स्वचालित चेतावनी प्रणाली

स्वचालित चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यूएस) ट्रेन चालक को श्रव्य संकेत प्रदान करती है कि वे जिस अगले रेलवे सिग्नल के पास आ रहे हैं वह स्पष्ट है या सतर्क है। आगामी सिग्नल की स्थिति के आधार पर, एडब्ल्यूएस या तो 'हॉर्न' ध्वनि उत्पन्न करेगा या फिर 'बेल' ध्वनि स्पष्ट संकेत के रूप में उत्पन्न करेगा। यदि ट्रेन ड्राइवर चेतावनी का संकेत देने में असफल रहता है, तो एडब्ल्यूएस द्वारा एक आपातकालीन ब्रेक लागू किया जाता है। परंतु यदि ड्राइवर चेतावनी के संकेत को सही ढंग से स्वीकृत करता है और स्वीकृति बटन को दबाता है, तो उसे चेतावनी की याद के रूप में एक दृष्टिकोण 'सनफ्लावर' प्रदर्शित किया जाता है।

संचालन के सिद्धांत
एडब्ल्यूएस एक ऐसी प्रणाली है जो रेलगाड़ियों द्वारा चुम्बकीय क्षेत्रों की पहचान पर आधारित है। इन चुम्बकीय क्षेत्रों को ट्रैक पर स्थापित स्थायी चुम्बक और विद्युत चुम्बकों द्वारा उत्पन्न किया जाता है। ट्रेन द्वारा पहचाने जाने वाले चुम्बकीय क्षेत्रों के ध्रुवता और क्रम से ट्रेन ड्राइवर को दिये जाने वाले संकेत का प्रकार निर्धारित होता है।

एक चुम्बक, जिसे एडब्ल्यूएस चुम्बक कहा जाता है, ट्रैक केंद्र रेखा पर स्थापित किया जाता है। जिसे एडब्ल्यूएस चुंबक के रूप में जाना जाता है। चुंबक का चुंबकत्व अगले सिग्नल पहलू के आधार पर निर्धारित किया जाता है। ट्रेन एक एडब्ल्यूएस रिसीवर के माध्यम से चुंबकीय क्षेत्र की ध्रुवीयता का पता लगाती है, जो ट्रेन के नीचे स्थायी रूप से लगा होता है।

एडब्ल्यूएस चुंबक 1 स्थायी चुंबक और एक वैकल्पिक विद्युत चुंबक से बना होता है। स्थायी चुंबक अनियंत्रित होता है, और हमेशा अपरिवर्तित ध्रुवता का एक निरंतर चुंबकीय क्षेत्र उत्पन्न करता है। स्थायी चुंबक के ऊपर चलने वाली ट्रेन ट्रेन चालक को एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत देगी।

वैकल्पिक इलेक्ट्रोमैग्नेट का उपयोग ट्रेन चालक को एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत प्रदान करने के लिए किया जा सकता है। यदि ट्रेन एडब्ल्यूएस पहले स्थायी चुंबक के बाद एक निश्चित ध्रुवता के दूसरे चुंबकीय क्षेत्र का पता लगाता है, तो एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत के बजाय एक स्पष्ट संकेत प्रदर्शित करता है। ट्रेन स्थायी चुंबक ध्रुवता के बाद विद्युत चुंबक ध्रुवता का पता लगाती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि वैकल्पिक विद्युत चुम्बक हमेशा स्थायी चुम्बक के बाद (यात्रा की दिशा में) स्थापित किया जाता है। इलेक्ट्रोमैग्नेट हरे रेलवे_सिग्नल#पहलू_और_संकेतों से जुड़ा है, इसलिए सिग्नल स्पष्ट (हरा) होने पर ही ड्राइवर को एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत प्राप्त होगा।

स्थायी चुम्बक सदैव एक चुम्बक#ध्रुवीयता उत्पन्न करता है। यदि विद्युत चुम्बक उत्तरी ध्रुव उत्पन्न करने के लिए सक्रिय है, तो एडब्ल्यूएस ड्राइवर को एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत देगा।

मल्टीपल यूनिट ट्रेनों के प्रत्येक छोर पर एक एडब्ल्यूएस रिसीवर होता है। जो वाहन अकेले संचालित हो सकते हैं (एकल कार डीएमयू और लोकोमोटिव) उनमें केवल एक ही होता है; वाहन जिस दिशा में यात्रा कर रहा है उसके आधार पर यह आगे या पीछे हो सकता है।

ट्रेन के उपकरण में शामिल हैं;
 * एक एडब्ल्यूएस रिसीवर (ट्रेन की ड्राइविंग कैब के नीचे स्थित एक चुंबकीय क्षेत्र डिटेक्टर)
 * एक एडब्ल्यूएस दृश्य संकेतक ('सूरजमुखी' के रूप में जाना जाता है)
 * एक एडब्ल्यूएस श्रव्य संकेतक (दो अलग-अलग ध्वनियाँ उत्पन्न करने में सक्षम, स्पष्ट संकेत ध्वनि = घंटी, चेतावनी संकेत ध्वनि = 'हॉर्न', या इलेक्ट्रॉनिक समकक्ष)
 * एक एडब्ल्यूएस अभिस्वीकृति बटन (श्रव्य एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत को स्वीकार करने के लिए उपयोग किया जाता है। यदि एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत के 2-3 सेकंड के भीतर नहीं दबाया जाता है, तो आपातकालीन ब्रेक लगाए जाते हैं) * एक एडब्ल्यूएस आइसोलेशन/फॉल्ट इंडिकेटर (एक विजुअल इंडिकेटर जो ड्राइवर को तब सलाह देता है जब एडब्ल्यूएस अलग हो गया हो या उसमें कोई खराबी हो)

