रडार अल्टीमीटर

रडार अल्टीमीटर (आरए), जिसे रेडियो अल्टीमीटर (आरएएलटी), इलेक्ट्रॉनिक अल्टीमीटर, रिफ्लेक्शन अल्टीमीटर, या लो-रेंज रेडियो अल्टीमीटर (एलआरआरए) भी कहा जाता है, किसी विमान या अंतरिक्ष यान के नीचे वर्तमान में भू-भाग के ऊपर की ऊँचाई को समय के अनुसार मापता है कि रेडियो तरंगों के एक बीम को जमीन पर जाने, प्रतिबिंबित करने और शिल्प पर वापस लौटने में कितना समय लगता है। बैरोमेट्रिक अल्टीमीटर के विपरीत, इस प्रकार का अल्टीमीटर ऐन्टेना और उसके ठीक नीचे जमीन के बीच की दूरी प्रदान करता है, जो एक परिभाषित ऊर्ध्वाधर डेटाम से ऊपर की दूरी प्रदान करता है, सामान्यतः इसका मतलब समुद्र तल होता है।

सिद्धांत
जैसा कि नाम से ही स्पष्ट है, राडार (रेडियो डिटेक्शन एंड रेंजिंग) सिस्टम का आधारभूत सिद्धांत है। प्रणाली रेडियो तरंगों को नीचे जमीन तक पहुंचाती है और उस समय को मापती है जो उन्हें वापस विमान में परावर्तित होने में लगते हैं। जमीन से ऊपर की ऊंचाई की गणना रेडियो तरंगों के यात्रा समय और प्रकाश की गति से की जाती है। रडार अल्टीमीटर को समय-समय पर उड़ान को मापने के लिए एक सरल प्रणाली की आवश्यकता होती है जिसे पारंपरिक उपकरणों का उपयोग करके प्रदर्शित किया जा सकता है, जो सामान्यतः प्रारंभिक रडार सिस्टम पर उपयोग होने वाली कैथोड रे ट्यूब के विपरीत होता है।

ऐसा करने के लिए, ट्रांसमीटर आवृत्ति संग्राहक संकेत भेजता है जो समय के साथ आवृत्ति में परिवर्तन करता है, एक निश्चित समय में दो आवृत्ति सीमाओं, Fmin और Fmax के बीच ऊपर और नीचे रैंपिंग करता है, T पहली इकाइयों में, यह एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित ट्यूनिंग कैपेसिटर के साथ एलसी टैंक का उपयोग करके पूरा किया गया था। इसके बाद आउटपुट को रेडियो फ्रीक्वेंसी कैरियर सिग्नल के साथ मिलाया जाता है और ट्रांसमिशन एंटेना में भेजा जाता है।

चूंकि सिग्नल को जमीन पर पहुंचने और वापस लौटने में कुछ समय लगता है, इसलिए प्राप्त सिग्नल की आवृत्ति उस समय भेजे जाने वाले सिग्नल की तुलना में थोड़ी देर से होती है। इन दो आवृत्तियों में अंतर आवृत्ति मिक्सर में निकाला जा सकता है, और क्योंकि दो संकेतों में अंतर जमीन और पीछे पहुंचने में देरी के कारण होता है, जिसके परिणामस्वरूप आउटपुट आवृत्ति ऊंचाई को एन्कोड करती है। आउटपुट सामान्यतः प्रति सेकंड सैकड़ों चक्रों के क्रम में होता है, न कि मेगासाइकिलों पर, और आसानी से एनालॉग उपकरणों पर प्रदर्शित किया जा सकता है। इस तकनीक को फ्रीक्वेंसी मॉड्युलेटेड कंटीन्यूअस-वेव रडार के नाम से जाना जाता है।

