रडार अल्टीमीटर

एक रडार altimeter  (RA), जिसे रेडियो अल्टीमीटर (RALT), इलेक्ट्रॉनिक अल्टीमीटर, रिफ्लेक्शन अल्टीमीटर, या लो-रेंज रेडियो अल्टीमीटर (LRRA) भी कहा जाता है, वर्तमान में किसी विमान या अंतरिक्ष यान के नीचे के इलाके से ऊपर की ऊँचाई को मापता है कि इसमें कितना समय लगता है। जमीन पर जाने, परावर्तित करने और यान पर लौटने के लिए रेडियो तरंगों की किरण। बैरोमेट्रिक अल्टीमीटर के विपरीत, इस प्रकार का अल्टीमीटर ऐन्टेना और उसके ठीक नीचे जमीन के बीच की दूरी प्रदान करता है, जो एक परिभाषित ऊर्ध्वाधर डेटाम के ऊपर की दूरी प्रदान करता है, आमतौर पर इसका मतलब समुद्र स्तर होता है।

सिद्धांत
जैसा कि नाम से ही स्पष्ट है, राडार (रेडियो डिटेक्शन एंड रेंजिंग) प्रणाली का आधार सिद्धांत है। प्रणाली रेडियो तरंगों को नीचे जमीन तक पहुंचाती है और उस समय को मापती है जब उन्हें विमान में वापस परावर्तित किया जाता है। जमीन के ऊपर की ऊंचाई की गणना रेडियो तरंगों के यात्रा समय और प्रकाश की गति से की जाती है। राडार अल्टीमीटर को उड़ान के समय को मापने के लिए एक सरल प्रणाली की आवश्यकता होती है जिसे पारंपरिक उपकरणों का उपयोग करके प्रदर्शित किया जा सकता है, जैसा कि आमतौर पर शुरुआती राडार सिस्टम में इस्तेमाल होने वाले कैथोड रे ट्यूब के विपरीत होता है।

ऐसा करने के लिए, ट्रांसमीटर एक आवृत्ति संग्राहक  सिग्नल भेजता है जो समय के साथ फ्रीक्वेंसी में बदलता है, दो फ्रीक्वेंसी सीमाओं के बीच ऊपर और नीचे रैंपिंग करता है, Fmin और एफmax एक निश्चित समय में, टी। पहली इकाइयों में, यह एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित ट्यूनिंग कैपेसिटर के साथ एक एलसी टैंक का उपयोग करके पूरा किया गया था। इसके बाद आउटपुट को  आकाशवाणी आवृति  कैरियर सिग्नल के साथ मिलाया जाता है और ट्रांसमिशन एंटीना भेजा जाता है।

चूंकि सिग्नल को जमीन पर पहुंचने और वापस लौटने में कुछ समय लगता है, इसलिए प्राप्त सिग्नल की आवृत्ति उस समय बाहर भेजे जाने वाले सिग्नल की तुलना में थोड़ी देर में होती है। इन दो आवृत्तियों में अंतर एक आवृत्ति मिक्सर में निकाला जा सकता है, और क्योंकि दो संकेतों में अंतर जमीन और पीछे पहुंचने में देरी के कारण होता है, परिणामी आउटपुट आवृत्ति ऊंचाई को कूटबद्ध करती है। आउटपुट आमतौर पर प्रति सेकंड सैकड़ों चक्रों के क्रम में होता है, न कि मेगासाइकिलों के क्रम में, और आसानी से एनालॉग उपकरणों पर प्रदर्शित किया जा सकता है। इस तकनीक को FMCW | फ्रीक्वेंसी मॉड्यूलेटेड कंटीन्यूअस-वेव रडार के रूप में जाना जाता है।

