ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग

ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग प्रणाली वाहन में पृथ्वी के वायुमंडल को शीतल करने के लिए एयर कंडीशनिंग का उपयोग करते हैं।

इतिहास
इस प्रकार से संयुक्त राज्य अमेरिका में न्यूयॉर्क शहर की कंपनी ने सर्वप्रथम 1933 में कारों के लिए एयर कंडीशनिंग की स्थापना की और इसे प्रस्तुत किया था। जिससे उनके अधिकांश ग्राहक लिमोज़ीन और लक्जरी वाहन को संचालित करते थे।

अतः 7 अक्टूबर 1935 को, बफ़ेलो, न्यूयॉर्क के हाउडे इंजीनियरिंग के राल्फ पियो ने "ऑटोमोबाइल के लिए एयर कूलिंग यूनिट" के पेटेंट के लिए आवेदन किया, 16 नवंबर 1937 को प्रदान किया गया था।

इस प्रकार से 1939 में, पैकर्ड अपनी 1940 मॉडल वर्ष की कारों में वैकल्पिक एयर कंडीशनिंग इकाई की प्रस्तुत करने वाला प्रथम ऑटोमोबाइल निर्माता बन गया था। इन भारी इकाइयों का निर्माण क्लीवलैंड, ओहियो के बिशप और बैबॉक (B एंड B) द्वारा किया गया था। और लगभग 2,000 कारों का ऑर्डर दिया गया था। अतः बिशप और बैबॉक वेदर कंडीशनर में हीटर भी सम्मिलित है। इस विकल्प के साथ ऑर्डर की गई कारों को पैकार्ड की ईस्ट ग्रैंड बुलेवार्ड सुविधा से B एंड B फ़ैक्टरी में भेजा गया था। जहाँ इसकी स्थापना की गई थी। बार पूर्ण होने पर, कार को ग्राहकों तक डिलीवरी के लिए स्थानीय डीलर के पास भेज दिया जाता है।

इस प्रकार से पैकर्ड ने इस रूपांतरण का प्रमाण दिया और इसका समर्थन किया है। चूंकि, यह व्यावसायिक रूप से सफल नहीं रहा है क्योंकि:
 * मुख्य बाष्पीकरणकर्ता और ब्लोअर प्रणाली ने ट्रंक स्थान का आधा भाग ले लिया (चूंकि यह समस्या कम हो गई क्योंकि संघर्ष के पश्चात की अवधि में ट्रंक उच्च हो गए) थे।
 * संघर्ष के पश्चात के वर्षों में इसका स्थान अधिक कुशल प्रणालियों ने ले लिया था।
 * इसमें ब्लोअर को स्थगित करने के अतिरिक्त कोई तापमान थर्मोस्टेट या शट-ऑफ प्रक्रिया नहीं थी। (शीतल वायु अभी भी कभी-कभी किसी भी हलचल के साथ कार में प्रवेश कर जाती है। क्योंकि ड्राइव बेल्ट निरंतर कंप्रेसर से जुड़ा होता है - इसके पश्चात में प्रणाली इससे बचने के लिए विद्युत चालित क्लच का उपयोग करेगा)
 * इंजन डिब्बे और ट्रंक के मध्य आगे-पीछे जाने वाली अनेक फीट की पाइपलाइन सेवा में अविश्वसनीय प्रमाणित हुई।
 * व्यय, $274 (US$) पर0 में डॉलर), अवसाद/संघर्ष-पूर्व अमेरिका में अधिकांश लोगों के लिए अप्राप्य था।

इस प्रकार से 1941 के पश्चात यह विकल्प स्थगित कर दिया गया था।

क्रिसलर एयरटेम्प
इसके अतिरिक्त 1940 में पैकार्ड और 1941 में कैडिलैक के अस्थायी प्रयोगों के पश्चात, 1953 क्रिसलर इंपीरियल बारह वर्षों में प्रथम उत्पादन कारों में से थी, जिसमें विकल्प के रूप में आधुनिक ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनिंग की प्रस्तुत की गई थी। और वाल्टर क्रिसलर ने 1930 के दशक में क्रिसलर बिल्डिंग के लिए एयरटेम्प एयर कंडीशनिंग का आविष्कार देखा था, और इसे 1941-42 में और फिर 1951-52 में कारों पर प्रस्तुत किया था।

