मैनिफोल्ड इंजेक्शन

"एमपीएफआई" यहां पुनर्निर्देश करता है। भारतीय खेल संघ के लिए, मॉडर्न पेंटाथलॉन फेडरेशन ऑफ इंडिया देखें।

मैनिफोल्ड इंजेक्शन बाहरी मिश्रण गठन के साथ आंतरिक दहन इंजन के लिए मिश्रण गठन प्रणाली है। यह सामान्यतः स्पार्क इग्निशन वाले इंजनों में उपयोग किया जाता है जो की पेट्रोल को ईंधन के रूप में उपयोग करते हैं जैसे कि ओटो इंजन,और वान्केल इंजन मैनिफोल्ड-इंजेक्टेड इंजन में ईंधन को इनटेक मैनिफोल्ड में इंजेक्ट किया जाता है जहां यह हवा के साथ ज्वलनशील वायु-ईंधन मिश्रण बनाना प्रारंभिक करता है। जैसे ही इनटेक वाल्व खुलता है पिस्टन अभी भी बनने वाले मिश्रण में चूसना प्रारंभिक कर देता है। सामान्यतः, यह मिश्रण अपेक्षाकृत सजातीय होता है और अधिक से अधिक यात्री कारों के उत्पादन इंजनों में, लगभग रससमीकरणमितीय; और इसका कारण यह है कि दहन कक्ष में ईंधन और हवा का समान वितरण होता है, और ईंधन के पूर्ण दहन के लिए आवश्यक हवा की तुलना में पर्याप्त,अधिक से अधिक हवा उपस्थित नहीं होती है। इस प्रकार इंजेक्शन समय और ईंधन की मात्रा को मापना यांत्रिक रूप से (ईंधन वितरक द्वारा), या इलेक्ट्रॉनिक रूप से (इंजन नियंत्रण इकाई द्वारा) नियंत्रित किया जा सकता है। 1970 और यह 1980 के दशक से, मैनिफोल्ड इंजेक्शन यात्री कारों में कार्बोरेटर की स्थान ले रहा है। चूंकि, 1990 के दशक के अंत से, कार निर्माताओं ने पेट्रोल प्रत्यक्ष इंजेक्शन का उपयोग करना प्रारंभिक कर दिया गया है, जिससे की नई उत्पादित कारों में कई गुना इंजेक्शन स्थापना में गिरावट देखी गयी है।

अतः कई गुना इंजेक्शन के दो अलग-अलग प्रकारो को प्रस्तुत करते हैं:

इस आलेख में, मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन (एमपीआई) और सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन (एसपीआई) शब्द का उपयोग किया जाता है। एमपीआई प्रणाली में, प्रति सिलेंडर ईंधन इंजेक्टर होता है, जो की इनटेक वाल्व (एस) के बहुत समीप स्थापित होता है। एसपीआई प्रणाली में, केवल ही ईंधन इंजेक्टर होता है, जो की सामान्यतः थ्रॉटल वाल्व के ठीक पीछे स्थापित होता है। आधुनिक मैनिफोल्ड इंजेक्शन प्रणाली सामान्यतः एमपीआई प्रणाली होते हैं; एसपीआई प्रणाली को अब अप्रचलित माना जाता है।
 * मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन (एमपीआई) प्रणाली, जिसे पोर्ट इंजेक्शन या ड्राई मैनिफोल्ड प्रणाली के नाम से भी जाना जाता है
 * और सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन (एसपीआई) प्रणाली, जिसे थ्रॉटल-बॉडी इंजेक्शन (टीबीआई), सेंट्रल फ्यूल इंजेक्शन (सीएफआई), इलेक्ट्रॉनिक गैसोलीन इंजेक्शन के नाम से भी जाना जाता है ईजीआई), और वेट मैनिफोल्ड प्रणाली