रडार तुंगतामापी सामान्यतः ई बैंड (नाटो) में काम करते हैं,, या, अधिक उन्नत समुद्र-स्तर मापन के लिए, S बैंड। राडार तुंगतामापी लंबी समुद्री पटरियों पर उड़ान भरते समय पानी के ऊपर ऊंचाई को मापने का एक विश्वसनीय और सटीक तरीका भी प्रदान करता है। ये तेल रिसावों से संचालन के दौरान उपयोग के लिए महत्वपूर्ण हैं।

डिवाइस द्वारा निर्दिष्ट ऊंचाई मानक बैरोमीटर की ऊंचाई की संकेतित ऊंचाई नहीं है। एक रडार अल्टीमीटर पूर्ण ऊंचाई मापता है - जमीनी स्तर से ऊपर की ऊंचाई (एजीएल)। पूर्ण ऊँचाई को कभी-कभी ऊँचाई कहा जाता है क्योंकि यह अंतर्निहित इलाके से ऊपर की ऊंचाई है।

2010 तक, सभी वाणिज्यिक रडार अल्टीमीटर रैखिक आवृत्ति मॉडुलन - निरंतर तरंग (एलएफएम-सीडब्ल्यू या एफएम-सीडब्ल्यू) का उपयोग करते हैं। 2010 तक, यूएस में लगभग 25,000 विमानों में कम से कम एक रेडियो अल्टीमीटर है।

मूल अवधारणा
रडार अल्टीमीटर की अंतर्निहित अवधारणा व्यापक रडार क्षेत्र से स्वतंत्र रूप से विकसित की गई थी, और बेल लैब्स में लंबी दूरी की टेलीफोनी के एक अध्ययन में उत्पन्न हुई थी। 1910 के दशक के दौरान, बेल टेलीफोन टेलीफोन लाइनों में विद्युत प्रतिबाधा में परिवर्तन के कारण होने वाले संकेतों के प्रतिबिंब के साथ संघर्ष कर रहा था, आमतौर पर जहां उपकरण तारों से जुड़े होते हैं। यह पुनरावर्तक स्टेशनों पर विशेष रूप से महत्वपूर्ण था, जहां खराब मिलान प्रतिबाधा बड़ी मात्रा में सिग्नल को दर्शाती थी और लंबी दूरी की टेलीफोनी को मुश्किल बना देती थी।

इंजीनियरों ने देखा कि प्रतिबिंब उनके लिए एक कूबड़ वाला पैटर्न है; किसी दिए गए संकेत आवृत्ति के लिए, समस्या केवल तभी महत्वपूर्ण होगी यदि डिवाइस लाइन में विशिष्ट बिंदुओं पर स्थित हों। इसने लाइन में एक परीक्षण संकेत भेजने और फिर इसकी आवृत्ति को तब तक बदलने का विचार किया जब तक कि महत्वपूर्ण प्रतिध्वनियाँ दिखाई न दें, और फिर उस उपकरण की दूरी का निर्धारण किया जाए ताकि इसे पहचाना और तय किया जा सके।

लॉयड एस्पेंस्कीड बेल लैब्स में काम कर रहे थे जब उन्होंने तार में दूरियों को मापने के लिए इसी घटना का उपयोग करके कल्पना की। इस क्षेत्र में उनके पहले विकासों में से एक 1919 का पेटेंट था (1924 में प्रदान किया गया) रेलवे पटरियों में एक संकेत भेजने और विच्छेदन के लिए दूरी को मापने के विचार पर। इनका उपयोग टूटी पटरियों का पता लगाने के लिए किया जा सकता है, या यदि ट्रेन की गति की तुलना में दूरी तेजी से बदल रही है, तो उसी लाइन पर अन्य ट्रेनें।