एडब्ल्यूएस व्यावहारिक उदाहरण
इस उदाहरण में ध्रुवताएं यूके के लिए प्रासंगिक हैं। स्थायी चुंबक यूके में एक दक्षिणी ध्रुव का निर्माण करता है। अन्य देश स्थायी चुंबक का उपयोग कर सकते हैं जो उत्तरी ध्रुव उत्पन्न करता है। मुख्य परिचालन सिद्धांत यह है कि विद्युत चुंबक स्थायी चुंबक के विपरीत ध्रुव का उत्पादन करता है।

एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत उदाहरण
एक ट्रेन एक सिग्नल की ओर चल रही है जो साफ़ (हरा) दिखाता है। ट्रेन एडब्ल्यूएस चुंबक (जो दो चुंबक हैं, पहले एक स्थायी चुंबक और फिर एक विद्युत चुंबक) के ऊपर चलती है। विद्युत चुम्बक सक्रिय है. एडब्ल्यूएस रिसीवर अनुक्रम में एक चुंबकीय क्षेत्र का पता लगाता है: दक्षिण, उत्तर। दक्षिणी ध्रुव स्थायी चुंबक से आता है, और उत्तरी ध्रुव विद्युत चुंबक से आता है। यह दक्षिण और फिर उत्तर क्रम ड्राइवर को एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत देता है।

एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत उदाहरण
एक ट्रेन एक सिग्नल की ओर चल रही है जो सावधानी (पीला) दिखाता है। ट्रेन एडब्ल्यूएस चुंबक (जो दो चुंबक हैं, पहले एक स्थायी चुंबक और फिर एक विद्युत चुंबक) के ऊपर चलती है। विद्युत चुम्बक डी-एनर्जेटिक है (अर्थात यह संचालित नहीं है)। एडब्ल्यूएस रिसीवर अनुक्रम में केवल एक चुंबकीय क्षेत्र का पता लगाता है: दक्षिण। केवल एक चुंबकीय क्षेत्र का पता चलने का कारण यह है कि विद्युत चुंबक सक्रिय नहीं था। यह विद्युत चुम्बक को एडब्ल्यूएस रिसीवर के लिए अदृश्य बना देता है। यह दक्षिणी ध्रुव अपने आप ड्राइवर को एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत देता है।

एडब्ल्यूएस सिग्नल पर
जैसे ही ट्रेन सिग्नल के पास पहुंचेगी, वह एडब्ल्यूएस चुंबक के ऊपर से गुजरेगी। ड्राइवर की कैब में एडब्ल्यूएस विज़ुअल इंडिकेटर ('सूरजमुखी') पूरी तरह से काले रंग में बदल जाएगा। यदि आने वाला सिग्नल 'स्पष्ट' पहलू प्रदर्शित कर रहा है, तो एडब्ल्यूएस एक घंटी बजाएगा (आधुनिक एक इलेक्ट्रॉनिक साउंडर को प्रशिक्षित करता है जो एक विशिष्ट 'पिंग' देता है) और 'सूरजमुखी' को काला छोड़ देगा। यह एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत ड्राइवर को बताता है कि अगला सिग्नल 'स्पष्ट' दिख रहा है और एडब्ल्यूएस सिस्टम काम कर रहा है।

यदि अगला सिग्नल प्रतिबंधात्मक पहलू प्रदर्शित कर रहा है (जैसे सावधानी या रोक) तो एडब्ल्यूएस श्रव्य संकेतक एक निरंतर अलार्म बजाएगा। ड्राइवर के पास एडब्ल्यूएस पावती बटन को दबाने और छोड़ने के लिए लगभग 2 सेकंड का समय होता है (यदि ड्राइवर बटन को दबाए रखता है, तो एडब्ल्यूएस पावती नहीं भेजी जाएगी)। एडब्ल्यूएस पावती बटन दबाने के बाद, एडब्ल्यूएस श्रव्य संकेतक शांत हो जाता है और एडब्ल्यूएस दृश्य संकेतक काले और पीले रंग की तीलियों के पैटर्न में बदल जाता है। यह पीला स्पोक पैटर्न अगले एडब्ल्यूएस चुंबक तक बना रहता है और ड्राइवर को उनके द्वारा पारित प्रतिबंधात्मक सिग्नल पहलू के अनुस्मारक के रूप में कार्य करता है।

एक असफल-सुरक्षित तंत्र के रूप में, यदि ड्राइवर समय पर चेतावनी संकेत के लिए एडब्ल्यूएस एक्नॉलेज बटन नहीं दबाता है, तो आपातकालीन ब्रेक लागू हो जाएगा, जिससे ट्रेन रुक जाएगी। रुकने के बाद, ड्राइवर अब एडब्ल्यूएस पावती बटन दबा सकता है, और सुरक्षा समय समाप्त होने के बाद ब्रेक जारी हो जाएगा।

स्पीड चेतावनियों के लिए एडब्ल्यूएस
एडब्ल्यूएस सिग्नल के समान ही काम करता है, सिवाय इसके कि गति में कमी से पहले सर्विस ब्रेकिंग दूरी पर एक निश्चित चुंबक स्थित होता है। एक स्थिर चुंबक हमेशा ड्राइवर को चेतावनी संकेत देगा, जिसे आपातकालीन ब्रेक लगाने से रोकने के लिए ड्राइवर को स्वीकार करना होगा। ट्रैकसाइड चेतावनी बोर्ड भी ड्राइवर को आगे की गति की आवश्यकता के बारे में सलाह देगा।

सीमाएँ
सीमाओं की यह सूची संपूर्ण नहीं है:


 * एडब्ल्यूएस में केवल दो आउटपुट स्थितियाँ हैं; एक स्पष्ट संकेत और एक चेतावनी संकेत. चेतावनी संकेतों के लिए, एडब्ल्यूएस चेतावनी के कारण के बारे में कोई अतिरिक्त जानकारी प्रदान नहीं करता है। इसलिए यह ड्राइवर पर निर्भर है कि वह परिवेश का निरीक्षण करे और चेतावनी संकेत का कारण निर्धारित करे।


 * एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेतों के लिए ड्राइवर द्वारा एडब्ल्यूएस पावती बटन दबाए जाने की आवश्यकता होती है। भीड़-भाड़ वाली उपनगरीय रेलवे पर एक ड्राइवर के लिए सैकड़ों एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेतों को स्वीकार करते हुए पूरे दिन सावधानी बरतना संभव है। एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेतों को लगातार स्वीकार करने से ऐसी स्थिति उत्पन्न हो सकती है जहां ड्राइवर उचित कार्रवाई करने में विफल रहता है। इससे कई घातक दुर्घटनाएँ हुई हैं.


 * एडब्ल्यूएस के लिए गलत साइड विफलता विकसित करना संभव है और ड्राइवर को चेतावनी संकेत के बजाय या तो कोई संकेत नहीं दिया जाता है या स्पष्ट संकेत दिया जाता है। हैंडबुक में कहा गया है कि एडब्ल्यूएस ड्राइवर को लाइनसाइड सिग्नल और संकेतकों को देखने और उनका पालन करने की जिम्मेदारी से मुक्त नहीं करता है।


 * स्टॉप सिग्नल का कोई विशेष उपचार भी नहीं है. एक ड्राइवर अभी भी स्टॉप सिग्नल पहलू सिग्नल_पास्ड_एट_डेंजर|(एसपीएडी) को पार कर सकता है यदि वे एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत को स्वीकार करते हैं। अन्य सुरक्षा प्रणालियाँ जैसे ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली|ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली (टीपीडब्ल्यूएस), इस सीमा को पार कर सकती हैं।

प्रारंभिक उपकरण
प्रारंभिक उपकरणों में सिग्नल और लोकोमोटिव के बीच एक यांत्रिक कनेक्शन का उपयोग किया जाता था। 1840 में, लोकोमोटिव इंजीनियर बरी, कर्टिस और कैनेडी ने एक ऐसी प्रणाली का प्रयोग किया जिसके तहत ट्रैक स्तर पर सिग्नल से जुड़ा एक लीवर, लोकोमोटिव की सीटी बजाता था और कैब पर लगे लाल लैंप को घुमाता था। दस साल बाद, एचएम रेलवे निरीक्षणालय के कर्नल विलियम योलांड  एक ऐसी प्रणाली की मांग कर रहे थे, जो न केवल ड्राइवर को सचेत कर दे, बल्कि खतरे में सिग्नल गुजरने पर स्वचालित रूप से ब्रेक भी लगा दे, लेकिन ऐसा करने का कोई संतोषजनक तरीका नहीं मिला। 1873 में, यूनाइटेड किंगडम पेटेंट नंबर 3286 चार्ल्स डेविडसन और चार्ल्स डफी विलियम्स को एक ऐसी प्रणाली के लिए प्रदान किया गया था, जिसमें, यदि कोई सिग्नल खतरे में पारित किया जाता था, तो ट्रैकसाइड लीवर लोकोमोटिव की सीटी चलाता था, ब्रेक लगाता था, भाप बंद करता था और सतर्क करता था। रक्षक। कई समान पेटेंटों का पालन किया गया लेकिन उन सभी में एक ही नुकसान था - कि तंत्र को नुकसान के जोखिम के कारण उन्हें उच्च गति पर उपयोग नहीं किया जा सकता था - और उनका कोई परिणाम नहीं निकला। जर्मनी में, कोफ्लर प्रणाली ने लीवर की एक जोड़ी के साथ संलग्न करने के लिए सिग्नल पोस्ट से प्रक्षेपित हथियारों का उपयोग किया, एक सावधानी का प्रतिनिधित्व करता है और दूसरा स्टॉप, लोकोमोटिव कैब की छत पर लगाया जाता है। गति से संचालन की समस्या का समाधान करने के लिए, सही संरेखण सुनिश्चित करने के लिए लीवर के लिए स्प्रंग माउंटिंग को सीधे लोकोमोटिव के पत्रिका असर  से जोड़ा गया था। जब 1929 में बर्लिन के रेलगाड़ी का विद्युतीकरण किया गया था, उसी समय इस प्रणाली का एक विकास स्थापित किया गया था, जिसमें संपर्क लीवर को छतों से ट्रेनों के किनारों तक ले जाया गया था।

पहला उपयोगी उपकरण 1895 में उत्तर पूर्वी रेलवे (यूनाइटेड किंगडम) के विंसेंट रेवेन द्वारा आविष्कार किया गया था, पेटेंट संख्या 23384। यद्यपि यह केवल श्रव्य चेतावनी प्रदान करता था, यह ड्राइवर को संकेत देता था जब आगे के बिंदु एक अलग मार्ग के लिए निर्धारित किए गए थे। 1909 तक कंपनी ने इसे लगभग 100 मील ट्रैक पर स्थापित कर दिया था। 1907 में फ्रैंक व्याट प्रेंटिस ने हेनरिक हर्ट्ज़#इलेक्ट्रोमैग्नेटिक रिसर्च को लोकोमोटिव तक रिले करने के लिए स्पार्क-गैप ट्रांसमीटर द्वारा सक्रिय रेल के बीच बिछाई गई एक सतत केबल का उपयोग करके एक रेडियो सिग्नलिंग सिस्टम का पेटेंट कराया। जब विद्युत तरंगें सक्रिय थीं, तो उन्होंने लोकोमोटिव पर एक  कोहिरर  में धातु के बुरादे को एक साथ चिपका दिया और बैटरी से करंट प्रवाहित होने दिया। यदि  सिग्नलिंग ब्लॉक प्रणाली  स्पष्ट नहीं था तो सिग्नल बंद कर दिया गया था; कोहेरर से कोई करंट नहीं गुजरा और एक रिले ने कैब में सफेद या हरे रंग की लाइट को लाल कर दिया और ब्रेक लगा दिया। लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे ने 1911 में अपनी हैम्पटन कोर्ट शाखा लाइन पर सिस्टम स्थापित किया था, लेकिन कुछ ही समय बाद इसे हटा दिया गया जब लाइन एलएसडब्ल्यूआर उपनगरीय लाइन#एलएसडब्ल्यूआर नेटवर्क का विद्युतीकरण थी।