अतः 1953 तक एयरटेम्प प्रतिद्वंद्वी ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनरों की तुलना में अधिक उन्नत पर थी। यह निम्न, मध्यम और उच्च पदों के साथ चिह्नित डैशबोर्ड पर एकल स्विच द्वारा संचालित होता था। और उस समय उपलब्ध उच्चतम क्षमता इकाई के रूप में, यह प्रणाली यात्री डिब्बे को शीघ्र शीतल करने में सक्षम थी और नमी, धूल, पराग और तंबाकू के धुएं को भी कम करने में सक्षम थी। इस प्रणाली ने समकालीन प्रणालियों की तुलना में अधिक बाहरी वायु प्राप्त की; इस प्रकार, उस समय ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग से जुड़ी गतिहीनता को कम किया गया था। जिससे जीएम कारों की तरह पीछे की खिड़की के पैकेज शेल्फ पर लगे प्लास्टिक ट्यूबों के अतिरिक्त, छोटी नलिकाओं ने शीतल वायु को कार की छत की ओर निर्देशित किया है, जहां यह यात्रियों पर सीधे बहने के अतिरिक्त उनके चारों ओर फ़िल्टर हो जाती है, और ऐसी सुविधा जो आधुनिक कारों ने खो दी है।

अतः कैडिलैक, ब्यूक और ओल्डस्मोबाइल ने 1953 मॉडल वर्ष के लिए अपने कुछ मॉडलों में एयर कंडीशनिंग को विकल्प के रूप में जोड़ा था। इन सभी फ्रिगिडायर प्रणालियों में भिन्न-भिन्न इंजन और ट्रंक माउंटेड घटकों का उपयोग किया गया था।

नैश एकीकृत प्रणाली
इस प्रकार से 1954 में, नैश एंबेसडर प्रथम अमेरिकी ऑटोमोबाइल था जिसमें फ्रंट-एंड, पूर्ण रूप से एकीकृत हीटिंग, वेंटिलेटिंग और एयर कंडीशनिंग प्रणाली थी। जिससे नैश-केल्विनेटर कॉर्पोरेशन ने ऑटोमोबाइल उद्योग के प्रथम कॉम्पैक्ट और लाभदायक, सिंगल-यूनिट हीटिंग और एयर कंडीशनिंग प्रणाली को अपने नैश मोटर्स मॉडल के लिए वैकल्पिक रूप से प्रस्तुत करने के लिए प्रशीतन में अपने अनुभव का उपयोग किया था। यह डैश और इलेक्ट्रिक क्लच पर ऑटोमोबाइल नियंत्रण वाली प्रथम सामूहिक बाज़ार प्रणाली थी। यह प्रणाली भी कॉम्पैक्ट और सेवा योग्य थी और इसके सभी घटक हुड के नीचे या काउल क्षेत्र में स्थापित थे। चूंकि हीटिंग, कूलिंग और वेंटिलेटिंग को मिलाकर, नैश कारों के लिए नवीन एयर कंडीशनिंग प्रणाली को "ऑल-वेदर आई" कहा जाता था। इसने नैश के फ्रेश वायु वाले ऑटोमोटिव हीटिंग और वेंटिलेटिंग प्रणाली के लिए वेदर आई के विपणन नाम का अनुसरण किया था, जिसका उपयोग सर्वप्रथम 1938 में किया गया था। और एकल थर्मोस्टेटिक नियंत्रण के साथ, नैश पैसेंजर कम्पार्टमेंट एयर कूलिंग विकल्प उचित और उल्लेखनीय रूप से मितव्ययी प्रणाली थी। किन्तु इस प्रणाली में डैश-माउंटेड वेंट के माध्यम से यात्रियों के प्रवेश के लिए शीतल वायु थी। नैश की विशिष्ट उल्लेखनीय प्रगति न केवल परिष्कृत एकीकृत प्रणाली थी, किन्तु इसकी $345 की व्यय भी थी जिसने अन्य सभी प्रणालियों को पीछे छोड़ दिया था।

इस प्रकार से अधिकांश प्रतिस्पर्धी प्रणालियों में भिन्न हीटिंग प्रणाली और इंजन-माउंटेड कंप्रेसर का उपयोग किया जाता है, जो की बेल्ट के माध्यम से इंजन क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित होता है, और कार के ट्रंक में बाष्पीकरणकर्ता होता है जो पीछे के पार्सल शेल्फ और ओवरहेड वेंट के माध्यम से शीतल वायु प्रदान करता है। और जनरल मोटर्स ने 1954 पोंटियाक्स पर स्ट्रेट-आठ इंजन के साथ अपने हैरिसन रेडिएटर कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित फ्रंट-माउंटेड एयर कंडीशनिंग प्रणाली की प्रस्तुत की थी। यह अधिक बहुमूल्य था और वायु वितरण के लिए भिन्न-भिन्न नियंत्रण और नलिकाओं के साथ पूर्ण रूप से एकीकृत प्रणाली नहीं थी। इस प्रकार से हीटर कोर भिन्न वेंटी-सीट या अपने स्वयं के नियंत्रण के साथ फ्रंट सीट प्रणाली के नीचे बना रहा है। अतः नैश द्वारा प्रवर्तित एकीकृत वैकल्पिक लेआउट स्थापित अभ्यास बन गया और आधुनिक और अधिक परिष्कृत स्वचालित जलवायु नियंत्रण प्रणालियों का आधार बना रहा है।