एपलटन का आयनमंडल माप
इसी अवधि के दौरान रेडियो प्रचार की प्रकृति पर भौतिकी में काफी बहस हुई थी। गुग्लिल्मो मार्कोनी का सफल ट्रांस-अटलांटिक प्रसारण असंभव प्रतीत हुआ। रेडियो संकेतों के अध्ययन ने प्रदर्शित किया कि वे कम से कम लंबी दूरी तक सीधी रेखाओं में यात्रा करते थे, इसलिए कॉर्नवाल से प्रसारण न्यूफ़ाउन्डलंड में प्राप्त होने के बजाय अंतरिक्ष में गायब हो जाना चाहिए था। 1902 में, यूके में ओलिवर हीविसाइड और संयुक्त राज्य अमेरिका में आर्थर ई. केनेली ने स्वतंत्र रूप से ऊपरी वायुमंडल में एक आयनीकृत परत के अस्तित्व को स्वीकार किया जो सिग्नल को वापस जमीन पर उछाल रहा था ताकि इसे प्राप्त किया जा सके। इसे केनेली-हेविसाइड परत के रूप में जाना जाने लगा।

जबकि एक आकर्षक विचार, प्रत्यक्ष प्रमाण की कमी थी। 1924 में, एडवर्ड विक्टर एपलटन और माइल्स आयलर फुल्टन बार्नेट बीबीसी के साथ साझेदारी में किए गए प्रयोगों की एक श्रृंखला में ऐसी परत के अस्तित्व को प्रदर्शित करने में सक्षम थे। दिन के लिए निर्धारित प्रसारण समाप्त होने के बाद, बौर्नेमौथ  में एक बीबीसी ट्रांसमीटर ने एक संकेत भेजा जो धीरे-धीरे आवृत्ति में वृद्धि हुई। यह  ऑक्सफ़ोर्ड  में एपलटन के रिसीवर द्वारा उठाया गया था, जहां दो सिग्नल दिखाई दिए। एक स्टेशन से सीधा संकेत था, ग्राउंडवेव, जबकि दूसरा बाद में समय के बाद प्राप्त हुआ जब वह हेविसाइड परत और फिर से स्काईवेव की यात्रा कर रहा था।

चाल यह थी कि स्काईवेव द्वारा यात्रा की गई दूरी को सटीक रूप से कैसे प्रदर्शित किया जाए कि यह वास्तव में आकाश में थी। यह बदलती आवृत्ति का उद्देश्य था। चूंकि ग्राउंड सिग्नल ने कम दूरी तय की, यह अधिक हाल का था और इस प्रकार उस पल में भेजी जा रही आवृत्ति के करीब था। लंबी दूरी की यात्रा करने वाली स्काईवेव में देरी हुई, और इस प्रकार आवृत्ति थी क्योंकि यह कुछ समय पहले थी। एक फ्रीक्वेंसी मिक्सर में दोनों को मिलाकर, एक तीसरा सिग्नल उत्पन्न होता है जिसकी अपनी अनूठी फ्रीक्वेंसी होती है जो दो इनपुट में अंतर को एनकोड करती है। चूंकि इस मामले में अंतर लंबे पथ के कारण है, परिणामी आवृत्ति सीधे पथ की लंबाई को प्रकट करती है। हालांकि तकनीकी रूप से अधिक चुनौतीपूर्ण, यह अंततः वही मूल तकनीक थी जिसका उपयोग बेल द्वारा तार में परावर्तकों की दूरी को मापने के लिए किया जा रहा था।

एवरिट और न्यूहाउस
1929 में, ओहियो स्टेट यूनिवर्सिटी के एक प्रोफेसर विलियम लिटल एवरिट  ने एपलटन की मूल तकनीक के उपयोग को अल्टीमीटर प्रणाली के आधार के रूप में मानना ​​शुरू किया। उन्होंने दो वरिष्ठों, रसेल कॉनवेल न्यूहाउस और एम. डब्ल्यू. हवेल को काम सौंपा। तारों के अंत तक की दूरी को मापने के लिए आवृत्ति में परिवर्तन का उपयोग करते हुए, बेल पर पहले के काम के साथ उनकी प्रायोगिक प्रणाली अधिक सामान्य थी। दोनों ने इसे 1929 में संयुक्त वरिष्ठ थीसिस के आधार के रूप में इस्तेमाल किया।