विवरण
इस प्रकार हम मैनिफोल्ड इंजेक्टेड इंजन में ईंधन को अपेक्षाकृत कम दबाव में (70...1470 kPa) के साथ इनटेक मैनिफोल्ड में इंजेक्ट किया जाता है जिससे बढ़िया ईंधन वाष्प बनाया जा सकता है । यह वाष्प तब हवा के साथ ज्वलनशील मिश्रण बना सकता है, और सेवन स्ट्रोक के समयपिस्टन द्वारा मिश्रण को सिलेंडर में खीचा जाता है। ओटो इंजन वांछित इंजन टॉर्कः को सेट करने के लिए मात्रा नियंत्रण नामक विधि का उपयोग करते हैं, जिसका अर्थ है कि इंजन में खीचा गए मिश्रण की मात्रा उत्पादित टॉर्क की मात्रा निर्धारित करती है। मिश्रण की मात्रा को नियंत्रित करने के लिए थ्रॉटल वाल्वका का उपयोग किया जाता है, यही कारण है कि मात्रा नियंत्रण को इनटेक एयर थ्रॉटलिंग भी कहा जाता है। इंटेक एयर थ्रॉटलिंग इंजन में खींची गई हवा की मात्रा को बदल देता है, जिसका अर्थ है कि यदि स्टोइकोमेट्रिक ($$\lambda \approx 1$$) वायु-ईंधन मिश्रण वांछित है, अंतर्ग्रहण वायु थ्रॉटलिंग के साथ अंतःक्षेपित ईंधन की मात्रा को बदलना होगा। ऐसा करने के लिए, मैनिफोल्ड इंजेक्शन प्रणाली में हवा की मात्रा को मापने का कम से कम विधि है जो की वर्तमान में इंजन में खीचा जा रहा है। ईंधन वितरक के साथ यंत्रवत् नियंत्रित प्रणालियों में, सीधे नियंत्रण रैक से जुड़े वैक्यूम-संचालित पिस्टन का उपयोग किया जाता है, जबकि इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित मैनिफोल्ड इंजेक्शन प्रणाली सामान्यतः एयरफ्लो सेंसर, और लैम्ब्डा सेंसर का उपयोग करते हैं। केवल इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित प्रणालियां पर्याप्त रूप से काम करने के लिए तीन-जगह उत्प्रेरक के लिए पर्याप्त रूप से स्टोइकोमेट्रिक वायु-ईंधन मिश्रण बना सकती हैं यही कारण है कि बॉश के-जेट्रोनिक जैसे यंत्रवत् नियंत्रित मैनिफोल्ड इंजेक्शन प्रणाली अब अप्रचलित माने जाते हैं।

सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन
जैसा कि नाम से ही स्पष्ट है, सिंगल-पॉइंट इंजेक्टेड (SPI) इंजन में केवल एक ही फ्यूल इंजेक्टर होता है। यह आमतौर पर थ्रॉटल बॉडी में थ्रॉटल वाल्व के ठीक पीछे स्थापित होता है। इसलिए, सिंगल-पॉइंट इंजेक्टेड इंजन कार्बोरेटेड इंजनों के बहुत करीब समानता रखते हैं, अक्सर उनके कार्बोरेटेड समकक्षों के रूप में सटीक एक ही सेवन कई गुना होता है। 1960 के दशक से सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन एक ज्ञात तकनीक रही है, लेकिन लंबे समय से इसे कार्बोरेटर से हीन माना जाता है, क्योंकि इसके लिए एक इंजेक्शन पंप की आवश्यकता होती है, और इस प्रकार यह अधिक जटिल है। केवल यह 1980 के दशक में सस्ती डिजिटल इंजन नियंत्रण इकाइयों (इंजन नियंत्रण इकाइयों) की उपलब्धता के साथ, सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन यात्री कारों के लिए उचित विकल्प बन गया था। और यह सामान्यतः रुक-रुक कर इंजेक्शन लगाने और कम इंजेक्शन दबाव (70...100 केपीए) प्रणाली का उपयोग किया जाता था, जिससे यह कम निवेश वाले इलेक्ट्रिक ईंधन इंजेक्शन पंपों का उपयोग किया जाता था। संदर्भ> बॉश (सं.): क्राफ्टफाह्रटेक्नीचेस तस्चेनबच, 25वां संस्करण, स्प्रिंगर, विस्बाडेन 2003, ISBN 978-3-528-23876-6, पी। 642 बॉश मोनो-जेट्रोनिक कई यात्री कारों में उपयोग किया जाने वाला बहुत ही सामान्य सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली है, जिसे जर्मन मोटर पत्रकार ओलाफ वॉन फर्सन ईंधन इंजेक्शन और कार्बोरेटर के संयोजन के रूप में मानते हैं। सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली ने कार निर्माताओं को सरल और सस्ती ईंधन इंजेक्शन प्रणाली के साथ अपने कार्बोरेटेड इंजनों को आसानी से अपग्रेड करने में सहायता की। चूंकि सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन आधुनिक उत्सर्जन नियमों के लिए आवश्यक बहुत त्रुटिहीन मिश्रण बनाने की अनुमति नहीं देता है, और इस प्रकार इसे यात्री कारों में अप्रचलित विधि माना जाता है।

मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन
[[File:BMW Engine M88 from a M1.JPG|thumb|स्ट्रेट-सिक्स इंजन बीएमडब्लू एम88

यह उदाहरण मल्टी-पॉइंट इंजेक्टेड इंजन का मूल लेआउट दिखाता है - प्रत्येक सिलेंडर में अपना स्वयं का ईंधन इंजेक्टर लगा होता है, और प्रत्येक ईंधन इंजेक्टर की अपनी ईंधन लाइन (सफेद भाग) होती है ) जिससे सीधे ईंधन इंजेक्शन पंप में जाता है (दाहिनी ओर घुड़सवार)]]एक मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन इंजन में, प्रत्येक सिलेंडर का अपना ईंधन इंजेक्टर होता है और ईंधन इंजेक्टर सामान्यतः इनटेक वाल्व (एस) के समीप स्थापित होते हैं। इस प्रकार, इंजेक्टर ईंधन को खुले इनटेक वाल्व के माध्यम से सिलेंडर में इंजेक्ट करते हैं जिसे सीधे इंजेक्शन के साथ अस्पष्ट नहीं किया जाना चाहिए। कुछ मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली व्यक्तिगत इंजेक्टर के अतिरिक्त केंद्रीय इंजेक्टर द्वारा खिलाए गए पॉपपेट वाल्व वाले ट्यूबों का भी उपयोग करते हैं। सामान्यतः चूंकि, मल्टी-पॉइंट इंजेक्टेड इंजन में प्रति सिलेंडर फ्यूल इंजेक्टर, इलेक्ट्रिक फ्यूल पंप, फ्यूल डिस्ट्रीब्यूटर, एयरफ्लो सेंसर होता है। और आधुनिक इंजनों में, इंजन नियंत्रण इकाई। सेवन वाल्व के पास का तापमान अपेक्षाकृत अधिक होता है, सेवन स्ट्रोक के कारण सेवन वायु घूमता है, और वायु-ईंधन मिश्रण बनने में अधिक समय लगता है। संदर्भ>रिचर्ड वैन बाशुयसेन (सं.): प्रत्यक्ष इंजेक्शन और प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ गैसोलीन इंजन: गैसोलीन, प्राकृतिक गैस, मीथेन, हाइड्रोजन, चौथा संस्करण, स्प्रिंगर, विस्बाडेन 2017, ISBN 978-3-658-12215-7, पी। 163 इसलिए, ईंधन को अधिक परमाणुकरण की आवश्यकता नहीं होती है। परमाणुकरण गुणवत्ता इंजेक्शन दबाव के सापेक्ष है, जिसका अर्थ यह है कि अपेक्षाकृत कम इंजेक्शन दबाव (प्रत्यक्ष इंजेक्शन की तुलना में) बहु-बिंदु इंजेक्शन वाले इंजनों के लिए पर्याप्त होते है। कम इंजेक्शन दबाव के परिणामस्वरूप कम सापेक्ष वायु-ईंधन वेग का उपयोग किया जाता है, जो की बड़े और धीरे-धीरे वाष्पीकृत ईंधन की बूंदों का कारण बनता है। इसलिए, बिना जले ईंधन (और इस प्रकार एचसी उत्सर्जन) को कम करने के लिए इंजेक्शन का समय त्रुटिहीन होना चाहिए। इस वजह से, बॉश के-जेट्रोनिक जैसे निरंतर इंजेक्टिंग प्रणाली अप्रचलित होती हैं। और आधुनिक मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली इसके अतिरिक्त इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित आंतरायिक इंजेक्शन का उपयोग करते हैं।