रडार अल्टीमीटर सामान्यतः E बैंड, Ka बैंड, या, अधिक उन्नत समुद्र-स्तर मापन के लिए, S बैंड में काम करते हैं। राडार तुंगतामापी लंबी समुद्री पटरियों पर उड़ान भरते समय पानी के ऊपर ऊंचाई मापने का एक विश्वसनीय और सटीक तरीका भी प्रदान करते हैं। ये तेल रिसाव से संचालन के दौरान उपयोग के लिए महत्वपूर्ण हैं।

उपकरण द्वारा निर्दिष्ट ऊंचाई मानक बैरोमीटर की ऊंचाई की संकेतित ऊंचाई नहीं है। रडार अल्टीमीटर निरपेक्ष ऊंचाई मापता है - जमीनी स्तर से ऊपर की ऊंचाई (एजीएल)। पूर्ण ऊंचाई को कभी-कभी ऊंचाई के रूप में जाना जाता है क्योंकि यह अंतर्निहित क्षेत्र से ऊपर की ऊंचाई है।

2010 तक, सभी वाणिज्यिक रडार अल्टीमीटर रैखिक आवृत्ति मॉडुलन का उपयोग करते हैं - निरंतर तरंग (एलएफएम-सीडब्ल्यू या एफएम-सीडब्ल्यू)। 2010 तक, यूएस में लगभग 25,000 विमानों में कम से कम रेडियो अल्टीमीटर है।

मूल अवधारणा
रडार अल्टीमीटर की अंतर्निहित अवधारणा को व्यापक रडार क्षेत्र से स्वतंत्र रूप से विकसित किया गया था और बेल लैब्स में लंबी दूरी की टेलीफोनी के एक अध्ययन में उत्पन्न हुआ। 1910 के दशक के दौरान, बेल टेलीफोन टेलीफोन लाइनों में प्रतिबाधा में बदलाव के कारण होने वाले संकेतों के प्रतिबिंब से जूझ रहा था, सामान्यतः जहां उपकरण तारों से जुड़े होते थे। यह पुनरावर्तक स्टेशनों पर विशेष रूप से महत्वपूर्ण था, जहां खराब मिलान वाली प्रतिबाधा बड़ी मात्रा में सिग्नल को दर्शाती थी और लंबी दूरी की टेलीफोनी को मुश्किल बना देती थी।

अभियंताओं ने देखा कि प्रतिबिंब उनके लिए एक "हंपी" पैटर्न के रूप में प्रकट हुए; किसी दिए गए संकेत आवृत्ति के लिए, समस्या केवल तभी महत्वपूर्ण होगी जब उपकरण लाइन में विशिष्ट बिंदुओं पर स्थित हों। इसने लाइन में एक परीक्षण संकेत भेजने और फिर इसकी आवृत्ति को तब तक बदलने का विचार किया जब तक कि महत्वपूर्ण प्रतिध्वनियाँ दिखाई न दें, और फिर उस उपकरण की दूरी निर्धारित करें ताकि इसे पहचाना और तय किया जा सके।

लॉयड एस्पेंस्कीड बेल लैब्स में काम कर रहे थे जब उन्होंने तार में दूरियों को मापने के लिए इसी घटना का उपयोग करते हुए कल्पना की। इस क्षेत्र में उनके पहले विकासों में से एक 1919 का पेटेंट (1924 में प्रदान किया गया) था, जो रेलवे ट्रैक में सिग्नल भेजने और अंतराल की दूरी को मापने के विचार पर था। इनका उपयोग टूटी पटरियों का पता लगाने के लिए किया जा सकता है, या यदि ट्रेन की गति की तुलना में दूरी अधिक तेज़ी से बदल रही हो, तो उसी लाइन पर अन्य ट्रेनें।