GWR स्वचालित ट्रेन नियंत्रण
व्यापक उपयोग में लाई जाने वाली पहली प्रणाली 1905 में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जीडब्ल्यूआर) द्वारा विकसित की गई थी और यूके पेटेंट 12661 और 25955 द्वारा संरक्षित थी। पिछली प्रणालियों की तुलना में इसका लाभ यह था कि इसे उच्च गति पर इस्तेमाल किया जा सकता था और यह एक पुष्टिकरण लगता था। कैब में जब सिग्नल क्लीयर पास हुआ था।

जीडब्ल्यूआर प्रणाली के अंतिम संस्करण में, लोकोमोटिव को वैक्यूम ट्रेन पाइप में एक solenoid-संचालित वाल्व के साथ फिट किया गया था, जिसे बैटरी द्वारा बंद स्थिति में बनाए रखा गया था। प्रत्येक दूर के सिग्नल पर, पटरियों के बीच एक लंबा रैंप रखा गया था। इस रैंप में किनारे पर स्थापित एक सीधा धातु ब्लेड शामिल था, जो यात्रा की दिशा के लगभग समानांतर था (ब्लेड को समानांतर से थोड़ा ऑफसेट किया गया था, इसलिए अपनी निश्चित स्थिति में यह लोकोमोटिव के संपर्क जूते में एक नाली नहीं पहनेगा), जो एक पर लगा हुआ था लकड़ी का सहारा. जैसे ही लोकोमोटिव रैंप के ऊपर से गुजरा, लोकोमोटिव के नीचे एक स्प्रंग कॉन्टैक्ट शू उठ गया और ब्रेक वाल्व बंद करने वाला बैटरी सर्किट टूट गया। एक स्पष्ट सिग्नल के मामले में, रैंप को सक्रिय करने वाली लाइनसाइड बैटरी से करंट (लेकिन विपरीत ध्रुवता पर) संपर्क के माध्यम से लोकोमोटिव तक जाता है और ब्रेक वाल्व को बंद स्थिति में बनाए रखता है, रिवर्स-पोलरिटी करंट के साथ घंटी बजती है कैब। यह सुनिश्चित करने के लिए कि जब लोकोमोटिव उच्च गति से यात्रा कर रहा था, तो तंत्र के पास कार्य करने का समय था, और बाहरी धारा केवल एक पल के लिए आपूर्ति की गई थी, एक धीमी रिलीज रिले ने संचालन की अवधि बढ़ा दी और बाहरी आपूर्ति से बिजली को वर्तमान के साथ पूरक किया। लोकोमोटिव बैटरी. प्रत्येक दूर के सिग्नल की अपनी बैटरी होती है, जो 12.5 V या अधिक पर काम करती है; यदि बिजली सीधे नियंत्रण सिग्नल बॉक्स से आती है तो विद्युत प्रतिरोध और संचालन बहुत अच्छा माना जाता है (लोकोमोटिव उपकरण के लिए 500 milliamp की आवश्यकता होती है)। इसके बजाय, सिग्नल बॉक्स में एक स्विच से 3 वी सर्किट बैटरी बॉक्स में एक रिले संचालित करता है। जब सिग्नल 'सावधानी' या 'खतरे' पर था, तो रैंप बैटरी काट दी गई थी और इसलिए लोकोमोटिव की बैटरी करंट को प्रतिस्थापित नहीं किया जा सका: तब ब्रेक वाल्व सोलनॉइड जारी किया जाएगा जिससे हवा को सायरन के माध्यम से वैक्यूम ट्रेन पाइप में प्रवेश किया जा सके ट्रेन के ब्रेक धीरे-धीरे लगाने के साथ-साथ एक श्रव्य चेतावनी भी दी। तब ड्राइवर से अपेक्षा की गई थी कि वह चेतावनी को रद्द कर दे (सिस्टम को उसकी सामान्य स्थिति में बहाल कर दे) और अपने नियंत्रण में ब्रेक लगाए - यदि उसने ऐसा नहीं किया तो ब्रेक वाल्व सोलनॉइड खुला रहेगा, जिससे सभी वैक्यूम खो जाएंगे और ब्रेक लग जाएंगे। लगभग 15 सेकंड के बाद पूरी तरह से लागू हो गया। ड्राइवर द्वारा कैब में एटीसी उपकरण पर स्प्रिंग-युक्त टॉगल लीवर को दबाने से चेतावनी रद्द कर दी गई थी; कुंजी और सर्किटरी को इस प्रकार व्यवस्थित किया गया था कि लीवर दबने के बाद अपनी सामान्य स्थिति में लौट रहा था, न कि लीवर का दबना जो सिस्टम को रीसेट करता था - इसका उद्देश्य ड्राइवरों द्वारा लीवर को नीचे की स्थिति में जाम करना या सिस्टम को ओवरराइड होने से रोकना था। लीवर का गलती से ऐसी स्थिति में फंस जाना। सामान्य उपयोग में लोकोमोटिव बैटरी लगातार ड्रेन होल्डिंग के अधीन थी, जिससे वैक्यूम ट्रेन पाइप में वाल्व बंद हो जाता था, इसलिए इसे न्यूनतम रखने के लिए एक स्वचालित कट-ऑफ स्विच शामिल किया गया था, जो लोकोमोटिव के उपयोग में नहीं होने पर बैटरी को डिस्कनेक्ट कर देता था और वैक्यूम अंदर चला जाता था। ट्रेन का पाइप दूर जा गिरा था. तीसरे रेल सिद्धांत (स्मिथफील्ड मार्केट, पैडिंगटन ट्यूब स्टेशन (सर्कल और हैमरस्मिथ और सिटी लाइनें) # मेट्रोपॉलिटन रेलवे और केंसिंग्टन (ओलंपिया) रेलवे स्टेशन) पर ग्रेट ब्रिटेन में साझा लाइनों रेलवे विद्युतीकरण पर विशेष रूप से सुसज्जित जीडब्ल्यूआर इंजनों को संचालित करना संभव था।. विद्युतीकृत खंडों के प्रवेश द्वार पर एक विशेष, हाई-प्रोफाइल संपर्क रैंप (4+1/2 in सामान्य के बजाय 2+1/2 in) ने लोकोमोटिव के कॉन्टैक्ट शू को तब तक उठाया जब तक कि वह फ्रेम पर एक शाफ़्ट से न जुड़ जाए। विद्युतीकृत खंड के अंत में एक संबंधित उठाए गए रैंप ने शाफ़्ट जारी किया। हालाँकि, यह पाया गया कि भारी कर्षण धारा इन मार्गों को पार करते समय ऑन-बोर्ड उपकरणों के विश्वसनीय संचालन में हस्तक्षेप कर सकती है और यही कारण है कि, 1949 में, अन्यथा अच्छी तरह से सिद्ध GWR प्रणाली को राष्ट्रीय के रूप में नहीं चुना गया था। मानक (नीचे देखें)।

