ग्राउंड निकटता चेतावनी प्रणाली

भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) एक ऐसी प्रणाली होती है जो विमान चालकों को सचेत करने के लिए डिज़ाइन की गई है, यह उनके विमान को जमीन से उड़ने या किसी अन्य बाधा के बारे मे तुरंत जानकारी देता है। संयुक्त राज्य संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) जीपीडब्ल्यूएस को एक प्रकार की भूमि जागरूकता सचेत प्रणाली (टीएडब्ल्यूएस) के रूप में परिभाषित करता है। 1996 में प्रारंभ की गई अधिक उन्नत प्रणालियाँ, उन्नत भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस) के रूप में जानी जाती है, जो टीएडब्ल्यूएस का एक आधुनिक प्रकार होता है।

इतिहास
1960 के दशक के अंत में, छेत्र में नियंत्रित उड़ान (CFIT) दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला ने सैकड़ों लोगों की जान ली थी। एक CFIT दुर्घटना वह होती है जहां पूरी तरह से योग्य और प्रमाणित चालक दल के नियंत्रण में एक ठीक से काम कर रहे हवाई विमान को छेत्र, पानी या बाधाओं में उड़ाया जाता है, जिसमें चालक दल की ओर से कोई स्पष्ट जागरूकता नहीं होती है।

1970 के दशक की प्रारंभ में, कई अध्ययनों ने CFIT दुर्घटनाओं की घटना की जाँच की थी। इन अध्ययनों के निष्कर्षों ने संकेत दिया कि यदि भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (जीपीडब्ल्यूएस) नामक सचेत उपकरण का उपयोग किया गया होता तो ऐसी कई दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था। इन अध्ययनों और राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की सिफारिशों के परिणामस्वरूप यू.एस. राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (NTSB), 1974 में, एफएए को तकनीकी मानक आदेश-अनुमोदित जीपीडब्ल्यूएस उपकरण स्थापित करने के लिए सभी बड़े टर्बाइन और टर्बोजेट हवाई विमानों की आवश्यकता थी।

संयुक्त राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ने 1979 में जीपीडब्ल्यूएस की स्थापना की सिफारिश की थी।

कनाडा में जन्मे अभियांत्रिकी सी. डोनाल्ड बेटमैन ने जीपीडब्ल्यूएस को विकसित किया था और इसके आविष्कार का श्रेय उन्हें दिया जाता है।

मार्च 2000 में, यू.एस. फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन ने संचालन नियमों में संशोधन किया जिससे कि छह या अधिक यात्री सीटों (विमान चालक और सह-विमान चालक सीटिंग को छोड़कर) वाले सभी यू.एस. पंजीकृत टर्बाइन-संचालित हवाई विमानों को एफएए-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित किया जा सके। शासनादेश 29 मार्च, 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।

मार्च 2000 में, यू.एस. एफएए ने परिचालन नियमों में संशोधन करते हुए कहा कि छह या अधिक यात्री सीटों (विमान चालक और सह-विमान चालक सीटों को छोड़कर) वाले सभी यू.एस. पंजीकृत टरबाइन-संचालित हवाई विमानों को एफएए-अनुमोदित टीएडब्ल्यूएस से सुसज्जित किया जाना चाहिए। यह आदेश 29 मार्च 2002 के बाद निर्मित विमानों को प्रभावित करता है।

प्रभाव और आँकड़े
जीपीडब्ल्यूएस के विकास से पहले, बड़े यात्री विमान प्रति वर्ष 3.5 घातक CFIT दुर्घटनाओं में सम्मलित होते थे, जो 1970 के दशक के मध्य में घटकर 2 प्रति वर्ष हो गए थे। 2006 की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि 1974 से, जब यू.एस. एफएए ने ऐसे उपकरणों को ले जाने के लिए बड़े विमानों की आवश्यकता बनाई थी, उसके बाद यू.एस. हवाई क्षेत्र में एक बड़े जेट द्वारा सीएफआईटी दुर्घटना में एक भी यात्री की मौत नहीं हुई थी।

