष्क्रिय सर्किट से मुख्य मीटरिंग सर्किट में संक्रमण को सुचारू करता है।

पावर वाल्व
चार-स्ट्रोक इंजन में, अक्सर उच्च भार पर इंजन को अतिरिक्त ईंधन प्रदान करना वांछनीय होता है (बिजली उत्पादन बढ़ाने और इंजन की दस्तक को कम करने के लिए)। एक 'पावर वाल्व', जो एक स्प्रिंग-लोडेड वाल्व है जिसे इंजन वैक्यूम द्वारा बंद रखा जाता है, अक्सर इस अतिरिक्त ईंधन को प्रदान करने के लिए उपयोग किया जाता है। जैसे ही कार्बोरेटर के माध्यम से एयरफ्लो बढ़ता है, कम कई गुना वैक्यूम पावर वाल्व को खोलता है, जिससे मुख्य मीटरिंग सर्किट में अधिक ईंधन की अनुमति मिलती है।

फोर स्ट्रोक इंजन में, पावर वाल्व विपरीत तरीके से काम करता है: ज्यादातर परिस्थितियों में वाल्व इंजन में अतिरिक्त ईंधन की अनुमति देता है, फिर एक निश्चित इंजन गति (RPM) पर इंजन में प्रवेश करने वाले ईंधन को कम करने के लिए बंद हो जाता है। यह इंजन के अधिकतम RPM को बढ़ाने के लिए किया जाता है, क्योंकि कई  दो स्ट्रोक इंजन  कम वायु-ईंधन अनुपात के साथ अस्थायी रूप से उच्च RPM प्राप्त कर सकते हैं।

पैमाइश रॉड / स्टेप-अप रॉड
एक 'मीटरिंग रॉड' या 'स्टेप-अप रॉड' प्रणाली को कभी-कभी चार-स्ट्रोक इंजन में पावर वाल्व के विकल्प के रूप में प्रयोग किया जाता है, ताकि उच्च भार पर अतिरिक्त ईंधन की आपूर्ति की जा सके। छड़ों का एक सिरा पतला होता है, जो मुख्य मीटरिंग जेट्स में बैठता है और जेट्स में ईंधन प्रवाह के लिए वाल्व के रूप में कार्य करता है। उच्च इंजन भार पर, छड़ों को जेट से दूर ले जाया जाता है (यांत्रिक रूप से या कई गुना वैक्यूम का उपयोग करके), ईंधन की मात्रा में वृद्धि जेट के माध्यम से प्रवाहित हो सकती है। इस तरह, वितरित ईंधन की मात्रा इंजन की क्षणिक मांगों के अनुरूप होती है। इन प्रणालियों का उपयोग क्वाड्राजेट  और 1950 के दशक के  कार्टर कार्बोरेटर  मॉडल में किया गया है।

त्वरक पंप
मुख्य पैमाइश सर्किट स्थिर-स्थिति की स्थिति में इंजन को पर्याप्त रूप से ईंधन की आपूर्ति कर सकता है, हालांकि थ्रॉटल के खुलने पर एक अस्थायी कमी होती है। यह हवा की तुलना में ईंधन की जड़ता अधिक होने और कम कई गुना वैक्यूम के कारण ईंधन के वाष्पीकरण में कमी के कारण है। इसलिए, एक 'त्वरक पंप' का उपयोग अक्सर अतिरिक्त ईंधन प्रदान करने के लिए किया जाता है क्योंकि थ्रॉटल खोला जाता है। जब चालक थ्रॉटल पेडल दबाता है, त्वरक पंप (एक छोटा पिस्टन पंप या डायाफ्राम पंप ) सीधे कार्बोरेटर गले में अतिरिक्त ईंधन पंप करता है। कोल्ड स्टार्ट (ऑटोमोटिव) में सहायता करने से पहले एक्सीलरेटर पंप का उपयोग अतिरिक्त ईंधन के साथ इंजन को प्राइम करने के लिए भी किया जा सकता है।