आवेदन में वृद्धि
चूंकि नवाचार को शीघ्र अपनाया गया और 1960 तक अमेरिका में सभी कारों में से लगभग 20% में एयर कंडीशनिंग थी, दक्षिण-पश्चिम के गर्म क्षेत्रों में इसका प्रतिशत बढ़कर 80% हो गया था।

कैडिलैक ने उद्योग का प्रथम कम्फर्ट कंट्रोल प्रस्तुत किया जो 1964 मॉडल वर्ष के लिए डायल थर्मोस्टेट द्वारा निर्धारित पूर्ण रूप से स्वचालित हीटिंग और कूलिंग प्रणाली था।

इसके अतिरिक्त अमेरिकन मोटर्स कॉर्पोरेशन (एएमसी) ने 1968 मॉडल वर्ष से प्रारंभ करके सभी एएमसी एंबेसेडरों पर एयर कंडीशनिंग मानक उपकरण बनाए, जो की कारों की आधार व्यय 2,671 डॉलर से प्रारंभ होने के साथ उच्च माप पर बाजार में नवाचार था। और उस समय, एयर कंडीशनिंग केवल कैडिलैक लिमोसिन और रोल्स-रॉयस पर मानक थी।

अतः 1969 तक, 54% घरेलू ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनिंग से सुसज्जित थे, यह सुविधा न केवल यात्री सुविधा के लिए, किन्तु कार के पुनर्विक्रय मान को बढ़ाने के लिए भी आवश्यक थी।

इस प्रकार से 1980 के दशक से संयुक्त राज्य अमेरिका में ऑटोमोबाइल के लिए एयर कंडीशनिंग का व्यापक उपयोग प्रारंभ हुआ। और अन्यत्र गोद लेने की गति धीमी थी; 1990 में यूरोप में बेची गई आठ प्रतिशत से भी कम कारें इस प्रकार सुसज्जित थीं।

बाष्पीकरणीय शीतलन
इस प्रकार से कार कूलर ऑटोमोबाइल बाष्पीकरणीय कूलर है, जिसे कभी-कभी दलदल कूलर भी कहा जाता है। अतः अधिकांश आफ्टरमार्केट (ऑटोमोटिव) अपेक्षाकृत सस्ते सहायक उपकरण हैं, जिनमें बाहरी खिड़की पर लगे बिना हिलने वाले धातु सिलेंडर होते हैं, लेकिन डैशबोर्ड के नीचे या विद्युत के पंखे के साथ केंद्र तल इकाइयां उपलब्ध हैं। यह प्रारंभिक प्रकार का ऑटोमोबाइल एयर कंडीशनर था। और इंटीरियर को शीतल करने के लिए रेफ्रिजरेटिव प्रणाली पर निर्भर रहने वाली आधुनिक कारों में इसका उपयोग नहीं किया जाता है।

वायु को शीतल करने के लिए इसमें गुप्त ऊष्मा (दूसरे शब्दों में, जल के वाष्पीकरण द्वारा शीतलता) का उपयोग किया जाता था। और उपकरण के अंदर का जल वाष्पित हो जाता है और इस प्रक्रिया में चारो-ओर की वायु से ऊष्मा स्थानांतरित हो जाती है। पुनः शीतल नमी से भरी वायु को कार के अंदर की ओर निर्देशित किया जाता है। जिससे वाष्पीकृत शीतलन प्रभाव आर्द्रता के साथ कम हो जाता है क्योंकि वायु पहले से ही जल से संतृप्त होती है। इसलिए, आर्द्रता जितनी कम होगी, जैसे शुष्क रेगिस्तानी क्षेत्रों में, प्रणाली उतना ही उचित कार्य करेगा। चूंकि कार कूलर विशेष रूप से गर्मियों के पर्यटकों के मध्य लोकप्रिय थे जो की संयुक्त राज्य अमेरिका के दक्षिण-पश्चिमी राज्यों कैलिफ़ोर्निया, एरिज़ोना, टेक्सास, न्यू मैक्सिको और नेवादा में आते या पार करते थे।

संचालन सिद्धांत
इस प्रकार से प्रशीतन चक्र में, ऊष्मा को यात्री डिब्बे से पर्यावरण तक पहुँचाया जाता है। और रेफ़्रिजरेटर ऐसी प्रणाली का उदाहरण है, क्योंकि यह ऊष्मा को आंतरिक वातावरण से बाहर और परिवेश के वातावरण में स्थानांतरित करता है।