एवरिट ने यूएस पेटेंट कार्यालय को अवधारणा का खुलासा किया, लेकिन उस समय पेटेंट दायर नहीं किया। इसके बाद उन्होंने विकास निधि के लिए एरोनॉटिक्स के प्रचार के लिए डैनियल गुगेनहाइम फंड से संपर्क किया। फाउंडेशन के सचिव जिमी डुलटिटल ने फैसला सुनाने के लिए बेल लैब्स के वन्नेवर बुश से संपर्क किया। बुश को संदेह था कि उस समय प्रणाली को विकसित किया जा सकता था, लेकिन फिर भी उन्होंने फाउंडेशन को एक कार्यशील मॉडल के विकास के लिए फंड देने का सुझाव दिया। इसने न्यूहाउस को एक प्रायोगिक मशीन बनाने की अनुमति दी, जिसने जे डी कॉर्ली के साथ साझेदारी में उनके 1930 के मास्टर की थीसिस का आधार बनाया।

डिवाइस को राइट फील्ड में ले जाया गया जहां इसका परीक्षण विमान नेविगेशन में एक प्रसिद्ध विशेषज्ञ अल्बर्ट फ्रांसिस हेलजेनबर्गर द्वारा किया गया था। हेगेनबर्गर ने पाया कि प्रणाली विज्ञापन के रूप में काम करती है, लेकिन कहा कि इसे व्यावहारिक होने के लिए उच्च आवृत्तियों पर काम करना होगा।

एस्पेन्चीड और न्यूहाउस
एस्पेंस्किड भी ऊंचाई मापन के लिए एपलटन के विचार के उपयोग पर विचार कर रहे थे। 1926 में उन्होंने ऊंचाई को मापने के तरीके के साथ-साथ इलाके से बचने और टक्कर का पता लगाने के लिए एक अग्रगामी प्रणाली के रूप में विचार का सुझाव दिया। हालांकि, उस समय शॉर्टवेव के रूप में जानी जाने वाली रेडियो प्रणालियों की आवृत्ति की गणना एक व्यावहारिक प्रणाली के लिए आवश्यक आवृत्ति से पचास गुना कम थी।

Espenschied ने अंततः 1930 में इस विचार पर एक पेटेंट दायर किया। इस समय तक, न्यूहाउस ने ओहायो राज्य को छोड़ दिया था और बेल लैब्स में पद ग्रहण कर लिया था। यहां उनकी मुलाकात पीटर सैंड्रेटो से हुई, जिनकी रेडियो नेविगेशन विषयों में भी रुचि थी। सैंड्रेटो ने 1932 में यूनाइटेड एयरलाइन्स  (यूएएल) में संचार अधीक्षक बनने के लिए बेल को छोड़ दिया, जहां उन्होंने वाणिज्यिक रेडियो सिस्टम के विकास का नेतृत्व किया।

एस्पेंस्कीड का पेटेंट 1936 तक प्रदान नहीं किया गया था, और इसके प्रकाशन ने गहन रुचि पैदा की। लगभग उसी समय, बेल लैब्स नए ट्यूब डिज़ाइन पर काम कर रहे थे जो 500 मेगाहर्ट्ज तक 5 और 10 वाट के बीच वितरण करने में सक्षम थे, जो भूमिका के लिए एकदम सही थे। इसने सैंड्रेटो को विचार के बारे में बेल से संपर्क करने के लिए प्रेरित किया, और 1937 में एक व्यावहारिक संस्करण बनाने के लिए बेल लैब्स और UAL के बीच एक साझेदारी बनाई गई। न्यूहाउस के नेतृत्व में, एक टीम के पास 1938 की शुरुआत में परीक्षण में एक कामकाजी मॉडल था, और पश्चिमी इलेक्ट्रिक  (बेल का निर्माण प्रभाग) पहले से ही एक उत्पादन मॉडल के लिए कमर कस रहा था। न्यूहाउस ने इस काम के आधार पर तकनीक में सुधार के लिए कई पेटेंट भी दायर किए।