एपलटन का आयनमंडल माप
इसी अवधि के दौरान, रेडियो प्रचार की प्रकृति को लेकर भौतिकी में काफी विचार-विमर्श हुआ। गुग्लिल्मो मार्कोनी का सफल ट्रांस-अटलांटिक प्रसारण असंभव प्रतीत होता है। रेडियो संकेतों के अध्ययन से पता चला है कि वे कम से कम लंबी दूरी तक सीधी रेखा में यात्रा करते थे, इसलिए कॉर्नवाल से प्रसारण न्यूफ़ाउन्डलंड में प्राप्त होने के बजाय अंतरिक्ष में गायब हो जाना चाहिए था। 1902 में, ब्रिटेन में ओलिवर हीविसाइड और संयुक्त राज्य अमेरिका में आर्थर केनेली ने स्वतंत्र रूप से ऊपरी वायुमंडल में एक आयनित परत के अस्तित्व को स्वीकार किया जो सिग्नल को वापस जमीन पर उछाल रहा था ताकि इसे प्राप्त किया जा सके। इसे हीविसाइड परत के रूप में जाना जाता है।

जबकि एक आकर्षक विचार, प्रत्यक्ष प्रमाण का अभाव था। 1924 में, एडवर्ड एपलटन और माइल्स बार्नेट बीबीसी के साथ साझेदारी में किए गए प्रयोगों की एक श्रृंखला में इस तरह की परत के अस्तित्व को प्रदर्शित करने में सक्षम थे। निर्धारित प्रसारण दिन के लिए समाप्त होने के बाद, बोर्नमाउथ में एक बीबीसी ट्रांसमीटर ने एक संकेत भेजा जो धीरे-धीरे आवृत्ति में वृद्धि हुई। यह ऑक्सफोर्ड में एपलटन के रिसीवर द्वारा उठाया गया था, जहां दो संकेत दिखाई दिए। स्टेशन से सीधा संकेत था, ग्राउंडवेव, जबकि दूसरा बाद में समय के बाद प्राप्त हुआ जब वह हीविसाइड परत और फिर से स्काईवेव की यात्रा की।

तरकीब यह थी कि स्काईवेव द्वारा तय की गई दूरी को सटीक रूप से कैसे प्रदर्शित किया जाए कि यह वास्तव में आकाश में थी। बदलती आवृत्ति का यही उद्देश्य था। चूंकि ग्राउंड सिग्नल ने कम दूरी तय की, यह अधिक हाल का था और इस प्रकार उस पल में भेजी जाने वाली आवृत्ति के करीब था। लंबी दूरी की यात्रा करने वाली स्काईवेव में देरी हुई, और इस प्रकार यह आवृत्ति थी जैसा कि कुछ समय पहले था। एक फ्रीक्वेंसी मिक्सर में दोनों को मिलाने से, एक तीसरा सिग्नल उत्पन्न होता है जिसकी अपनी अनूठी आवृत्ति होती है जो दो इनपुट में अंतर को एनकोड करती है। चूंकि इस मामले में अंतर लंबे पथ के कारण है, परिणामी आवृत्ति सीधे पथ की लंबाई को प्रकट करती है। हालांकि तकनीकी रूप से अधिक चुनौतीपूर्ण, अंततः यह वही मूल तकनीक थी जिसका उपयोग बेल द्वारा तार में परावर्तकों की दूरी को मापने के लिए किया जा रहा था।

एवरिट और न्यूहाउस
1929 में, ओहियो स्टेट यूनिवर्सिटी के एक प्रोफेसर, विलियम लिटल एवरिट ने एपलटन की बुनियादी तकनीक के उपयोग को अल्टीमीटर प्रणाली के आधार के रूप में मानना ​​प्रारम्भ किया। उन्होंने दो वरिष्ठों, रसेल कॉनवेल न्यूहाउस और एम. डब्ल्यू. हावेल को काम सौंपा। तारों के अंत तक की दूरी को मापने के लिए आवृत्ति में परिवर्तन का उपयोग करते हुए, बेल पर पहले के काम के साथ उनकी प्रयोगात्मक प्रणाली अधिक साधारण थी। दोनों ने इसे 1929 में एक संयुक्त वरिष्ठ शोध के आधार के रूप में उपयोग किया।