इंजेक्शन नियंत्रण तंत्र
मैनिफोल्ड इंजेक्टेड इंजन में, ईंधन को मापने और इंजेक्शन समय को नियंत्रित करने के तीन मुख्य प्रक्रिया होती हैं।

यांत्रिक नियंत्रण
[[File:System Kugelfischer.jpg|thumb|मैकेनिक फ्यूल इंजेक्शन पंप प्रणाली Kugelfisher

यह प्रणाली त्रि-आयामी कैम का उपयोग करता है]]इस प्रकार पूरी तरह से मैकेनिकल इंजेक्शन प्रणाली के साथ प्रारंभिक मैनिफोल्ड इंजेक्टेड इंजन में, मैकेनिक एनालॉग इंजन मैप के साथ गियर-, चेन- या बेल्ट-संचालित इंजेक्शन पंप का उपयोग किया गया था। इसने ईंधन को रुक-रुक कर और अपेक्षाकृत त्रुटिहीन रूप से इंजेक्ट करने की अनुमति दी गयी। और सामान्यतः ऐसे इंजेक्शन पंपों में त्रि-आयामी कैम होता है जो की इंजन के अकार को सम्पूर्ण रूप से प्रदर्शित किया जाता है। इस प्रकार थ्रॉटल की स्थिति के आधार पर, त्रि-आयामी कैमरा अक्षीय रूप से अपने शाफ्ट पर ले जाया जाता है। रोलर-प्रकार पिक-अप तंत्र जो की सीधे इंजेक्शन पंप नियंत्रण रैक से जुड़ा होता है, त्रि-आयामी कैम पर सवारी करता है। और त्रि-आयामी कैमरे की स्थिति के आधार पर यह कैंषफ़्ट-एक्ट्यूएटेड इंजेक्शन पंप प्लंजर्स को अंदर या बाहर धकेलता है, जिससे यह इंजेक्शन वाले ईंधन की मात्रा और इंजेक्शन समय दोनों को नियंत्रित करता है। इंजेक्शन प्लंजर दोनों इंजेक्शन पर दबाव बनाते हैं और ईंधन वितरकों के रूप में कार्य करते हैं। किन्तु सामान्यतः, अतिरिक्त समायोजन रॉड होती है जो की बैरोमेट्रिक सेल से जुड़ी होती है, और उसमे ठंडा पानी थर्मामीटर होता है, जिससे हवा के दबाव और पानी के तापमान के अनुसार ईंधन द्रव्यमान को ठीक किया जाता है। इस प्रकार कुगेलफिशर इंजेक्शन प्रणाली में यांत्रिक केन्द्रापसारक क्रैंकशाफ्ट गति संवेदक भी होते है। अतः 1970 के दशक तक यांत्रिक नियंत्रण के साथ मल्टी-पॉइंट इंजेक्टेड प्रणाली का उपयोग किया जाता था।