फ्लोट चैम्बर
कार्बोरेटर में ईंधन का भंडार शामिल होता है, जिसे 'फ्लोट चैंबर' या 'फ्लोट बाउल' कहा जाता है। फ्यूल पंप (इंजन) द्वारा फ्लोट चैंबर में ईंधन की आपूर्ति की जाती है। फ्लोट चैंबर के भीतर ईंधन के एक निरंतर स्तर को बनाए रखना महत्वपूर्ण है, इसलिए एक फ्लोटिंग इनलेट वाल्व फ्लोट चैंबर में प्रवेश करने वाले ईंधन को नियंत्रित करता है (टॉयलेट #टॉयलेट_सिस्टर के समान)। फ्यूल इंजेक्टेड इंजन के विपरीत, कार्बोरेटेड इंजन में ईंधन प्रणाली पर दबाव नहीं डाला जाता है। उन इंजनों के लिए जहां कार्बोरेटर के माध्यम से यात्रा करने वाली इनटेक एयर पर दबाव डाला जाता है (जैसे कि जहां कार्बोरेटर एक सुपरचार्जर  के नीचे की ओर होता है) पूरे कार्बोरेटर को संचालित करने के लिए एक एयरटाइट प्रेशराइज्ड बॉक्स में समाहित होना चाहिए। हालाँकि, यह आवश्यक नहीं है जहाँ कार्बोरेटर सुपरचार्जर के ऊपर की ओर हो।

ईंधन के उबलने और वेपर लॉक की समस्या कार्बोरेटेड इंजनों में हो सकती है, खासकर गर्म जलवायु में। चूंकि फ्लोट कक्ष इंजन के नजदीक स्थित है, इंजन से गर्मी (इंजन बंद होने के बाद कई घंटों तक) ईंधन को वाष्पीकरण के बिंदु तक गर्म करने का कारण बन सकता है। यह ईंधन में हवा के बुलबुले का कारण बनता है (हवा के बुलबुले के समान जो ब्रेक रक्तस्राव  की आवश्यकता होती है), जो ईंधन के प्रवाह को रोकता है और इसे 'वाष्प लॉक' के रूप में जाना जाता है।

फ्लोट कक्ष पर दबाव डालने से बचने के लिए, वेंट ट्यूब हवा को फ्लोट कक्ष में प्रवेश करने और बाहर निकलने की अनुमति देते हैं। ये ट्यूब आमतौर पर कार्बोरेटर गले में फैली हुई हैं, और इन वेंट ट्यूबों की नियुक्ति ईंधन को कार्बोरेटर में स्लोशिंग से रोकने के लिए महत्वपूर्ण है।

डायाफ्राम कक्ष
यदि कार्बोरेटर एक ईमानदार अभिविन्यास (उदाहरण के लिए एक चेनसॉ या हवाई जहाज) में नहीं है, तो इंजन को संचालित किया जाना चाहिए, क्योंकि एक फ्लोट कक्ष उपयुक्त नहीं है, क्योंकि गुरुत्वाकर्षण के कारण ईंधन इससे बाहर निकल जाएगा। इन स्थितियों में, इसके बजाय अक्सर 'डायाफ्राम कक्ष' का उपयोग किया जाता है। इसमें ईंधन कक्ष के एक तरफ एक लचीला डायाफ्राम (यांत्रिक उपकरण)  होता है, जो एक सुई वाल्व से जुड़ा होता है जो कक्ष में प्रवेश करने वाले ईंधन को नियंत्रित करता है। चूंकि कक्ष में ईंधन की मात्रा कम हो जाती है, डायाफ्राम अंदर की ओर जाता है, जो अधिक ईंधन को प्रवेश करने के लिए सुई वाल्व खोलता है। जैसे ही कक्ष में ईंधन की मात्रा सही मात्रा में पहुंचती है, डायाफ्राम बाहर की ओर बढ़ता है, जिससे वाल्व कक्ष में प्रवेश करने वाले ईंधन की मात्रा को कम कर देता है। एक संतुलित स्थिति प्राप्त की जाती है जो एक स्थिर ईंधन भंडार स्तर बनाती है, जो किसी भी अभिविन्यास में स्थिर रहता है।