जिससे बाष्पीकरणकर्ता से प्रसारित रेफ्रिजरेंट गैस वाष्प (जो अपने साथ पूरे प्रणाली में कंप्रेसर स्नेहक तेल भी ले जाता है) इंजन बे में गैस कंप्रेसर में प्रवेश करता है, सामान्यतः अक्षीय पिस्टन पंप कंप्रेसर, और उच्च दबाव में संपीड़ित होता है, जिसके परिणामस्वरूप उच्च दबाव होता है तापमान भी. गर्म, संपीड़ित रेफ्रिजरेंट वाष्प अब ऐसे तापमान और दबाव पर है जिस पर यह संक्षेपण हो सकता है और सामान्यतः कार के रेडिएटर के सामने कंडेनसर (ऊष्मा हस्तांतरण) के माध्यम से भेजा जाता है। यहां रेफ्रिजरेंट को कंडेनसर कॉइल्स में बहने वाली वायु से शीतल किया जाता है (वाहन की गति से या पंखे से उत्पन्न होता है, प्रायः कूलिंग रेडिएटर का वही पंखा होता है यदि कंडेनसर उस पर लगा होता है, जब वाहन स्थिर होता है या चलता है तो स्वचालित रूप से चालू हो जाता है) कम गति) और तरल में संघनित। इस प्रकार, परिसंचारी रेफ्रिजरेंट प्रणाली से ऊष्मा बाहर निकालता है और ऊष्मा वायु द्वारा दूर ले जाती है।

जिससे थर्मल एक्सपेंशन वाल्व एयर कंडीशनिंग प्रणाली में, संघनित और दबावयुक्त तरल रेफ्रिजरेंट को रिसीवर-ड्रायर के माध्यम से भेजा जाता है, अर्थात, ओर डिसीकैंट और फिल्टर कार्ट्रिज जो किसी भी अवशिष्ट जल को निकालने के लिए रेफ्रिजरेंट और कंप्रेसर स्नेहक तेल मिश्रण को निर्जलित करता है। और सामग्री (जो विस्तार वाल्व के अंदर हिम बन जाएगी और इसलिए इसे अवरुद्ध कर देगी) जिसे चार्जिंग प्रक्रिया से पहले किया गया था, वैक्यूम प्रणाली से हटाने का प्रबंधन नहीं करता है, और मिश्रण द्वारा किए गए किसी भी ठोस कणों को हटाने के लिए इसे फ़िल्टर करता है, इसके अतिरिक्त कार्य करता है कम शीतलन मांग अवधि के समय किसी भी अतिरिक्त तरल रेफ्रिजरेंट के लिए संचयन, और फिर थर्मल विस्तार वाल्व के माध्यम से जहां यह दबाव में अचानक कमी से निकलता है। अतः दबाव में कमी के परिणामस्वरूप तरल रेफ्रिजरेंट के भाग का अचानक वाष्पीकरण हो जाता है, जिससे उसका तापमान कम हो जाता है। पुनः शीतल रेफ्रिजरेंट को यात्री डिब्बे में बाष्पीकरणकर्ता कुंडल के माध्यम से भेजा जाता है।

जब विस्तार उपकरण साधारण निश्चित मीटरिंग छिद्र होता है, जिसे छिद्र ट्यूब के रूप में जाना जाता है, तो रिसीवर-ड्रायर बाष्पीकरणकर्ता आउटलेट और कंप्रेसर के मध्य स्थित होता है, और इस स्तिथि में, इसे संचायक के रूप में जाना जाता है। ऐसी एयर कंडीशनिंग प्रणाली में, संचायक कम शीतलन मांग अवधि के समय तरल रेफ्रिजरेंट को कंप्रेसर तक पहुंचने से भी रोकता है।

चूंकि वायु, प्रायः एयर फिल्टर ऑटोमोटिव केबिन एयर फिल्टर द्वारा फ़िल्टर किए जाने के पश्चात, समायोज्य गति वाले विद्युत चालित केन्द्रापसारक पंखे द्वारा बाष्पीकरणकर्ता के पार उड़ा दी जाती है, जिससे शीतल रेफ्रिजरेंट मिश्रण का तरल भाग भी वाष्पित हो जाता है, जिससे तापमान और कम हो जाता है। इसलिए गर्म वायु शीतल हो जाती है, और इस प्रक्रिया में किसी भी नमी (जो बाष्पीकरणकर्ता कॉइल्स पर संघनित हो जाती है और वाहन के बाहर निकल जाती है) से भी वंचित हो जाती है। फिर इसे हीटर कोर के माध्यम से पारित किया जाता है, जिसके अंदर इंजन का शीतलक घूमता है, जहां इसे निश्चित डिग्री या उपयोगकर्ता द्वारा चुने गए निश्चित तापमान तक दोबारा गर्म किया जा सकता है और फिर समायोज्य वेंट के सेट के माध्यम से वाहन के केबिन के अंदर पहुंचाया जा सकता है। वांछित वायु तापमान को समायोजित करने का अन्य विधि, इस बार प्रणाली की शीतलन क्षमता पर कार्य करके, केन्द्रापसारक पंखे की गति को स्पष्ट रूप से नियंत्रित करना है जिससे वायु की केवल सशक्त रूप से आवश्यक वॉल्यूमेट्रिक प्रवाह दर बाष्पीकरणकर्ता द्वारा शीतल हो सकती है। उपयोगकर्ता को वाहन के बाहरी वायु फ्लैप को बंद करने का विकल्प भी दिया जाता है, जिससे केबिन के अंदर पहले से ही शीतल वायु को बाष्पीकरणकर्ता में पुनः प्रसारित करके और भी तेज और सशक्त शीतलन प्राप्त किया जा सकता है। अंत में, जब भी कंप्रेसर को कम विस्थापन में कार्य करने का आदेश दिया जा सकता है, तो कंप्रेसर के विस्थापन पर कार्य करके वेंट तापमान को भी नियंत्रित किया जा सकता है।