लाइनसाइड और लोकोमोटिव बैटरियों को बनाए रखने की भारी प्रतिबद्धता के बावजूद, जीडब्ल्यूआर ने अपनी सभी मुख्य लाइनों पर उपकरण स्थापित किए। कई वर्षों तक, ब्रिटिश रेलवे के पश्चिमी क्षेत्र (जीडब्ल्यूआर के उत्तराधिकारी) के इंजनों में जीडब्ल्यूआर एटीसी और बीआर एडब्ल्यूएस दोनों सिस्टम लगे हुए थे।

स्ट्रॉगर-हड प्रणाली
1930 के दशक तक, अन्य रेलवे कंपनियाँ, परिवहन विभाग के दबाव में, अपनी स्वयं की प्रणालियों पर विचार कर रही थीं। बर्फबारी और मौजूदा प्रणालियों में खोजे गए संपर्कों के दिन-प्रतिदिन के घिसाव के कारण होने वाली समस्याओं को खत्म करने के लिए चुंबकीय क्षेत्र पर आधारित एक गैर-संपर्क विधि को प्राथमिकता दी गई थी। अल्फ्रेड अर्नेस्ट हड की स्ट्रोगर-हड प्रणाली (c. 1883 – 1958) ने चुम्बकों की एक जोड़ी का उपयोग किया, एक स्थायी चुम्बक और एक विद्युत-चुम्बक, जो ट्रेन के उनके ऊपर से गुजरने के क्रम में कार्य करते थे। हड ने अपने आविष्कार का पेटेंट कराया और इसे लिवरपूल के स्वचालित विद्युत #इंग्लैंड (शिकागो के ऑटोमैटिक इलेक्ट्रिक की सहायक कंपनी) को विकास के लिए पेश किया। इसका परीक्षण दक्षिणी रेलवे (इंग्लैंड), लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे और लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे द्वारा किया गया था लेकिन ये परीक्षण असफल रहे।

1948 में हड, जो अब एलएमएस के लिए काम कर रहे हैं, ने लंदन, टिलबरी और साउथेंड लाइन, एलएमएस का एक डिवीजन, को अपने सिस्टम से सुसज्जित किया। यह सफल रहा और ब्रिटिश रेलवे ने कैब में अंतिम सिग्नल के पहलू का दृश्य संकेत प्रदान करके तंत्र को और विकसित किया। 1956 में, परिवहन मंत्रालय ने GWR, LTS और BR प्रणालियों का मूल्यांकन किया और BR द्वारा विकसित प्रणाली को ब्रिटेन के रेलवे के लिए मानक के रूप में चुना। यह 1952 में हैरो और वील्डस्टोन रेल दुर्घटना|हैरो और वील्डस्टोन दुर्घटना की प्रतिक्रिया में था।

अतिरिक्त कार्य
बाद में चेतावनियाँ देने के लिए एडब्ल्यूएस का विस्तार किया गया; एडब्ल्यूएस अल्फ्रेड अर्नेस्ट हड द्वारा विकसित 1930 प्रणाली पर आधारित था और स्ट्रॉगर-हड प्रणाली के रूप में विपणन किया गया। एक पूर्व संपर्क प्रणाली, जो 1906 से ग्रेट वेस्टर्न रेलवे पर स्थापित की गई थी और जिसे स्वचालित ट्रेन नियंत्रण#यूनाइटेड किंगडम (एटीसी) के रूप में जाना जाता था, को धीरे-धीरे ब्रिटिश रेलवे के पश्चिमी क्षेत्र के भीतर एडब्ल्यूएस द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया था।
 * एक यूके रेलवे सिग्नलिंग#रनिंग सिग्नल दोहरा पीला (स्थिर या चमकता हुआ), एकल पीला या लाल पहलू प्रदर्शित करता है
 * यूके रेलवे सिग्नलिंग#स्पीड संकेतक
 * यूके रेलवे सिग्नलिंग#स्पीड प्रतिबंध
 * यूनाइटेड किंगडम में एक लेवल क्रॉसिंग#क्रॉसिंग के प्रकार (एबीसीएल), यूनाइटेड किंगडम में एक लेवल क्रॉसिंग#क्रॉसिंग के प्रकार (एओसीएल), या यूनाइटेड किंगडम में एक लेवल क्रॉसिंग#क्रॉसिंग के प्रकार (ओसी)।