कोई इंजेक्शन-समय नियंत्रण नहीं
इंजेक्शन-समय नियंत्रण के बिना प्रणाली में, ईंधन को निरंतर इंजेक्ट किया जाता है, इस प्रकार, इंजेक्शन समय की आवश्यकता नहीं होती है। इस तरह की प्रणालियों का सबसे बड़ा हानि यह है कि इंटेक वाल्व बंद होने पर ईंधन भी इंजेक्ट किया जाता है, अधिक इस तरह के प्रणाली मैकेनिकल इंजेक्शन प्रणाली की तुलना में तीन आयामी कैमरों पर इंजन मैप्स की तुलना में बहुत सरल और कम मूल्यवान होते हैं। केवल इंजेक्ट किए गए ईंधन की मात्रा निर्धारित की जानी है, जो कि साधारण ईंधन वितरक के साथ बहुत आसानी से किया जा सकता है जो इनटेक मैनिफोल्ड वैक्यूम-संचालित एयरफ्लो सेंसर द्वारा नियंत्रित होता है। ईंधन वितरक को कोई इंजेक्शन दबाव बनाने की आवश्यकता नहीं है, क्योंकि ईंधन पंप इंजेक्शन के लिए पहले से ही पर्याप्त दबाव प्रदान करता है (500 kPa तक)। इसलिए, ऐसे प्रणाली कहलाते हैं शक्तिहीन और यांत्रिक इंजेक्शन पंप वाले प्रणाली के विपरीत, श्रृंखला या बेल्ट द्वारा संचालित होने की आवश्यकता नहीं है। इसके अतिरिक्त इंजन नियंत्रण इकाई की आवश्यकता नहीं होती है। बॉश के-जेट्रोनिक जैसे इंजेक्शन-समय नियंत्रण के बिना शक्तिहीन मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली का उपयोग यात्री कारों में 1970 के दशक के मध्य से 1990 के दशक के प्रारंभ तक किया गया था।

विद्युत नियंत्रण इकाई
[[File:JECS RB30E ECU.jpg|thumb|बॉश एलएच-जेट्रोनिक

इस प्रकार से इलेक्ट्रॉनिक इंजन कंट्रोल यूनिट की केवल पढ़ने के लिये मेमोरी में इंजन मैप संग्रहित होता है और इसका उपयोग सेंसर डेटा के साथ-साथ यह निर्धारित करने के लिए भी किया जाता है यह कि 'कितना' ईंधन इंजेक्ट किया जाना है, और कब ईंधन को इंजेक्ट किया जाना है]]इस प्रकार अनेक गुना इंजेक्शन वाले इंजन, और इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई को अधिकांशतः इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन (ईएफआई) वाले इंजन के रूप में संदर्भित किया जाता है। विशिष्ट रूप से, ईएफआई इंजनों में इंजन मैप होता है जो असतत इलेक्ट्रॉनिक घटकों में निर्मित होता है, जैसे कि रीड-ओनली मेमोरी यह त्रि-आयामी कैम की तुलना में अधिक विश्वसनीय और त्रुटिहीन दोनों ही होते है। और इंजिन कंट्रोल परिपथ इंजन मैप के साथ-साथ एयरफ्लो, थ्रॉटल वाल्व, क्रैंकशाफ्ट स्पीड और इनटेक एयर टेम्परेचर सेंसर डेटा का उपयोग इंजेक्टेड फ्यूल की मात्रा और इंजेक्शन टाइमिंग दोनों को निर्धारित करने के लिए करता है। सामान्यतः, इस प्रकार की प्रणाली में सिंगल, प्रेशराइज्ड फ्यूल रेल और इंजेक्शन वाल्व होते हैं जो इंजन कंट्रोल परिपथ से भेजे गए इलेक्ट्रिक सिग्नल के अनुसार ही खुलते हैं। और यह परिपथ या तो सम्पूर्ण प्रकार से एनालॉग या डिजिटल हो सकती है। बेंडिक्स इलेक्ट्रोजेक्टर जैसे एनालॉग प्रणाली आधुनिक प्रणाली थे, और यह 1950 के दशक के अंत से 1970 के दशक के प्रारंभ तक उपयोग किए गए थे; डिजिटल परिपथ 1970 के दशक के अंत में उपलब्ध हुई, और तब से इसका उपयोग इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण प्रणालियों में किया जाता है। पहली व्यापक डिजिटल इंजन नियंत्रण इकाइयों में से बॉश मोट्रोनिक थी।