वाणिज्यिक परिचय
प्रणाली की सार्वजनिक रूप से 8 और 9 अक्टूबर 1938 को घोषणा की गई थी। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, बड़े पैमाने पर उत्पादन आरसीए द्वारा लिया गया, जिसने उन्हें ABY-1 और RC-24 नाम के तहत उत्पादित किया। युद्ध के बाद के युग में, कई कंपनियों ने उत्पादन शुरू किया और यह कई विमानों पर एक मानक उपकरण बन गया क्योंकि साधन दृष्टिकोण आम हो गया।

सिस्टम का वर्णन करने वाला एक पेपर अगले साल एस्पेंस्कीड और न्यूहाउस द्वारा संयुक्त रूप से प्रकाशित किया गया था। पेपर त्रुटि के स्रोतों की पड़ताल करता है और निष्कर्ष निकालता है कि सबसे खराब स्थिति निर्मित परिदृश्य 9% के क्रम में था, लेकिन शहरों के निर्मित क्षेत्रों जैसे उबड़-खाबड़ इलाकों में उड़ान भरते समय यह 10% जितना अधिक हो सकता है।

सिस्टम की शुरुआती उड़ानों के दौरान, यह देखा गया कि आस्टसीलस्कप पर देखा गया रिटर्न का पैटर्न विमान के नीचे विभिन्न प्रकार के इलाकों के लिए अलग था। इसने ग्राउंड-स्कैनिंग और नेविगेशन सहित एक ही तकनीक के लिए सभी प्रकार के अन्य उपयोगों की संभावना को खोल दिया। हालाँकि, उस समय बेल द्वारा इन अवधारणाओं का पता नहीं लगाया जा सका था।

सामान्य उद्देश्य रडार
के रूप में उपयोग करें यह 1800 के दशक के अंत से ज्ञात था कि धातु और पानी ने रेडियो संकेतों के उत्कृष्ट परावर्तक बनाए, और उस समय से वर्षों में जहाज, ट्रेन और हिमशैल डिटेक्टरों के निर्माण के कई प्रयास किए गए। इनमें से अधिकांश में महत्वपूर्ण व्यावहारिक सीमाएँ थीं, विशेष रूप से कम-आवृत्ति वाले संकेतों का उपयोग जो उचित प्रदर्शन प्रदान करने के लिए बड़े एंटेना की मांग करता था। 450 मेगाहर्ट्ज की बेस फ्रीक्वेंसी पर काम कर रही बेल यूनिट अपने युग की उच्चतम फ्रीक्वेंसी सिस्टम में से एक थी।

कनाडा में, कनाडा की राष्ट्रीय अनुसंधान परिषद ने अपने आधार के रूप में अल्टीमीटर का उपयोग करके एक हवाई राडार प्रणाली पर काम करना शुरू किया। यह ब्रिटिश शोधकर्ताओं के लिए एक बड़े आश्चर्य के रूप में आया जब उन्होंने अक्टूबर 1940 में छिपकली मिशन के हिस्से के रूप में दौरा किया, क्योंकि उस समय अंग्रेजों का मानना ​​​​था कि वे इस अवधारणा पर काम कर रहे थे। हालांकि, पूरी तरह से विकसित ब्रिटिश एएसवी मार्क II डिजाइन के निर्माण के पक्ष में कनाडाई डिजाइन को अंततः छोड़ दिया गया था, जो बहुत अधिक शक्ति स्तरों पर संचालित होता था। फ्रांस में, IT&T के फ्रेंच डिवीजन के शोधकर्ता इसी तरह के प्रयोग कर रहे थे जब जर्मन आक्रमण ने पेरिस में प्रयोगशालाओं से संपर्क किया। जर्मन हाथों में पड़ने वाले अनुसंधान को रोकने के लिए प्रयोगशालाओं को जानबूझकर नष्ट कर दिया गया था, लेकिन जर्मन टीमों ने एंटेना को मलबे में पाया और स्पष्टीकरण की मांग की। अनुसंधान के IT&T निदेशक ने उन्हें एक पत्रिका के कवर पर यूनिट दिखाकर और नवीनतम नेविगेशन तकनीकों पर अप-टू-डेट न होने के लिए उन्हें चेतावनी देकर संदेह को दूर किया।