एवरिट ने यूएस पेटेंट कार्यालय को अवधारणा का खुलासा किया लेकिन उस समय पेटेंट दाखिल नहीं किया। इसके बाद उन्होंने विकास निधि के लिए एरोनॉटिक्स के प्रचार के लिए डैनियल गुगेनहाइम फंड से संपर्क किया। फाउंडेशन के सचिव, जिमी डुलटिटल ने फैसला सुनाने के लिए बेल लैब्स के वन्नेवर बुश से संपर्क किया। बुश को संदेह था कि उस समय प्रणाली को विकसित किया जा सकता है, लेकिन फिर भी उन्होंने फाउंडेशन को एक कार्यशील मॉडल के विकास के लिए निधि का सुझाव दिया। इसने न्यूहाउस को एक प्रायोगिक मशीन बनाने की अनुमति दी, जिसने जे.डी. कॉर्ली के साथ साझेदारी में, उनके 1930 के मास्टर की थीसिस का आधार बनाया।

उपकरण को राइट फील्ड में ले जाया गया जहां इसका परीक्षण अल्बर्ट फ्रांसिस हेलजेनबर्गर द्वारा किया गया, जो विमान नेविगेशन में एक प्रसिद्ध विशेषज्ञ थे। हेगेनबर्गर ने पाया कि प्रणाली विज्ञापन के अनुसार काम करती है, लेकिन कहा कि व्यावहारिक होने के लिए इसे उच्च आवृत्तियों पर काम करना होगा।

एस्पेन्चीड और न्यूहाउस
एस्पेंस्कीड भी ऊंचाई मापन के लिए एपलटन के विचार के उपयोग पर विचार कर रहा था। 1926 में उन्होंने ऊंचाई को मापने के तरीके के साथ-साथ भू-भाग से बचने और टकराव का पता लगाने के लिए अग्रगामी प्रणाली के रूप में इस विचार का सुझाव दिया। हालांकि, उस समय लघुतरंग के रूप में ज्ञात रेडियो प्रणालियों की आवृत्ति की गणना एक व्यावहारिक प्रणाली के लिए आवश्यक आवृत्ति से पचास गुना कम थी।

एस्पेंस्किड ने अंततः 1930 में इस विचार पर पेटेंट दायर किया। इस समय तक, न्यूहाउस ने ओहायो राज्य को छोड़ दिया था और बेल लैब्स में पद ग्रहण कर लिया था। यहां उनकी मुलाकात पीटर सैंड्रेटो से हुई, जिनकी रेडियो नेविगेशन विषयों में भी दिलचस्पी थी। सैंड्रेटो ने 1932 में यूनाइटेड एयरलाइन्स (यूएएल) में संचार अधीक्षक बनने के लिए बेल को छोड़ दिया, जहाँ उन्होंने वाणिज्यिक रेडियो प्रणालियों के विकास का नेतृत्व किया।

एस्पेंस्कीड का पेटेंट 1936 तक प्रदान नहीं किया गया था, और इसके प्रकाशन ने तीव्र रुचि पैदा की। लगभग उसी समय, बेल लैब्स नए ट्यूब डिजाइनों पर काम कर रही थी जो 500 मेगाहर्ट्ज तक 5 और 10 वाट के बीच वितरण करने में सक्षम थे, जो इस भूमिका के लिए उपयुक्त थे। इसने सैंड्रेटो को विचार के बारे में बेल से संपर्क करने के लिए प्रेरित किया, और 1937 में बेल लैब्स और यूएएल के बीच एक व्यावहारिक संस्करण बनाने के लिए एक साझेदारी बनाई गई। न्यूहाउस के नेतृत्व में, एक टीम के पास 1938 की प्रारम्भ में परीक्षण में एक कार्यशील मॉडल था, और वेस्टर्न इलेक्ट्रिक (बेल का निर्माण प्रभाग) पहले से ही एक उत्पादन मॉडल के लिए तैयार हो रहा था। न्यूहाउस ने इस काम के आधार पर तकनीक में सुधार के लिए कई पेटेंट भी दायर किए हैं।