वायु द्रव्यमान निर्धारण
हवा और ईंधन को सही विधि से मिलाने के लिए उचित वायु-ईंधन मिश्रण बनता है, इंजेक्शन नियंत्रण प्रणाली को यह जानने की आवश्यकता होती है कि इंजन में कितनी हवा खींची गई है, इसलिए यह निर्धारित किया जाता है कि आवश्यकता अनुसार कितना ईंधन इंजेक्ट किया जाना है। आधुनिक प्रणालियों में, वायु-द्रव्यमान मीटर जो थ्रॉटल बॉडी मीटर में निर्मित होता है, वायु द्रव्यमान को मापता है, और इंजन नियंत्रण इकाई को संकेत भेजता है, इसलिए यह सही ईंधन द्रव्यमान की गणना करता है।और यह वैकल्पिक रूप से, अनेक पकर से यह वैक्यूम सेंसर का उपयोग किया जाता है।और मैनिफोल्ड वैक्यूम सेंसर सिग्नल, थ्रॉटल स्थान क्रैंकशाफ्ट की गति का उपयोग इंजन कंट्रोल यूनिट द्वारा ईंधन की सही मात्रा की गणना के लिए किया जा सकता है। इस प्रकार आधुनिक इंजनों में यह सभी प्रणालियों के संयोजन का उपयोग किया जाता है। मैकेनिकल इंजेक्शन कंट्रोलिंग प्रणाली के साथ-साथ अनपॉवर्ड प्रणाली में सामान्यतः अनेक इनटेक मैनिफोल्ड वैक्यूम सेंसर (एक झिल्ली या सेंसर प्लेट) होता है जो की यांत्रिक रूप से इंजेक्शन पंप रैक या ईंधन वितरक से जुड़ा होता है।

इंजेक्शन ऑपरेशन मोड
मैनिफोल्ड इंजेक्टेड इंजन निरंतर या रुक-रुक कर इंजेक्शन का उपयोग कर सकते हैं। निरंतर इंजेक्टिंग सिस्टम में, ईंधन को लगातार इंजेक्ट किया जाता है, इस प्रकार, कोई ऑपरेटिंग मोड नहीं होता है। रुक-रुक कर इंजेक्शन लगाने वाली प्रणालियों में, आमतौर पर चार अलग-अलग ऑपरेटिंग मोड होते हैं।

एक साथ इंजेक्शन
एक साथ आंतरायिक इंजेक्शन प्रणाली में, सभी सिलेंडरों के लिए एक एकल, निश्चित इंजेक्शन समय होता है। इसलिए, इंजेक्शन का समय केवल कुछ सिलेंडरों के लिए आदर्श है; हमेशा कम से कम एक सिलेंडर होता है जिसका ईंधन बंद इनटेक वाल्व (एस) के खिलाफ इंजेक्ट किया जाता है। यह ईंधन के वाष्पीकरण के समय का कारण बनता है जो प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग होते हैं।

समूह इंजेक्शन
आंतरायिक समूह इंजेक्शन वाले सिस्टम पहले उल्लेखित एक साथ इंजेक्शन सिस्टम के समान काम करते हैं, सिवाय इसके कि उनके पास एक साथ इंजेक्शन लगाने वाले ईंधन इंजेक्टर के दो या अधिक समूह हैं। आमतौर पर, एक समूह में दो ईंधन इंजेक्टर होते हैं। ईंधन इंजेक्टरों के दो समूहों वाले इंजन में, हर आधे क्रैंकशाफ्ट रोटेशन में एक इंजेक्शन होता है, ताकि कम से कम इंजन मैप के कुछ क्षेत्रों में एक बंद इनटेक वाल्व के खिलाफ कोई ईंधन इंजेक्ट न हो। यह एक साथ इंजेक्शन प्रणाली पर एक सुधार है। हालांकि, प्रत्येक सिलेंडर के लिए ईंधन के वाष्पीकरण का समय अभी भी अलग है।