नागरिक उड्डयन में
रडार अल्टीमीटर अक्सर वाणिज्यिक विमानों द्वारा दृष्टिकोण और लैंडिंग के लिए उपयोग किया जाता है, विशेष रूप से कम-दृश्यता स्थितियों (उपकरण उड़ान नियम देखें) और autoland  में, ऑटोपायलट को यह जानने की अनुमति देता है कि फ्लेयर (विमानन) कब शुरू करना है। रडार अल्टीमीटर autothrottle को डेटा देते हैं जो फ्लाइट कंप्यूटर का एक हिस्सा है।

रडार अल्टीमीटर आमतौर पर केवल तक की रीडिंग देते हैं 2500 ft जमीनी स्तर से ऊपर (एजीएल)। बार-बार, मौसम रडार को लंबी दूरी से रीडिंग देने के लिए नीचे की ओर निर्देशित किया जा सकता है 60,000 ft जमीनी स्तर से ऊपर (एजीएल)। , सभी एयरलाइनर कम से कम दो और संभवतः अधिक रडार अल्टीमीटर से लैस हैं, क्योंकि वे ऑटोलैंड क्षमताओं के लिए आवश्यक हैं। (, ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम जैसे अन्य तरीकों के माध्यम से ऊंचाई का निर्धारण विनियमों द्वारा अनुमत नहीं है।) 1960 के दशक के पुराने एयरलाइनर (जैसे कि ब्रिटिश विमान निगम  बीएसी 1-11) और उप-50 सीट वर्ग में छोटे एयरलाइनर (जैसे कि द) ATR 42 और BAe Jetstream सीरीज़) उनसे लैस हैं।

जमीन निकटता चेतावनी प्रणाली (GPWS) में रडार अल्टीमीटर एक अनिवार्य हिस्सा हैं, पायलट को चेतावनी देता है कि क्या विमान बहुत कम उड़ रहा है या बहुत तेज़ी से नीचे उतर रहा है। हालाँकि, रडार अल्टीमीटर सीधे विमान के आगे के इलाके को नहीं देख सकते हैं, केवल उसके नीचे; इस तरह की कार्यक्षमता के लिए या तो स्थिति का ज्ञान और उस स्थिति में इलाके या आगे दिखने वाले इलाके रडार की आवश्यकता होती है। रडार अल्टीमीटर एंटेना में लगभग 80° का एक काफी बड़ा मुख्य लोब होता है, जिससे लगभग 40° तक के बैंक कोणों पर, रडार विमान से जमीन तक की सीमा का पता लगाता है (विशेष रूप से निकटतम बड़ी परावर्तक वस्तु तक)। ऐसा इसलिए है क्योंकि रेंज की गणना प्रत्येक सैंपलिंग अवधि से पहले सिग्नल रिटर्न के आधार पर की जाती है। यह बैंक या पिच के लगभग 40 डिग्री से अधिक तक तिरछी सीमा का पता नहीं लगाता है। लैंडिंग के लिए यह कोई समस्या नहीं है क्योंकि पिच और रोल सामान्य रूप से 20° से अधिक नहीं होते हैं।