वाणिज्यिक परिचय
8 और 9 अक्टूबर 1938 को प्रणाली की सार्वजनिक घोषणा की गई थी। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, आरसीए द्वारा बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया, जिसने उन्हें एबीवाई -1 और आरसी -24 नाम से निर्मित किया। युद्ध के बाद के युग में, कई कंपनियों ने उत्पादन प्रारम्भ किया और यह कई विमानों पर एक मानक उपकरण बन गया क्योंकि ब्लाइंड लैंडिंग सामान्य हो गई थी।

सिस्टम का वर्णन करने वाला एक पेपर अगले साल एस्पेन्सचिड और न्यूहाउस द्वारा संयुक्त रूप से प्रकाशित किया गया था। पेपर त्रुटि के स्रोतों की पड़ताल करता है और निष्कर्ष निकालता है कि सबसे खराब स्थिति निर्मित परिदृश्य 9% के क्रम में था, लेकिन शहरों के निर्मित क्षेत्रों जैसे किसी न किसी इलाके में उड़ान भरते समय यह 10% जितना अधिक हो सकता है।

सिस्टम की प्रारंभिक उड़ानों के दौरान, यह देखा गया कि आस्टसीलस्कप पर दिखाई देने वाले रिटर्न का पैटर्न विमान के नीचे विभिन्न प्रकार के इलाकों के लिए अलग था।

इससे ग्राउंड-स्कैनिंग और नेविगेशन सहित एक ही तकनीक के लिए सभी प्रकार के अन्य उपयोगों की संभावना खुल गई। हालांकि, इन अवधारणाओं को उस समय बेल द्वारा खोजा नहीं जा सका था।

सामान्य प्रयोजन रडार के रूप में उपयोग करें
यह 1800 के दशक के अंत से ज्ञात था कि धातु और पानी ने रेडियो संकेतों के उत्कृष्ट परावर्तक बनाए, और उस समय से वर्षों में जहाज, ट्रेन और हिमशैल डिटेक्टरों के निर्माण के कई प्रयास हुए हैं। इनमें से अधिकांश की महत्वपूर्ण व्यावहारिक सीमाएँ थीं, विशेष रूप से कम-आवृत्ति वाले संकेतों का उपयोग, जिसके लिए उचित प्रदर्शन प्रदान करने के लिए बड़े एंटेना की आवश्यकता होती थी। 450 मेगाहर्ट्ज की आधार आवृत्ति पर काम करने वाली बेल इकाई अपने युग की उच्चतम आवृत्ति प्रणालियों में से एक थी।

कनाडा में, नेशनल रिसर्च काउंसिल ने अल्टीमीटर को अपने आधार के रूप में उपयोग करते हुए हवाई रडार प्रणाली पर काम करना प्रारम्भ किया। यह ब्रिटिश शोधकर्ताओं के लिए एक बड़े आश्चर्य के रूप में आया जब उन्होंने अक्टूबर 1940 में टीजर्ड मिशन के हिस्से के रूप में दौरा किया, क्योंकि उस समय अंग्रेजों का मानना ​​था कि वे इस अवधारणा पर काम कर रहे थे। हालांकि, पूरी तरह से विकसित ब्रिटिश एएसवी मार्क II डिजाइन के निर्माण के पक्ष में अंततः कनाडाई डिजाइन को छोड़ दिया गया, जो बहुत अधिक शक्ति स्तरों पर संचालित होता था।