अन्य घटक
कार्बोरेटर द्वारा उपयोग किए जाने वाले अन्य घटकों में शामिल हैं:
 * ईंधन वितरण और वाष्पीकरण को बढ़ाने के लिए, ईंधन मार्ग के विभिन्न भागों में हवा की अनुमति देने वाला वायु प्रवाह।
 * उल्टे उड़ान के दौरान ईंधन भुखमरी को रोकने के लिए, विमान के इंजनों में मिस शिलिंग का छिद्र।
 * गर्म वाष्पकारक (आंतरिक दहन इंजन) ईंधन के परमाणुकरण में सहायता के लिए, विशेष रूप से मिट्टी के तेल, ट्रैक्टर वाष्पीकरण तेल  या  पेट्रोल-पैराफिन इंजन ों का उपयोग करने वाले इंजनों के लिए
 * प्रारंभिक ईंधन बाष्पीकरणकर्ता
 * प्रतिक्रिया कार्बोरेटर, जिसने उत्प्रेरक कनवर्टर का उपयोग करने की अनुमति देने के लिए प्राणवायु संवेदक  से संकेतों के जवाब में ईंधन / वायु मिश्रण को समायोजित किया
 * लगातार वैक्यूम कार्बोरेटर (जिसे 'वैरिएबल चोक कार्बोरेटर' भी कहा जाता है), जिससे थ्रॉटल केबल सीधे थ्रॉटल केबल प्लेट से जुड़ा होता है। कॉर्ड को खींचने से कच्चे गैसोलीन कार्बोरेटर में प्रवेश कर जाता है, जिससे हाइड्रोकार्बन का एक बड़ा उत्सर्जन होता है।
 * लगातार वेग कार्बोरेटर त्वरक पेडल द्वारा थ्रॉटल प्लेट को संचालित करने से पहले सेवन वायु धारा में एक चर थ्रॉटल क्लोजर का उपयोग करते हैं। यह वेरिएबल क्लोजर इनटेक मैनिफोल्ड प्रेशर/वैक्यूम द्वारा नियंत्रित होता है। यह दबाव-नियंत्रित थ्रॉटल इंजन की गति और लोड रेंज में अपेक्षाकृत समान सेवन दबाव प्रदान करता है।

2-बैरल और 4-बैरल डिज़ाइन
कार्बोरेटर के लिए मूल डिजाइन में एक वेंचुरी (मुख्य मीटरिंग सर्किट) होता है, हालांकि दो या चार वेंटुरी (क्रमशः 2-बैरल और 4-बैरल कार्बोरेटर) के साथ डिजाइन भी काफी सामान्य हैं। आम तौर पर बैरल में कम भार स्थितियों के लिए उपयोग किए जाने वाले प्राथमिक बैरल और उच्च भार पर अतिरिक्त हवा/ईंधन प्रदान करने के लिए आवश्यक होने पर सक्रिय होने वाले माध्यमिक बैरल होते हैं। प्राथमिक और द्वितीयक वेंटुरी अक्सर अलग-अलग आकार के होते हैं और उन स्थितियों के अनुरूप विभिन्न विशेषताओं को शामिल करते हैं जिनमें उनका उपयोग किया जाता है।

कई 4-बैरल कार्बोरेटर दो प्राथमिक और दो माध्यमिक बैरल का उपयोग करते हैं। V8 इंजनों में आमतौर पर दो प्राथमिक और दो द्वितीयक बैरल के 4-बैरल डिज़ाइन का उपयोग किया जाता था।