1974 के बाद, अभी भी कुछ सीएफआईटी दुर्घटनाएँ हुई थी जिन्हें रोकने में जीपीडब्ल्यूएस मदद करने में असमर्थ था, उन प्रारंभिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणालियों के कारण अधिक उन्नत प्रणालियाँ विकसित की गई थी।

पुराने टीएडब्ल्यूएस, या ईजीपीडब्ल्यूएस को निष्क्रिय करता है, जब कोई हवाईअड्डा अपने डेटाबेस में नहीं होता है तो इसके संकेतों को अनदेखा करता है, विमान को संभावित सीएफआईटी घटनाओं के प्रति संवेदनशील बना देता है। अप्रैल 2010 में, एक संभावित सीएफआईटी दुर्घटना में, रूस के स्मोलेंस्क के पास पोलिश वायु सेना का टुपोलेव टीयू-154एम विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। जिसमें पोलैंड के राष्ट्रपति लेक काज़िंस्की सहित सभी यात्रियों और चालक दल की मौत हो गई थी।  विमान टक्सन सार्वभौमिक विमानन प्रणाली द्वारा निर्मित TAWS से सुसज्जित था। रूसी सार्वभौमिक विमानन समिति के अनुसार, टीएडब्ल्यूएस को चालू कर दिया गया था। चूँकि, वह हवाई अड्डा जहाँ विमान उतरने वाला था (स्मोलेंस्क (XUBS)) TAWS डेटाबेस में नहीं था।  जनवरी 2008 में पोलिश वायु सेना कासा C-295M EGPWS से सुसज्जित होने के अतिरिक्त, पोलैंड के मिरोस्लाविएक के पास एक CFIT दुर्घटना में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, ईजीपीडब्ल्यूएस संकेत ध्वनियां अक्षम कर दी गई थी, और कमांड विमान चालक को ईजीपीडब्ल्यूएस के साथ ठीक से प्रशिक्षित नहीं किया गया था।

वाणिज्यिक विमान
प्रणाली एक रेडार अल्टीमीटर द्वारा निर्धारित जमीन के ऊपर एक विमान की ऊंचाई पर नज़र रखता है। यह रीडिंग का ट्रैक रखता है, प्रवृत्तियों की गणना करता है, और उड़ान चालक दल को दृश्य और श्रव्य संदेशों के साथ सचेत करता है यदि विमान कुछ निश्चित उड़ान विन्यास (मोड) में होता है।

मोड है:
 * 1) अत्यधिक अवरोही दर
 * 2) अत्यधिक छेत्र बंद होने की दर
 * 3) उड़ान भरने के बाद या उच्च ऊर्जा सेटिंग के साथ ऊंचाई का नुकसान
 * 4) असुरक्षित छेत्र निकासी
 * 5) ग्लाइड स्लोप के नीचे अत्यधिक विचलन
 * 6) अत्यधिक तट कोण
 * 7) डाउनबर्स्ट विमानन सुरक्षा का खतरा

पारंपरिक जीपीडब्ल्यूएस में एक अस्पष्ट बिंदु होता है। चूंकि यह केवल सीधे विमान के नीचे से डेटा एकत्र कर सकता है। यदि छेत्र में नाटकीय परिवर्तन होता है, तो जीपीडब्ल्यूएस विमान के बंद होने की दर का पता तब तक नहीं लगता है जब तक कि बचाव की कार्रवाई के लिए बहुत देर नहीं हो जाती है।

1990 के दशक के अंत में, सुधार विकसित किए गए थे और प्रणाली को उन्नत भूमि निकटतम सचेत प्रणाली (ईजीपीडब्ल्यूएस/टीएडब्ल्यूएस) नाम दिया गया था। यह प्रणाली एक विश्वव्यापी डिजिटल छेत्र डेटाबेस के साथ संयुक्त होता है और वैश्विक स्थिति निर्धारण प्रणाली (जीपीएस) तकनीक पर निर्भर करता है। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर वर्तमान स्थान की तुलना पृथ्वी के छेत्र के डेटाबेस से करा जाता है। टेरेन डिस्प्ले विमान चालकों को विमान के पास उच्च और निम्न बिंदुओं के लिए एक दृश्य अभिविन्यास होता है।