फ्रांस में, आईटी एंड टी के फ्रेंच डिवीजन के शोधकर्ता इसी तरह के प्रयोग कर रहे थे जब जर्मन आक्रमण ने पेरिस की प्रयोगशालाओं में संपर्क किया। अनुसंधान को जर्मन हाथों में पड़ने से रोकने के लिए प्रयोगशालाओं को जानबूझकर नष्ट कर दिया गया था, लेकिन जर्मन टीमों ने मलबे में एंटेना पाया और स्पष्टीकरण की मांग की। अनुसंधान के आईटी एंड टी निदेशक ने उन्हें एक पत्रिका के कवर पर इकाई दिखा कर और नवीनतम नेविगेशन तकनीकों पर आधुनिक न होने के लिए उन्हें चेतावनी देकर संदेह को दूर किया।

नागरिक उड्डयन में
रडार अल्टीमीटर प्रायः वाणिज्यिक विमानों द्वारा दृष्टिकोण और लैंडिंग के लिए उपयोग किया जाता है, विशेष रूप से कम दृश्यता की स्थिति में (इंस्ट्रूमेंट उड़ान नियम देखें) और स्वचालित लैंडिंग, ऑटोपायलट को यह जानने की अनुमति देता है कि फ्लेयर पैंतरेबाज़ी कब प्रारम्भ करनी है। रडार अल्टीमीटर ऑटोथ्रोटल को डेटा देते हैं जो फ्लाइट कंप्यूटर का एक हिस्सा है।

रडार अल्टीमीटर सामान्यतः केवल जमीनी स्तर से ऊपर (एजीएल) से ऊपर 2,500 फीट (760 मीटर) तक रीडिंग देते हैं। बार-बार, मौसम रडार को जमीनी स्तर (एजीएल) से 60,000 फीट (18,000 मीटर) तक की लंबी रेंज से रीडिंग देने के लिए नीचे की ओर निर्देशित किया जा सकता है। 2012 तक, सभी एयरलाइनर कम से कम दो और संभवतः अधिक रडार अल्टीमीटर से सुसज्जित हैं, क्योंकि वे ऑटोलैंड क्षमताओं के लिए आवश्यक हैं। (2012 तक, जीपीएस जैसे अन्य तरीकों के माध्यम से ऊंचाई का निर्धारण नियमों द्वारा अनुमति नहीं है।) 1960 के दशक के पुराने एयरलाइनर (जैसे कि ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन बीएसी 1-11) और उप-50 सीट वर्ग (जैसे एटीआर 42 और बीएई जेटस्ट्रीम श्रृंखला) में छोटे एयरलाइनर उनसे लैस हैं।

ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग सिस्टम (जीपीडब्ल्यूएस) में रडार अल्टीमीटर अनिवार्य हिस्सा हैं, जो पायलट को चेतावनी देता है कि क्या विमान बहुत कम उड़ रहा है या बहुत तेज़ी से नीचे जा रहा है। हालांकि, रडार अल्टीमीटर सीधे विमान के आगे के भूभाग को नहीं देख सकते, केवल उसके नीचे; इस तरह की कार्यक्षमता के लिए या तो स्थिति का ज्ञान और उस स्थिति में भूभाग या एक अग्रगामी भू-भाग राडार की आवश्यकता होती है। रडार अल्टीमीटर एंटेना में लगभग 80° का एक काफी बड़ा मुख्य लोब होता है, जिससे लगभग 40° तक के बैंक कोणों पर, रडार विमान से जमीन तक (विशेष रूप से निकटतम बड़ी परावर्तक वस्तु) की सीमा का पता लगाता है। ऐसा इसलिए है क्योंकि सीमा की गणना प्रत्येक नमूनाकरण अवधि से पहले संकेत वापसी के आधार पर की जाती है। यह किनारे या पिच के लगभग 40° से अधिक तक तिरछी सीमा का पता नहीं लगाता है। लैंडिंग के लिए यह कोई समस्या नहीं है क्योंकि पिच और रोल सामान्यतः 20° से अधिक नहीं होते हैं।

नागरिक उड्डयन में उपयोग किए जाने वाले रेडियो अल्टीमीटर आईईईई सी-बैंड में 4.2 और 4.4 गीगाहर्ट्ज़ के बीच काम करते हैं।