कई कार्बोरेटर (उदाहरण के लिए प्रत्येक सिलेंडर या सिलेंडर की जोड़ी के लिए एक कार्बोरेटर) का उपयोग भी कई वेंचुरी के माध्यम से सेवन हवा को खींचता है। कुछ इंजनों ने कई 2-बैरल या 4-बैरल कार्बोरेटर का उपयोग किया है, उदाहरण के लिए दो 4-बैरल कार्बोरेटर का उपयोग कई उच्च-प्रदर्शन वाले अमेरिकी V8 इंजनों पर किया गया है।

इतिहास
1826 में, अमेरिकी इंजीनियर सैमुअल मोरे  ने गैस या वाष्प इंजन के लिए एक पेटेंट प्राप्त किया, जो हवा के साथ  तारपीन  के ईंधन को मिलाने के लिए एक गर्म-सतह कार्बोरेटर का उपयोग करता था,  हालाँकि डिजाइन उत्पादन तक नहीं पहुंचा। 1875 में, जर्मन इंजीनियर  सिगफ्रीड मार्कस  ने कार्बोरेटर (पहले मैग्नेटो इग्निशन सिस्टम के साथ) का उपयोग करने के लिए पहले पेट्रोल इंजन द्वारा संचालित कार का उत्पादन किया।   1885 में निर्मित कार्ल बेंज के  बेंज पेटेंट मोटर कार  में भी कार्बोरेटर का इस्तेमाल किया गया था।  उपर्युक्त कार्बोरेटर सभी सतह कार्बोरेटर थे, जो ईंधन वाले जहाज के शीर्ष पर चलती हवा को संचालित करते हैं। हालांकि, विल्हेम_मेबैक#द_ग्रैंडफादर_क्लॉक_इंजन _(1885) जर्मन इंजीनियरों विल्हेम मेबैक और गॉटलीब डेमलर द्वारा बनाया गया था, जिसने फ्लोट-फेड कार्बोरेटर डिज़ाइन पेश किया, जिसमें  एटमाइज़र नोजल  का इस्तेमाल किया गया था। एडवर्ड_बटलर_(आविष्कारक) #बटलर_पेट्रोल_साइकिल कार - 1888 में इंग्लैंड में निर्मित - एक फ्लोट-फेड कार्बोरेटर का भी इस्तेमाल किया। एक स्थिर इंजन  के लिए पहला कार्बोरेटर 1893 में हंगरी के इंजीनियरों जानोस सोनका और डोनेट बांकी द्वारा पेटेंट कराया गया था। पहले 4-बैरल कार्बोरेटर कार्टर कार्बोरेटर WCFB और समान रोचेस्टर उत्पाद प्रभाग  4GC थे जिन्हें 1952 के लिए विभिन्न जनरल मोटर्स मॉडल में पेश किया गया था। ओल्डस्मोबाइल ने नए कार्बोरेटर को "क्वाड्री-जेट" (मूल वर्तनी) के रूप में संदर्भित किया। जबकि ब्यूक ने इसे "वायुशक्ति" कहा। संयुक्त राज्य अमेरिका में, कार्बोरेटर 1980 के दशक के अंत तक अधिकांश अमेरिकी निर्मित गैसोलीन (पेट्रोल) इंजनों के लिए ईंधन वितरण का सामान्य तरीका था, जब ईंधन इंजेक्शन पसंदीदा तरीका बन गया। कार्बोरेटर के अंतिम मोटरस्पोर्ट उपयोग में से एक NASCAR था, जो 2011 NASCAR स्प्रिंट कप सीरीज़  के बाद इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन में बदल गया। यूरोप में, 1980 के दशक के अंत में कार्बोरेटर को बड़े पैमाने पर ईंधन इंजेक्शन द्वारा बदल दिया गया था, हालांकि 1970 के दशक से लग्जरी कारों और स्पोर्ट्स कारों में ईंधन इंजेक्शन का तेजी से उपयोग किया जाने लगा था। यूरोपीय आर्थिक समुदाय  कानून के लिए दिसंबर 1992 के बाद सदस्य देशों में बेचे और उत्पादित सभी वाहनों के लिए एक उत्प्रेरक परिवर्तक होना आवश्यक था। यह कानून कुछ समय के लिए पाइपलाइन में था, जिसमें कई कारें लगभग 1990 से उत्प्रेरक परिवर्तक या ईंधन इंजेक्शन के साथ उपलब्ध हो गई थीं।