इस प्रकार से बाष्पीकरणकर्ता संगृहीत हो जाता है, जो बाष्पीकरण के माध्यम से वायु को बहने से रोकता है ऑरेटर फिन को विभिन्न विधियों से रोका जा सकता है। तापमान स्विच या थर्मिस्टर बाष्पीकरणकर्ता कुंडल सतह के तापमान को नियंत्रित कर सकता है, और दबाव स्विच या सेंसिंग तत्व सक्शन दबाव (जो रेफ्रिजरेंट के वाष्पीकरण तापमान के साथ संबंध में है) की देख-रेख कर सकता है। और दोनों नियंत्रण साधन कंप्रेसर के क्लच जुड़ाव की स्थिति पर या, वेरिएबल विस्थापन कंप्रेसर के स्तिथि में, इसके विस्थापन पर (या तो सीधे या उनके डेटा द्वारा खिलाई गई नियंत्रण इकाई के माध्यम से) कार्य कर सकते हैं; इसके अतिरिक्त, सक्शन पक्ष पर स्थित द्वितीयक वाल्व रेफ्रिजरेंट प्रवाह को कम कर सकता है जिससे प्रणाली ऑपरेशन के समय बाष्पीकरणकर्ता का आउटलेट दबाव स्पष्ट मान से नीचे न गिरे और प्रशीतन चक्र को पूरा करने के लिए, रेफ्रिजरेंट वाष्प को वापस कंप्रेसर में भेजा जाता है।

जिससे बाष्पीकरणकर्ता तक पहुंचने वाली वायु जितनी गर्म होती है, उससे निकलने वाले वाष्प मिश्रण का दबाव उतना ही अधिक होता है और इसलिए प्रणाली के माध्यम से रेफ्रिजरेंट को प्रवाहित रखने के लिए कंप्रेसर और इंजन पर भार उतना ही अधिक होता है। और कंप्रेसर लोड भी संघनक तापमान के समानुपाती होता है।

कंप्रेसर को कार के इंजन द्वारा संचालित किया जा सकता है (उदाहरण के लिए बेल्ट के माध्यम से, प्रायः घुमावदार बेल्ट, और विद्युत चुम्बकीय रूप से सक्रिय क्लच के माध्यम से; इलेक्ट्रॉनिक रूप से सक्रिय वेरिएबल विस्थापन कंप्रेसर को किसी भी क्लच और चुंबक की आवश्यकता के बिना सदैव बेल्ट द्वारा सीधे संचालित किया जा सकता है) सभी) या इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा उपयोग किया जाता है।

प्रशीतन चक्र सुनिश्चित करने वाले ट्यूब कनेक्शन में सुधार और रखरखाव के लिए भिन्न-भिन्न विधि हैं। सोल्डरिंग या वेल्डिंग जैसे पारंपरिक विधियों से समय और हानिकारक गंदगी की समस्या होती है। अर्थात लोकरिंग कनेक्शन जो संपीड़न फिटिंग पर आधारित है, और उपयोग में सरल है और इस प्रकार यह अधिक समय कुशल है।

विद्युत की खपत
यद्यपि एयर कंडीशनर महत्वपूर्ण शक्ति का उपयोग करते हैं, और बंद खिड़कियों वाली कार का वायुगतिकीय प्रतिरोध उसमें बैठे लोगों को शीतल करने के लिए खुली खिड़कियों की तुलना में कम होता है। किसी वाहन की ईंधन दक्षता पर एयर कंडीशनिंग के प्रभाव पर अधिक विचार किया है। जिससे वास्तविक ईंधन माइलेज का अनुमान लगाते समय एयर कंडीशनिंग प्रणाली का उपयोग करने और इसका उपयोग न करने के मध्य सही अंतर जानने के लिए वायु प्रतिरोध, वायुगतिकी, पावर-टू-वेट अनुपात इंजन शक्ति और वाहन भार जैसे कारकों पर विचार किया जाना चाहिए। अन्य कारक इंजन को प्रभावित कर सकते हैं, और समग्र इंजन की ऊष्मा में वृद्धि वाहन की शीतलन प्रणाली को प्रभावित कर सकती है।