नेटवर्क रेल
नेटवर्क रेल (NR) एडब्ल्यूएस में निम्न शामिल हैं:
 * एक स्थायी चुंबक को रेलों के बीच केंद्रीय रूप से स्थापित किया जाता है और आमतौर पर इसे ऐसे रखा जाता है कि इसका सामना किया जा सके 200 yd उस सिग्नल से पहले जिससे यह संबंधित है। चुंबक आवरण का शीर्ष रेल की चलती सतह के साथ नाममात्र स्तर पर है (भीतर तक)। 12 mm). * रेलों के बीच एक विद्युत चुंबक (स्थायी चुंबक के विपरीत ध्रुवता के साथ) स्थायी चुंबक के बाद स्थित होता है। फिर से आवरण का शीर्ष रेल की चलने वाली सतह के साथ नाममात्र स्तर पर है (भीतर तक)। 12 mm).
 * एक कैब संकेतक जो एक काली डिस्क या एक पीली और काली विस्फोटित डिस्क दिखा सकता है, जिसे एडब्ल्यूएस सूरजमुखी के रूप में जाना जाता है
 * एक नियंत्रण इकाई जो सिस्टम को ट्रेन के ब्रेक से जोड़ती है
 * ड्राइवर का एडब्ल्यूएस पावती बटन
 * एक एडब्ल्यूएस नियंत्रण कक्ष

सिस्टम सेट/रीसेट सिद्धांत पर काम करता है। जब सिग्नल 'स्पष्ट' या हरा (बंद) होता है, तो विद्युत चुंबक सक्रिय हो जाता है। जैसे ही ट्रेन गुजरती है, स्थायी चुंबक सिस्टम को सेट कर देता है। थोड़े समय बाद, जैसे ही ट्रेन आगे बढ़ती है, इलेक्ट्रोमैग्नेट सिस्टम को रीसेट कर देता है। एक बार ऐसा रीसेट हो जाने पर, एक घंटी बजती है (नए स्टॉक पर एक घंटी) और संकेतक पूरी तरह से काले रंग पर सेट हो जाता है यदि ऐसा पहले से नहीं है। ड्राइवर से किसी पावती की आवश्यकता नहीं है. सिस्टम को सेट होने के एक सेकंड के भीतर रीसेट किया जाना चाहिए, अन्यथा यह एक चेतावनी संकेत के रूप में व्यवहार करता है।

दूर-सिग्नल नियंत्रण वायरिंग में एक अतिरिक्त सुरक्षा शामिल है ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत केवल तभी दिया जाता है जब दूर साबित हो जाता है - यांत्रिक सेमाफोर दूरदर्शी का इलेक्ट्रोमैग्नेट कॉइल सर्किट में एक संपर्क केवल तब बंद होता है जब हाथ ऊपर उठाया जाता है या नीचे किया जाता है न्यूनतम 27.5 डिग्री. रंग-प्रकाश सिग्नलों में सिग्नल के जलने को साबित करने के लिए लैंप लाइटिंग सर्किट में एक करंट सेंसिंग रिले होता है, इसका उपयोग एडब्ल्यूएस इलेक्ट्रो-चुंबक को सक्रिय करने के लिए हरे पहलू को नियंत्रित करने वाले रिले के साथ संयोजन में किया जाता है। सॉलिड स्टेट इंटरलॉकिंग में सिग्नल मॉड्यूल में इसके ड्राइवर इलेक्ट्रॉनिक्स से ग्रीन-प्रमाणित आउटपुट होता है जिसका उपयोग इलेक्ट्रोमैग्नेट को सक्रिय करने के लिए किया जाता है।

जब दूर का सिग्नल 'सावधानी' पर या पीला (चालू) होता है, तो विद्युत-चुंबक डी-एनर्जेटिक हो जाता है। जैसे ही ट्रेन गुजरती है, स्थायी चुंबक सिस्टम को सेट कर देता है। हालाँकि, चूंकि इलेक्ट्रोमैग्नेट डी-एनर्जेटिक है, इसलिए सिस्टम रीसेट नहीं होता है। एक सेकंड की देरी के बाद, जिसके भीतर सिस्टम को रीसेट किया जा सकता है, एक हॉर्न चेतावनी दी जाती है जब तक कि ड्राइवर प्लंजर दबाकर पुष्टि नहीं कर लेता। यदि ड्राइवर 2.75 सेकंड के भीतर चेतावनी को स्वीकार करने में विफल रहता है, तो ब्रेक स्वचालित रूप से लागू हो जाते हैं। यदि ड्राइवर चेतावनी स्वीकार करता है, तो ड्राइवर को यह याद दिलाने के लिए कि उन्होंने चेतावनी स्वीकार कर ली है, संकेतक डिस्क पीले और काले रंग में बदल जाती है। पीला और काला संकेत अगले सिग्नल तक बना रहता है और संकेतों के बीच एक अनुस्मारक के रूप में कार्य करता है कि चालक सावधानी के साथ आगे बढ़ रहा है। हॉर्न बजने से पहले एक सेकंड की देरी सिस्टम को कम से कम गति तक सही ढंग से काम करने की अनुमति देती है 1+3/4 mph. इस गति से नीचे, सावधानी हॉर्न की चेतावनी हमेशा दी जाएगी, लेकिन जब ड्राइवर ने पहले से ऐसा नहीं किया है तो इलेक्ट्रोमैग्नेट सिस्टम को रीसेट करने पर यह स्वचालित रूप से रद्द हो जाएगा। सिस्टम के रीसेट होते ही डिस्प्ले पूरी तरह काला होने का संकेत देगा।