विमान के इंजन कार्बोरेटर में आइसिंग
विमान के इंजनों के लिए एक महत्वपूर्ण चिंता कार्बोरेटर के अंदर बर्फ का बनना है। कार्बोरेटर के भीतर हवा का तापमान 40 डिग्री सेल्सियस (72 डिग्री फारेनहाइट) तक कम हो सकता है, वेंटुरी में कम वायु दाब और वाष्पित ईंधन की गुप्त गर्मी के संयोजन के कारण। अवतरण से लैंडिंग के दौरान स्थितियाँ विशेष रूप से आइसिंग के लिए अनुकूल होती हैं, क्योंकि इंजन लंबे समय तक निष्क्रिय रहता है और थ्रॉटल बंद रहता है। ऊंचाई पर क्रूज की स्थिति में भी आइसिंग हो सकती है।

आइसिंग को रोकने के लिए अक्सर 'कार्ब हीट' सिस्टम का इस्तेमाल किया जाता है। इस प्रणाली में एक माध्यमिक वायु सेवन होता है जो कार्बोरेटर में प्रवेश करने से पहले हवा को गर्म करने के लिए निकास के चारों ओर से गुजरता है। आमतौर पर, सिस्टम को पायलट द्वारा मैन्युअल रूप से इनटेक एयर को आवश्यकतानुसार गर्म इनटेक पथ के माध्यम से यात्रा करने के लिए स्विच किया जाता है। कार्ब हीट सिस्टम बिजली उत्पादन को कम करता है (गर्म हवा के कम घनत्व के कारण) और इनटेक एयर फिल्टर को बायपास करने का कारण बनता है, इसलिए सिस्टम का उपयोग केवल तब किया जाता है जब आइसिंग का खतरा होता है।

यदि इंजन निष्क्रिय RPM पर काम कर रहा है, तो आइसिंग को रोकने के लिए एक और तरीका समय-समय पर थ्रॉटल को खोलना है, जिससे कार्बोरेटर के भीतर हवा का तापमान बढ़ जाता है।

कार्बोरेटर आइसिंग अन्य अनुप्रयोगों पर भी होता है और इस समस्या को हल करने के लिए विभिन्न तरीकों को नियोजित किया गया है। इनलाइन इंजनों पर सेवन और निकास मैनिफोल्ड सिर के एक ही तरफ होते हैं। एग्जॉस्ट से निकलने वाली हीट का इस्तेमाल इनटेक को कई गुना गर्म करने के लिए किया जाता है और मैं कार्बोरेटर को घुमाता हूं। वी कॉन्फ़िगरेशन पर निकास गैसों को एक सिर से दूसरे सिर पर सेवन क्रॉस के माध्यम से निर्देशित किया गया था। इंटेक वार्मिंग के लिए क्रॉसओवर पर निकास प्रवाह को विनियमित करने का एक तरीका एक भारित सनकी तितली वाल्व था जिसे हीट रिसर कहा जाता था जो निष्क्रिय रहने पर बंद रहता था और उच्च निकास प्रवाह पर खुलता था। कुछ वाहनों ने एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड के आसपास हीट स्टोव का इस्तेमाल किया। यह टयूबिंग के माध्यम से एयर फिल्टर सेवन से जुड़ा हुआ है और एयर फिल्टर को गर्म हवा की आपूर्ति करता है। एयर क्लीनर के इनटेक हॉर्न पर एक वैक्यूम नियंत्रित तितली वाल्व प्री हीट ट्यूब इंजन लोड बढ़ने पर ठंडी हवा की अनुमति देता है।

यह भी देखें

 * बरनौली का सिद्धांत
 * ईंधन इंजेक्शन
 * नमी
 * कार्बोरेटर निर्माताओं की सूची
 * वेंटुरी प्रभाव