अतः आधुनिक ऑटोमोबाइल में, ए/सी प्रणाली का उपयोग किया जाएगा 4 hp इंजन की शक्ति (भौतिकी), इस प्रकार वाहन के ऑटोमोबाइल में ईंधन अर्थव्यवस्था में वृद्धि होती है।

सतत ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग
इस प्रकार से कार एयर कंडीशनिंग में अगली पीढ़ी के रेफ्रिजरेंट के बारे में सस्टेनेबल ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग चर्चा का विषय है - जिसे कूल वॉर के रूप में भी जाना जाता है। पक्ष समर्थन समूह, द एलायंस फॉर CO2 सॉल्यूशंस, यात्री कारों में रेफ्रिजरेंट के रूप में कार्बन डाइऑक्साइड (CO2) के अवशोषण का समर्थन करता है, और रासायनिक उद्योग नवीन रासायनिक मिश्रण विकसित कर रहा है।

CO2 सॉल्यूशंस के लिए गठबंधन ने कार उद्योग को कार कूलिंग और हीटिंग में कार्बन डाइऑक्साइड (CO2 R744/ R-744) जैसे प्राकृतिक रेफ्रिजरेंट के साथ अधिक अस्थिर रासायनिक पदार्थों को परिवर्तन का प्रस्ताव दिया है। उनका प्रभुत्व है कि इससे नवीन कारों से 10% कम उत्सर्जन होगा, जिससे संभावित रूप से वैश्विक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में 1% की कमी आएगी।

पक्ष समर्थन समूह के विरोधियों का प्रभुत्व है कि CO2 प्रशीतन तकनीक न तो निवेश-कुशल है और न ही सुरक्षित है, और इसके अतिरिक्त नवीन रासायनिक रेफ्रिजरेंट मिश्रणों के विकास का समर्थन करते है।

पृष्ठभूमि
इस प्रकार से जनवरी 2011 से कार एयर कंडीशनिंग में वर्तमान उच्च ग्लोबल वार्मिंग रेफ्रिजरेंट एचएफसी-134ए को चरणबद्ध विधि से स्थगित करने के यूरोपीय संघ के निर्णय से बहस छिड़ गई थी। कानून का अनुपालन करने के लिए कार निर्माताओं को नवीन रेफ्रिजरेंट पर निर्णय लेना होगा, क्योंकि उन्हें नवीन एयर कंडीशनिंग प्रणाली सहित नया कार प्लेटफॉर्म विकसित करने और प्रस्तुत करने के लिए सामान्यतः 3 से 4 साल की आवश्यकता होती है।

CO2 के लिए तर्क
इस प्रकार से CO2 के लिए गठबंधन समाधान और उसके समर्थक इस संवाद से सहमत हैं कि रेफ्रिजरेंट CO2 है:


 * वर्तमान में उपयोग किए गए और प्रस्तावित सभी रेफ्रिजरेंट की न्यूनतम ग्लोबल वार्मिंग क्षमता (जीडब्ल्यूपी) के साथ अधिक पर्यावरण के अनुकूल है। जहाँ CO2 ओजोन परत का क्षरण नहीं होता है। चूँकि कार एयर कंडीशनिंग में उपयोग किया जाने वाला कार्बन डाइऑक्साइड पुनर्चक्रण औद्योगिक अपशिष्ट उत्पाद है, यह पर्यावरण की दृष्टि से तटस्थ समाधान है। एलायंस का प्रभुत्व है कि CO2-आधारित एयर कंडीशनिंग प्रणाली कुल कार उत्सर्जन को 10% तक कम कर देगी, जिससे ग्रह को कुल ग्रीनहाउस गैसों का 1% बचाया जा सकता है।
 * अधिक तकनीकी रूप से तैयार क्योंकि CO2 मॉडलों को सभी जलवायु में विकसित और परीक्षण किया गया है, जो अब उच्च माप पर उत्पादन के लिए तैयार हैं। वे कार को गर्म करने और शीतल करने में तेज़ हैं, और सभी ड्राइविंग स्थितियों में 90% से अधिक में उचित प्रदर्शन दिखाते हैं।
 * अधिक निवेश-कुशल क्योंकि स्वयं रेफ्रिजरेंट के रूप में, CO2 सस्ता और संसार भर में उपलब्ध है। इस प्रकार से CO2 की सर्विसिंग प्रणाली वर्तमान प्रणाली की तुलना में कम बहुमूल्य और कम सम्मिश्र होते है। उपभोक्ता के लिए, स्वामित्व की कुल निवेश CO2 के साथ सबसे कम है। क्योंकि इससे एयर कंडीशनिंग उपकरण द्वारा ईंधन की खपत में अधिक कमी आएगी। किन्तु कार निर्माताओं को अनुमानित प्रारंभिक निवेश €20 प्रति यूनिट करना होता है, जिसमें CO2 के पश्चात कोई अतिरिक्त निवेश नहीं होगी प्रौद्योगिकी उच्च माप पर उत्पादन में प्रवेश करती है।
 * हीट पंप में उपयोग योग्य क्योंकि कम से कम CO2 विकासाधीन प्रणाली हीट पंप के रूप में कार्य कर सकती है, इंजन के गर्म होने से पहले ही केबिन को ऊष्मा की आपूर्ति और विंडशील्ड डीफ़्रॉस्टिंग कर सकती है।
 * चूंकि गठबंधन इसका उल्लेख नहीं कर सकता, क्योंकि CO2 यह इतना सस्ता और पर्यावरण के लिए अपेक्षाकृत हानिरहित है, ऐसे प्रणाली में जलाशय इंजन (या कंप्रेसर) नहीं चलने पर भी वाहन को शीतल रखने के लिए अतिरिक्त तरल R744 संग्रहीत कर सकते हैं।
 * प्रौद्योगिकी अधिक पहले ही सरली से विकसित हो चुकी है। और 1994 से 1997 तक आरएसीई परियोजना के समय, यूरोपीय संघ द्वारा लगभग 2 मिलियन यूरो से वित्तपोषित, कारों के मुख्य उत्पादकों ने CO2 विकसित करने पर सहमति व्यक्त की कार एसी प्रणाली। देखें। परिणाम यह हुआ कि CO2 के लिए कार AC प्रणाली छोटी कारें एचएफकेडब्ल्यू इकाइयों की तुलना में 45% अधिक बहुमूल्य हैं और लक्जरी वर्ग के लिए अतिरिक्त निवेश अप्रासंगिक थी। इस डेटा वाली परियोजना की अंतिम प्रस्तुति है।