अनुक्रमिक इंजेक्शन
क्रमिक रूप से इंजेक्शन प्रणाली में, प्रत्येक ईंधन इंजेक्टर एक निश्चित, सही ढंग से सेट, इंजेक्शन समय होता है जो स्पार्क प्लग फायरिंग ऑर्डर और सेवन वाल्व खोलने के साथ समन्वयित होता है। इस तरह, बंद इनटेक वाल्वों के खिलाफ और अधिक ईंधन नहीं डाला जाता है।

सिलेंडर-विशिष्ट इंजेक्शन
सिलेंडर-विशिष्ट इंजेक्शन का मतलब है कि इंजेक्शन के समय की कोई सीमा नहीं है। इंजेक्शन नियंत्रण प्रणाली प्रत्येक सिलेंडर के लिए व्यक्तिगत रूप से इंजेक्शन समय निर्धारित कर सकती है, और प्रत्येक सिलेंडर के इंजेक्टर के बीच कोई निश्चित तुल्यकालन नहीं है। यह इंजेक्शन कंट्रोल यूनिट को न केवल फायरिंग ऑर्डर और इनटेक वाल्व खोलने के अंतराल के अनुसार ईंधन इंजेक्ट करने की अनुमति देता है, बल्कि यह सिलेंडर चार्ज अनियमितताओं को ठीक करने की भी अनुमति देता है। इस प्रणाली का नुकसान यह है कि इसके लिए सिलेंडर-विशिष्ट वायु-द्रव्यमान निर्धारण की आवश्यकता होती है, जो इसे क्रमिक रूप से इंजेक्ट करने वाली प्रणाली की तुलना में अधिक जटिल बनाता है।

इतिहास
पहला मैनिफोल्ड इंजेक्शन सिस्टम जोहान्स स्पील द्वारा हालेशे माशिनेंफैब्रिक में डिजाइन किया गया था। ड्युट्ज़ एजी ने 1898 में अनेक प्रकार के इंजेक्शन के साथ स्थिर चार-स्ट्रोक इंजनों को श्रृंखलाबद्ध प्रणाली द्वारा प्रारंभिक किया जाता है। इस प्रकार ग्रेड ने 1906 में अनेक प्रकार के इंजेक्शन के साथ प्रथम दो-स्ट्रोक इंजन को बनाया; उसी वर्ष राइट और एंटोइनेट द्वारा पहले कई गुना इंजेक्शन श्रृंखला उत्पादन चार स्ट्रोक विमान इंजन बनाए गए थे (एंटोनेट 8 वी)। 1912 मेंरॉबर्ट बॉश जीएमबीएच ने वॉटरक्राफ्ट इंजन को तेल पंप से निर्मित अस्थायी इंजेक्शन पंप से सुसज्जित किया जाता है,और यह प्रणाली विश्वसनीय सिद्ध नहीं हुई। 1920 के दशक में, उन्होंने पेट्रोल-ईंधन वाले ओटो इंजन में डीजल इंजन इंजेक्शन पंप का उपयोग करने का प्रयास किया। यद्यपि, वे सफल नहीं हुए। 1930 मेंमोटो गुज्जी ने मोटरसाइकिलों के लिए पहला मैनिफोल्ड इंजेक्टेड ओटो इंजन बनाया जो अंततः मैनिफोल्ड इंजेक्शन वाला पहला भूमि वाहन इंजन था। 1930 के दशक से 1950 के दशक तक, यात्री कारों में मैनिफोल्ड इंजेक्शन प्रणाली का उपयोग नहीं किया गया था, इस तथ्य के अतिरिक्त कि ऐसी प्रणालियाँ उपस्थित थीं। ऐसा इसलिए था क्योंकि कार्बोरेटर सरल और कम खर्चीला सिद्ध हुआ, फिर भी पर्याप्त मिश्रण बनाने की प्रणाली थी जिसे अभी तक बदलने की आवश्यकता नहीं थी।