ईजीपीडब्ल्यूएस सॉफ़्टवेयर सुधार दो सामान्य समस्याओं को हल करने पर केंद्रित होता है: सचेत न होना, और देर से सचेत होना या अनुचित प्रतिक्रिया।

सचेत न होना
जीपीडब्ल्यूएस सचेत के साथ CFIT की घटनाओं का प्राथमिक कारण अवतरण कम होना होता है। जब अवतरण गियर नीचे होता है और अवतरण फ्लैप नियुक्त किए जाते है, तो जीपीडब्ल्यूएस हवाई विमान के उतरने की उम्मीद करता है और इसलिए, सचेत नहीं करता है। चूँकि, लघु पारपथ के कारण जीपीडब्ल्यूएस में खराबी भी हो सकती है। 26 सितंबर, 1997 को, गरुड़ इंडोनेशिया उड़ान 152 एक पहाड़ी क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, जिसमें सवार सभी 222 यात्रियों और 12 चालक दल की मौत हो गई थी। इस तथ्य के अतिरिक्त कि विमान छेत्र के करीब था, जीपीडब्ल्यूएस सक्रिय नहीं हुआ था, क्यूकि अवतरण गियर और अवतरण फ्लैप नियुक्त नहीं किए गए थे। ईजीपीडब्ल्यूएस टेरेन निकासी छेत्र (TCF) फंक्शन प्रस्तुत करता है, जो अवतरण विन्यास में भी जीपीडब्ल्यूएस सुरक्षा प्रदान करता है।

देर से सचेत होना या अनुचित प्रतिक्रिया
जीपीडब्ल्यूएस सचेत की घटना सामान्यतः उच्च वर्कलोड के समय होती है। लगभग निश्चित रूप से, विमान चालक को लगता है कि यह होना चाहिए, और जीपीडब्ल्यूएस सचेत की प्रतिक्रिया में इन परिस्थितियों में देर से हो सकती है। सचेत का समय भी कम हो सकता है यदि विमान के नीचे की ओर दिखने वाले रेडियो अल्टीमीटर के सचेत गणना के लिए प्राथमिक सेंसर को उपयोग किया जाए। ईजीपीडब्ल्यूएस टेरेन डिस्प्ले और टेरेन डेटा संरक्षण प्रस्तुत करके छेत्र की जागरूकता और सचेत के समय में सुधार करता है।

घटनाएं
वाणिज्यिक और वायु मार्ग संचालन में, कानूनी रूप से अनिवार्य प्रक्रियाएं होती है जिनका पालन ईजीपीडब्ल्यूएस सावधानी या सचेत होने पर किया जाता है। सचेत जारी होने के बाद दोनों विमान चालकों को उत्तर देना होता है। एक इंडोनेशियाई कप्तान पर इन प्रक्रियाओं का पालन न करने के कारण हत्या का आरोप लगाया गया था।

2015 में, हवाई फ्रांस विमान 953 (एक बोइंग 777-200ER विमान) ने ईजीपीडब्ल्यूएस द्वारा विमान के उड़ान पथ में माउंट कैमरून का पता लगाने के बाद छेत्र में नियंत्रित उड़ान से परहेज किया था। विमान चालक उड़ान द्वारा तुरंत ईजीपीडब्ल्यूएस से प्रारंभिक सचेत का उत्तर दिया जाता है।

सामान्य विमानन
यूएस संघीय विमानन संघ द्वारा पिस्टन-इंजन वाले विमानों में टीएडब्ल्यूएस उपकरण की आवश्यकता नहीं होती है, लेकिन टीएडब्ल्यूएस प्रकार सी के रूप में वर्गीकृत वैकल्पिक उपकरण स्थापित किए जा सकता है। संचालन के प्रकार के आधार पर, टीएडब्ल्यूएस को केवल छह या अधिक यात्री सीटों वाले टरबाइन-संचालित विमान में स्थापित करने की आवश्यकता होती है।