CO2 के विरुद्ध तर्क
CO2 प्रौद्योगिकी के लिए पूर्ण रूप से नवीन उच्च दबाव प्रणालियों के डिजाइन की आवश्यकता होती है जबकि तथाकथित ड्रॉप-इन समाधान (नवीन पदार्थों के लिए उपस्तिथ प्रणालियों का अनुकूलन) संभावित रूप से अधिक निवेश प्रभावी होते हैं।

चूंकि गठबंधन CO2 के लिए, समाधान का प्रभुत्व है कि CO2 की प्रारंभिक निवेश प्रणाली ड्रॉप-इन समाधानों से लगभग €5 अधिक होगा और इस प्रकार से वह कार के जीवन चक्र के समय, CO2 एयर कंडीशनिंग प्रणाली वर्तमान में उपयोग किए गए या प्रस्तावित किसी भी प्रणाली की तुलना में अधिक निवेश प्रभावी होंगे। अर्थात नवीन रासायनिक मिश्रण. (CO2 के लिए तर्क देखें)। अतः को अमेरिकन सोसाइटी ऑफ हीटिंग, रेफ्रिजरेटिंग और एयर-कंडीशनिंग इंजीनियर्स (एएसएचआरएई ) द्वारा सुरक्षा वर्ग A1 (कम विषैले, गैर-ज्वलनशील रेफ्रिजरेंट) के रूप में वर्गीकृत किया गया है। संभवतः-उच्चतम संभव सुरक्षा वर्ग है। चूंकि प्रभार के रूप में एयर कंडीशनिंग प्रणाली CO2 बहुत छोटा (200-400 ग्राम) है, इसलिए आकस्मिक रिहाई के स्तिथि में भी यात्रियों के लिए कोई वास्तविक संकट नहीं है।

गैर-CO2 के लिए तर्क रेफ्रिजरेंट

 * हरित शांति द्वारा विकसित 'आइसोब्यूटेन या रेफ्रिजरेंट' जैसे रेफ्रिजरेटर, जो शुद्ध ब्यूटेन/प्रोपेन मिश्रण पर आधारित हैं, पूर्ण रूप से 'प्राकृतिक' हैं, और आर134ए जैसे रेफ्रिजरेंट की तुलना में बढ़ी हुई दक्षता के कारण, बहुत कम मात्रा में रेफ्रिजरेंट के उपयोग की अनुमति मिलती है।
 * शुद्ध हाइड्रोकार्बन रेफ्रिजरेंट्स का उपयोग किया जाता है, जो प्रारंभिक फ़्रीऑन (आर-12) कार एयर कंडीशनिंग प्रणाली के साथ भी 'बैकवर्ड संगत' हैं, इन प्रणाली को सरली से (बिना संशोधन के) परिवर्तित करने की अनुमति देता है, जिससे उनकी दक्षता बढ़ेगी, और आगे की रिहाई को रोका जा सकता है। अतः वातावरण के लिए हानिकारक R-134a और R-12। का उपयोग किया गया है।