सिस्टम विफल-सुरक्षित है, क्योंकि बिजली की हानि की स्थिति में, केवल विद्युत-चुंबक प्रभावित होता है और इसलिए गुजरने वाली सभी ट्रेनों को चेतावनी मिलेगी। सिस्टम में एक खामी है कि सिंगल ट्रैक लाइनों पर, ट्रैक उपकरण एडब्ल्यूएस सिस्टम को विपरीत दिशा में यात्रा करने वाली ट्रेन पर सेट कर देगा, जिसके लिए ट्रैक उपकरण का इरादा है, लेकिन इसे रीसेट नहीं किया जाएगा क्योंकि इलेक्ट्रोमैग्नेट का सामना स्थायी चुंबक से पहले होता है।. इसे दूर करने के लिए साधारण स्थायी चुंबक के स्थान पर दमनकारी चुंबक स्थापित किया जा सकता है। सक्रिय होने पर, इसका दबाने वाला कुंडल चुंबकीय प्रवाह को स्थायी चुंबक से मोड़ देता है ताकि ट्रेन को कोई चेतावनी न मिले। दमनकारी चुंबक असफल-सुरक्षित है क्योंकि बिजली की हानि के कारण यह एक सामान्य स्थायी चुंबक की तरह कार्य करने लगेगा। एक सस्ता विकल्प एक लाइनसाइड साइन की स्थापना है जो ड्राइवर को चेतावनी को रद्द करने और अनदेखा करने के लिए सूचित करता है। यह चिन्ह एक नीला वर्गाकार बोर्ड है जिस पर सफेद साल्टायर | सेंट एंड्रयूज क्रॉस बना हुआ है (या काले क्रॉस के साथ एक पीला बोर्ड, यदि अस्थायी गति प्रतिबंध के साथ प्रदान किया गया हो)।

मैकेनिकल सिग्नलिंग के साथ, एडब्ल्यूएस प्रणाली केवल दूर के सिग्नलों पर स्थापित की गई थी, लेकिन बहु-पहलू सिग्नलिंग के साथ, इसे सभी मुख्य लाइन सिग्नलों पर लगाया गया है। हरे रंग को छोड़कर, सभी सिग्नल पहलुओं के कारण हॉर्न बजता है और संकेतक डिस्क पीले से काले में बदल जाती है।

इलेक्ट्रोमैग्नेट के बिना एडब्ल्यूएस उपकरण उन स्थानों पर लगाए जाते हैं जहां सावधानी संकेत की हमेशा आवश्यकता होती है या जहां अस्थायी सावधानी की आवश्यकता होती है (उदाहरण के लिए, अस्थायी गति प्रतिबंध)। यह सिस्टम का एक द्वितीयक लाभ है क्योंकि अस्थायी एडब्ल्यूएस उपकरण में केवल एक स्थायी चुंबक की आवश्यकता होती है। किसी विद्युत कनेक्शन या आपूर्ति की आवश्यकता नहीं है. इस मामले में, कैब में चेतावनी संकेत तब तक जारी रहेगा जब तक कि अगला हरा सिग्नल न मिल जाए।

यह सत्यापित करने के लिए कि ऑन-ट्रेन उपकरण सही ढंग से काम कर रहा है, ट्रैक्शन रखरखाव डिपो निकास लाइनों में 'शेड टेस्ट इंडक्टर' लगाया जाता है जो सेवा में प्रवेश करने वाले वाहनों के लिए चेतावनी संकेत उत्पन्न करता है। ऐसी लाइनों पर उपयोग की जाने वाली कम गति के कारण ट्रैक उपकरण का आकार परिचालन नेटवर्क पर पाए जाने वाले आकार से कम हो जाता है। 'स्टैंडर्ड स्ट्रेंथ' मैग्नेट का उपयोग डीसी तीसरी रेल  विद्युतीकरण क्षेत्रों को छोड़कर हर जगह किया जाता है और इन्हें पीले रंग से रंगा जाता है। ऑन-ट्रेन उपकरण को संचालित करने के लिए न्यूनतम फ़ील्ड ताकत 2  टेस्ला (इकाई)  (मापी गई) है 125 mm ट्रैक उपकरण आवरण के ऊपर)। विशिष्ट ट्रैक उपकरण 5 एमटी का क्षेत्र उत्पन्न करता है (समान परिस्थितियों में मापा जाता है)। शेड टेस्ट इंडक्टर्स आम तौर पर 2.5 एमटी का क्षेत्र उत्पन्न करते हैं (समान परिस्थितियों में मापा जाता है)। जहां डीसी थर्ड रेल विद्युतीकरण स्थापित किया गया है, वहां 'अतिरिक्त ताकत' वाले मैग्नेट लगाए गए हैं और उन्हें हरे रंग से रंगा गया है। ऐसा इसलिए है क्योंकि तीसरी रेल में करंट अपना स्वयं का एक चुंबकीय क्षेत्र उत्पन्न करता है जो 'मानक शक्ति' चुंबकों को निगल जाएगा।

एडब्ल्यूएस को चालू लाइनों पर अधिकांश मुख्य पहलू संकेतों पर प्रदान किया जाता है, हालाँकि कुछ अपवाद भी हैं: * थ्रू स्टेशनों पर जहां अनुमत गति है 30 mph या उससे कम और लेआउट जटिल है। जहां ऐसा होता है, इन्हें एडब्ल्यूएस गैप क्षेत्र कहा जाता है।
 * एडब्ल्यूएस मैग्नेट सेमाफोर स्टॉप सिग्नल पर प्रदान नहीं किए जाते हैं (जो केवल स्पष्ट या स्टॉप प्रदर्शित कर सकते हैं)।
 * जहां किसी लाइन में एडब्ल्यूएस मैग्नेट नहीं लगे हैं, वहां इसे अनुभागीय परिशिष्ट में दिखाया गया है।