नागरिक उड्डयन में उपयोग किए जाने वाले रेडियो अल्टीमीटर C बैंड (IEEE) | IEEE C- बैंड में 4.2 और 4.4 GHz के बीच काम करते हैं। 2022 की शुरुआत में, संभावित 5G#विमानन के कारण संयुक्त राज्य अमेरिका में कुछ उड़ान विलंब और कुछ उड़ान रद्द हो गईं।

सैन्य उड्डयन में
राडार अल्टीमीटर का उपयोग सैन्य विमानों में जमीन और समुद्र के ऊपर काफी नीचे उड़ान भरने के लिए भी किया जाता है ताकि राडार का पता लगाने और विमान भेदी युद्ध | एंटी-एयरक्राफ्ट गन या सतह से हवा में मार करने वाली मिसाइलों द्वारा निशाना बनाया जा सके। रडार अल्टीमीटर तकनीक का एक संबंधित उपयोग इलाके का अनुसरण करने वाला रडार है, जो स्ट्राइक लड़ाकू विमानों को बहुत कम ऊंचाई पर उड़ान भरने की अनुमति देता है।

The General Dynamics F-111 Aardvark|F-111s of the Royal Australia Air Force and the United State Air Force|U.S. वायु सेना के पास अपने स्वचालित पायलटों के लिए डिजिटल कंप्यूटर के माध्यम से जुड़ा हुआ एक दूरंदेशी, इलाके का अनुसरण करने वाला रडार (TFR) सिस्टम है। नाक रडोम के नीचे दो अलग-अलग टीएफआर एंटीना हैं, प्रत्येक दोहरे चैनल टीएफआर प्रणाली को अलग-अलग जानकारी प्रदान करते हैं। उस प्रणाली में विफलता के मामले में, F-111 में बैक-अप रडार अल्टीमीटर सिस्टम है, जो ऑटो-पायलट  से भी जुड़ा है। फिर, यदि F-111 कभी भी किसी भी कारण से पूर्व निर्धारित न्यूनतम ऊंचाई (उदाहरण के लिए, 15 मीटर) से नीचे गिर जाता है, तो इसके स्वचालित पायलट को F-111 को 2G फ्लाई-अप (एक खड़ी नाक-ऊपर की चढ़ाई) में डालने का आदेश दिया जाता है। वैमानिकी)) इलाके या पानी में दुर्घटनाग्रस्त होने से बचने के लिए। युद्ध में भी, टक्कर का खतरा दुश्मन द्वारा पता लगाए जाने के खतरे से कहीं अधिक होता है। ऑस्ट्रेलिया और संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा संचालित बोइंग F/A-18E/F सुपर हॉर्नेट | F/A-18 सुपर हॉर्नेट विमान द्वारा इसी तरह की प्रणालियों का उपयोग किया जाता है।

अंतर्राष्ट्रीय विनियमन
अंतर्राष्ट्रीय दूरसंचार संघ (आईटीयू) रेडियो अल्टीमीटर को रेडियो नेविगेशन के रूप में परिभाषित करता है। "आईटीयू रेडियो के अनुच्छेद 1.108 में पृथ्वी की सतह या किसी अन्य सतह के ऊपर विमान या अंतरिक्ष यान की ऊंचाई निर्धारित करने के लिए उपयोग किए जाने वाले विमान या अंतरिक्ष यान पर रेडियोविगेशन उपकरण" विनियम (आरआर)। रेडियो  मार्गदर्शन  उपकरण को रेडियो संचार सेवा द्वारा वर्गीकृत किया जाएगा जिसमें यह स्थायी या अस्थायी रूप से संचालित होता है। रेडियो अल्टीमीटर उपकरण का उपयोग एक सुरक्षा सेवा के रूप में वर्गीकृत किया गया है। जीवन की सुरक्षा सेवा, हस्तक्षेप (संचार) के लिए संरक्षित होना चाहिए, और नेविगेशन का एक अनिवार्य हिस्सा है।

यह भी देखें

 * लेजर अल्टीमीटर
 * सैटेलाइट अल्टीमेट्री