गैर-CO2 के विरुद्ध तर्क रेफ्रिजरेंट
ब्यूटेन और प्रोपेन अत्यधिक ज्वलनशील पेट्रोलियम उत्पाद हैं; इनका उपयोग गैस बारबेक्यू ग्रिल, डिस्पोजेबल लाइटर आदि के लिए ईंधन के रूप में किया जाता है। और गैसोलीन की तरह, जिससे यह रासायनिक रूप से निकटता से संबंधित है, यदि ऑक्सीजन के साथ मिश्रित किया जाता है और बंद कंटेनर में प्रज्वलित किया जाता है, तो प्रोपेन में विस्फोट हो जाता है।

इस प्रकार से ऑटोमोटिव रेफ्रिजरेंट के रूप में ब्यूटेन और प्रोपेन जैसी अत्यधिक ज्वलनशील हाइड्रोकार्बन गैसों का उपयोग गंभीर सुरक्षा चिंताओं को उत्पन्न करता है। और ईपीए ने अपने एसएनएपी कार्यक्रम के अधीन सीएफसी-12 (फ़्रीऑन, या आर-12) के लिए मोटर वाहन एयर कंडीशनिंग विकल्पों का मूल्यांकन करते समय, सुरक्षा प्रदर्शित करने के लिए अपर्याप्त डेटा के कारण हाइड्रोकार्बन के अन्य ज्वलनशील मिश्रण को अस्वीकार्य विकल्प के रूप में वर्गीकृत किया है। किन्तु ईपीए इस संदर्भ में अस्वीकार्य को मोटर वाहन एयर कंडीशनर में सीएफसी-12 विकल्प के रूप में उपयोग के लिए अवैध के रूप में परिभाषित करता है। सभी रेफ्रिजरेंट्स जिन्हें ईपीए ने सीएफसी-12 (28 सितंबर 2006 तक) के स्थान पर मोटर वाहन के उपयोग के लिए अनुमति दे दी है, उनमें कुल ज्वलनशील हाइड्रोकार्बन (ब्यूटेन, आइसोब्यूटेन और/या आइसोपेंटेन) का 4% से अधिक नहीं है। इसलिए, सुरक्षा कारणों से, यह असंभव प्रतीत होता है कि ईपीए ऑटोमोटिव उपयोग के लिए 'ग्रीनफ़्रीज़' या इसी तरह के हाइड्रोकार्बन-आधारित रेफ्रिजरेंट को अनुमति दी है।

इतिहास
इस प्रकार से सितंबर 2007 में, ऑटोमोटिव उद्योग संघ जर्मन एसोसिएशन ऑफ द ऑटोमोटिव इंडस्ट्री (वीडीए) ने आधिकारिक रूप से अगली पीढ़ी के एयर कंडीशनिंग में रेफ्रिजरेंट के रूप में CO2 का उपयोग करने के अपने निर्णय की घोषणा की है। और यूरोपियन ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन यूरोपीय ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (एसीईए) के कार्य समूह ने उद्योग-व्यापी समान स्थिति का प्रारूपण तैयार करने का प्रस्ताव रखा है। इसके पश्चात रिपोर्टों में प्रभुत्व किया गया कि वीडीए सदस्य कानूनी अवगुण के माध्यम से यूरोपीय संघ के निर्देशों का पालन करने से बचेंगे।

पद

 * डॉयचे उम्वेल्थिल्फ़ - प्रेस विज्ञप्ति 6 ​​सितंबर 2007
 * ग्रीनपीस जर्मनी - समाचार विज्ञप्ति 6 ​​सितंबर 2007
 * CO2 समाधान के लिए गठबंधन - प्रेस विज्ञप्ति 6 ​​सितंबर 2007
 * CO2 समाधान के लिए गठबंधन - प्रेस विज्ञप्ति 30 जुलाई 2007
 * CO2 समाधान के लिए गठबंधन - प्रेस विज्ञप्ति 13 जून 2007
 * डॉयचे उम्वेल्थिल्फ़ - प्रेस विज्ञप्ति 13 जुलाई 2007
 * जर्मन संघीय पर्यावरण एजेंसी (उमवेल्टबुंडेसमट) - प्रेस विज्ञप्ति 8 मई 2007

मीडिया कवरेज

 * स्पीगल-ऑनलाइन.de (06/09/2007)
 * ईएनडीएस यूरोप रिपोर्ट - अगस्त संस्करण
 * यूरोपीय आवाज (07/07/12)
 * यूरैक्टिव (07/06/26)
 * यूरैक्टिव (07/06/26)

यह भी देखें

 * इकोक्यूट, ऊर्जा कुशल विद्युत ताप पंप है जो रेफ्रिजरेंट के रूप में कार्बन डाइऑक्साइड का उपयोग करता है

बाहरी संबंध

 * R744.com Website dedicated to CO2 Technology
 * Shecco.com