2022 की प्रारम्भ में, 5G सेल फोन टावरों से संभावित हस्तक्षेप के कारण संयुक्त राज्य में कुछ उड़ान में देरी हुई और कुछ उड़ान रद्द हो गईं।

सैन्य उड्डयन में
राडार का पता लगाने और विमान-रोधी तोपों या सतह से हवा में मार करने वाली मिसाइलों द्वारा लक्ष्यीकरण से बचने के लिए रडार अल्टीमीटर का उपयोग सैन्य विमानों में भूमि और समुद्र के ऊपर काफी नीचे उड़ान भरने के लिए भी किया जाता है। रडार अल्टीमीटर प्रौद्योगिकी का एक संबंधित उपयोग इलाके का अनुसरण करने वाला रडार है, जो लड़ाकू बमवर्षकों को बहुत कम ऊंचाई पर उड़ने की अनुमति देता है।

रॉयल ऑस्ट्रेलियन एयर फ़ोर्स और यू.एस. एयर फ़ोर्स के एफ-111s में एक दूरदर्शी, भू-भाग का अनुसरण करने वाला रडार (टीएफआर) सिस्टम है जो डिजिटल कंप्यूटर के माध्यम से उनके स्वचालित पायलटों से जुड़ा है। नोज रडोम के नीचे दो अलग-अलग टीएफआर एंटेना हैं, प्रत्येक दोहरे चैनल टीएफआर सिस्टम को व्यक्तिगत जानकारी प्रदान करते हैं। उस प्रणाली में विफलता के मामले में, एफ-111 में बैक-अप रडार अल्टीमीटर सिस्टम है, जो ऑटो-पायलट से भी जुड़ा हुआ है। फिर, यदि एफ-111 कभी भी किसी भी कारण से पूर्व निर्धारित न्यूनतम ऊंचाई (उदाहरण के लिए, 15 मीटर) से नीचे चला जाता है, तो इसके स्वचालित पायलट को F-111 को 2G फ्लाई-अप (एक खड़ी नाक-ऊपर चढ़ाई) में डालने का आदेश दिया जाता है। इलाके या पानी में दुर्घटनाग्रस्त होने से बचने के लिए। युद्ध में भी, दुश्मन द्वारा पता लगाए जाने के खतरे की तुलना में टकराव का खतरा कहीं अधिक होता है। ऑस्ट्रेलिया और संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा संचालित एफ/ए-18 सुपर हॉर्नेट विमान द्वारा इसी तरह की प्रणालियों का उपयोग किया जाता है।

अंतर्राष्ट्रीय विनियमन
इंटरनेशनल टेलीकम्यूनिकेशन यूनियन (अंतर्राष्ट्रीय दूरसंचार संघ) (आईटीयू) रेडियो अल्टीमीटर को "विमान या अंतरिक्ष यान पर रेडियोविगेशन उपकरण के रूप में परिभाषित करता है, जिसका उपयोग विमान की ऊंचाई या पृथ्वी की सतह या किसी अन्य सतह के ऊपर अंतरिक्ष यान की ऊंचाई निर्धारित करने के लिए किया जाता है"। आईटीयू रेडियो विनियम (आरआर) के अनुच्छेद 1.108 में रेडियो नेविगेशन उपकरण को रेडियो संचार सेवा द्वारा वर्गीकृत किया जाना चाहिए जिसमें यह स्थायी या अस्थायी रूप से संचालित होता है। रेडियो अल्टीमीटर उपकरण के उपयोग को जीवन की सुरक्षा सेवा के रूप में वर्गीकृत किया गया है, इसे हस्तक्षेपों के लिए संरक्षित किया जाना चाहिए, और यह नेविगेशन का एक अनिवार्य हिस्सा है।

यह भी देखें

 * लेजर अल्टीमीटर
 * सैटेलाइट अल्टीमेट्री