एडब्ल्यूएस अनुप्रयोग का विस्तार

 * 1971 से, यूके रेलवे सिग्नलिंग#अनुमेय गति संकेतकों के आगे एक एडब्ल्यूएस स्थायी चुंबक लगाया गया था, जहां एक लाइन की अनुमेय गति एक तिहाई से अधिक कम हो गई थी। यह 7 मई 1969 को मोरपेथ#1969 में रेल दुर्घटना के पटरी से उतरने की जांच की सिफ़ारिश थी।
 * 1977 से, यूके रेलवे सिग्नलिंग#स्पीड प्रतिबंध (टीएसआर) के दृष्टिकोण पर चेतावनी बोर्ड के आगे एक पोर्टेबल एडब्ल्यूएस स्थायी चुंबक लगाया गया था। यह 6 जून 1975 को न्युनेटन रेल दुर्घटना की जांच की सिफारिश थी, जो तब घटित हुई जब ड्राइवर की लाइटें बुझने के कारण टीएसआर चेतावनी बोर्ड चूक गया था।
 * 1990 से, एडब्ल्यूएस स्थायी मैग्नेट को कुछ 'उच्च जोखिम' वाले स्टॉप सिग्नलों के तुरंत पहले स्थापित किया गया था, क्योंकि सिग्नल खतरे को कम करने के उपाय के रूप में पारित होता था। यह अतिरिक्त एडब्ल्यूएस चुंबक तब दबा दिया गया जब संबंधित सिग्नल ने 'आगे बढ़ें' पहलू दिखाया। ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली (टीपीडब्ल्यूएस) की शुरुआत के बाद से इस उद्देश्य के लिए एडब्ल्यूएस का उपयोग करना अब वर्तमान अभ्यास नहीं है। सिग्नल ख़तरे से गुज़रा#टकराव निवारण प्रणालियों का भी उपयोग किया गया।

द्वि-दिशात्मक संचालन
क्योंकि स्थायी चुंबक ट्रैक के केंद्र में स्थित होता है, यह दोनों दिशाओं में काम करता है। स्थायी चुंबक को उपयुक्त शक्ति की विद्युत कुंडली द्वारा दबाया जा सकता है।

जहां एक ही लाइन पर यात्रा की विपरीत दिशाओं पर लागू होने वाले सिग्नल एक-दूसरे के सापेक्ष उपयुक्त रूप से स्थित होते हैं (अर्थात एक-दूसरे का सामना करना पड़ता है और लगभग 400 गज की दूरी पर), सामान्य ट्रैक उपकरण का उपयोग किया जा सकता है, जिसमें दोनों सिग्नलों के इलेक्ट्रो- के बीच एक बिना दबा हुआ स्थायी चुंबक शामिल होता है। मैग्नेट.

अन्य देश
BR एडब्ल्यूएस प्रणाली का उपयोग इसमें भी किया जाता है:
 * उत्तरी आयरलैंड रेलवे
 * हांगकांग, एमटीआर पूर्वी रेल लाइन  (केवल ट्रेनों के माध्यम से इंटरसिटी द्वारा उपयोग की जाती है; एमटीआर कॉर्पोरेशन द्वारा संचालित स्थानीय ट्रेनें 2012 तक बीकन-लोकोमोटिव ट्रांसमिशन का उपयोग करती हैं, जो स्वचालित ट्रेन सुरक्षा / स्वचालित ट्रेन संचालन के साथ बढ़ाया गया है) - 2021 तक इसे संचार-आधारित ट्रेन नियंत्रण में अपग्रेड किया जाएगा )
 * क्वींसलैंड, ऑस्ट्रेलिया; कभी-कभी स्वचालित ट्रेन सुरक्षा के साथ बढ़ाया जाता है। दूसरे छोर पर क्वींसलैंड भी अप्राप्य क्रॉसिंग लूप के निश्चित दूर के सिग्नल पर एक स्थायी चुंबक प्रदान करता है। यह कभी-कभी एडब्ल्यूएस साइन्स के साथ भी आता है।
 * एडिलेड, दक्षिण ऑस्ट्रेलिया
 * ताइवान रेलवे प्रशासन ताइवान रेलवे EMU100 श्रृंखला, EMU200 श्रृंखला (स्वचालित ट्रेन स्टॉप के साथ उपयोग किया जाता है|ATS-SN/ATS-P, 2006 में स्वचालित ट्रेन सुरक्षा के साथ प्रतिस्थापित)
 * प्रायोगिक फ्रांसीसी प्रणाली, आधी यांत्रिक और आधी विद्युत (1913)
 * लाइबेरिया; इस देश में खनन रेलवे में से एक में अधिक उन्नत एडब्ल्यूएस प्रणाली थी जो दमन की समस्या से बचने के लिए किसी भी ध्रुवीयता के दो या तीन चुंबकों को नियोजित करती थी और रेल के पास स्थित होती थी। इसलिए सिस्टम बीआर संस्करण की तुलना में अधिक पहलू देने में सक्षम था।

यह भी देखें

 * टकराव रोधी उपकरण
 * स्वचालित ट्रेन सुरक्षा
 * सतत स्वचालित चेतावनी प्रणाली
 * मगरमच्छ (ट्रेन सुरक्षा प्रणाली)
 * ड्राइवर अनुस्मारक उपकरण
 * आंतरायिक आगमनात्मक स्वचालित ट्रेन स्टॉप
 * सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण
 * ट्रेन सुरक्षा एवं चेतावनी प्रणाली
 * एएलएसएन