सीए में। 1950, डेमलर बेंज ने अपनी मर्सिडीज-बेंज स्पोर्ट्स कारों के लिए पेट्रोल डायरेक्ट इंजेक्शन प्रणाली का विकास प्रारंभिक किया। यात्री कारों के लिए चूंकि, कई गुना इंजेक्शन प्रणाली को अधिक व्यवहार्य माना गया था। आखिरकार, मर्सिडीज-बेंज मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू128|डब्ल्यू 128, मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू113|डब्ल्यू 113, मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू189|डब्ल्यू 189, और मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू112|डब्ल्यू 112 यात्री कारें कई गुना इंजेक्शन वाले ओटो इंजन से लैस थीं।

1951 से 1956 तक, FAG Kugelfischer Georg Schäfer & Co. ने यांत्रिक Kugelfischer इंजेक्शन प्रणाली विकसित की। इसका उपयोग कई यात्री कारों में किया गया था, जैसे कि Peugeot 404 (1962), Lancia Flavia iniezione (1965), BMW E10 (1969), Ford Capri#Ford Capri Mk I (1969-1974) (1970), BMW E12 (1973) ), बीएमडब्ल्यू ई 20 (1973), और बीएमडब्ल्यू ई26 (1978)।

1957 में, Bendix Corporation ने Bendix Electrojector पेश किया, जो पहले इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मैनिफोल्ड इंजेक्शन सिस्टम में से एक था। बॉश ने लाइसेंस के अनुसार इस प्रणाली का निर्माण किया, और 1967 से जेट्रोनिक या डी-जेट्रोनिक_(1967-1979)| डी-जेट्रोनिक के रूप में इसका विपणन किया। 1973 में, बॉश ने अपना पहला स्व-विकसित मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली, इलेक्ट्रॉनिक जेट्रोनिक या एल-जेट्रोनिक_(1974–1989)| एल-जेट्रोनिक,, और यांत्रिक, शक्तिहीन जेट्रोनिक या के-जेट्रोनिक(1973–1994)| के प्रस्तुत किया। -जेट्रोनिक। उनका पूरी तरह से डिजिटल मोट्रोनिक प्रणाली 1979 में प्रस्तुत किया गया था। जर्मन लक्ज़री सैलून में इसका व्यापक उपयोग हुआ। उसी समय, अधिकांश अमेरिकी कार निर्माता इलेक्ट्रॉनिक सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली से चिपके रहे। 1980 के दशक के मध्य में, बॉश ने डिजिटल इंजन नियंत्रण इकाइयों के साथ अपने गैर-मोट्रोनिक मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन प्रणाली को उन्नत किया, जिससे अनेक -जेट्रोनिक और एलएच-जेट्रोनिक का निर्माण हुआ। वोक्सवैगन ने अपने वासरबॉक्सर के लिए डिजिटल डिजीजेट इंजेक्शन प्रणाली विकसित किया वासरबॉक्सर वाटर-कूल्ड इंजन, जो 1985 में डिजिफैंट इंजन मैनेजमेंट सिस्टम प्रणाली में विकसित हुआ।

सस्ता सिंगल-पॉइंट इंजेक्शन सिस्टम जो दो-तरफ़ा या तीन-तरफ़ा उत्प्रेरक कन्वर्टर्स के साथ काम करता है, जैसे कि जेट्रोनिक # मोनो-जेट्रोनिक_ (1988-1995) | मोनो-जेट्रोनिक 1987 में पेश किया गया, सक्षम कार निर्माता अपनी इकॉनोमी कारों में भी कार्बोरेटर के लिए आर्थिक रूप से एक विकल्प की पेशकश करते हैं, जिसने 1990 के दशक के दौरान सभी यात्री कार बाजार खंडों में कई गुना इंजेक्शन सिस्टम के व्यापक प्रसार में मदद की। 1995 में, मित्सुबिशी ने यात्री कारों के लिए पहला पेट्रोल डायरेक्ट इंजेक्शन ओटो इंजन प्रस्तुत किया, और पेट्रोल डायरेक्ट इंजेक्शन अनेक प्रकार से इंजेक्शन का स्थान ले रहा है, अधिक सभी बाजार क्षेत्रों में; और अनेक नवनिर्मित यात्री कार इंजन अभी भी मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन का उपयोग करते हैं।