सामान्य विमानन और निजी विमानों के लिए एलाइड संकेत (अब हनीवेल के साथ विलय) द्वारा ईजीपीडब्ल्यूएस का एक छोटा और कम खर्चीला संस्करण विकसित किया गया था।

तेज़ सैन्य विमान
तेज सैन्य विमानों के लिए, उच्च गति और कम ऊंचाई होती है जिसे अधिकांशतः उड़ाया जा सकता है, यह पारंपरिक जीपीडब्ल्यूएस प्रणाली को अनुपयुक्त बनाते है। इस प्रकार, एक उन्नत प्रणाली की आवश्यकता होती है, जबकि जड़त्वीय मार्गदशक प्रणाली (INS), वैश्विक स्थिति निर्धारण प्रणाली (GPS), और उड़ान नियंत्रण प्रणाली (FCS) से भी इनपुट लेते हुए, इनका उपयोग करके उड़ान पथ का त्रुटिहीन अनुमान लगाया जा सकता है। छेत्र और बाधा सुविधाओं की डिजिटल मैपिंग का उपयोग यह निर्धारित करने के लिए किया जाता है कि यदि विमान किसी दिए गए पूर्व-सेट जी स्तर पर नहीं होता है तो टकराने की संभावना कम होती है। यदि टक्कर की भविष्यवाणी की जाती है, तो कॉकपिट सचेत प्रदान किया जा सकता है। यह यूरोफाइटर टाइफून जैसे विमानों पर नियुक्त प्रणाली का प्रकार होता है।

5 मई, 2016 को एक जनरल गतिकी F-16 से लैस स्वचालित छेत्र टक्कर परिहार प्रणाली (ऑटो-जीसीएएस) नामक एक सैन्य जीपीडब्ल्यूएस ने एक नाटकीय बचाव किया था जब एक प्रशिक्षु विमान चालक अत्यधिक बलों से बेहोश हो गया था। लगभग 55 डिग्री के रवैये में 8,760 ft और 652 संकेतित गति (750 mph), ऑटो-जीसीएएस ने विमान चालक के जीवन को बचाने के लिए स्वत: पुनर्प्राप्ति को अंजाम दिया था।

यह भी देखें
एयर न्यूजीलैंड उड़ान 901
 * एवियोनिक्स में परिवर्णी शब्द और संक्षिप्त रूप
 * हवाई टक्कर परिहार प्रणाली (ACAS)
 * हवाई अड्डे की निगरानी और प्रसारण प्रणाली
 * अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 965
 * Ansett न्यूजीलैंड उड़ान 703, जीपीडब्ल्यूएस खराबी से जुड़ी एक CFIT दुर्घटना
 * फ्लाई-बाय-वायर कंट्रोल प्रणाली
 * सांता बारबरा एयरलाइंस की उड़ान 518
 * दक्षिण अफ्रीकी एयरवेज की उड़ान 228
 * प्रॉम
 * यातायात टक्कर परिहार प्रणाली (TCAS)
 * TWA फ्लाइट 514
 * आवाज सचेत प्रणाली

बाहरी संबंध

 * C. Donald Bateman at the National Inventors Hall of Fame
 * Garuda Captain ignores Eजीपीडब्ल्यूएस warnings
 * AeroWorldNet – 1999 Eजीपीडब्ल्यूएस costs
 * Downward Pressure on the Accident Rate—speech delivered by Nicholas A. Sabanti, एफएए Associate Administrator for Aviation Safety
 * Eurofighter Typhoon – BAE SYSTEMS delivers first Eurofighter Typhoon Ground Proximity Warning
 * Eजीपीडब्ल्यूएस Video Clips —Several professional video clips demonstrating enhanced जीपीडब्ल्यूएस.
 * FlitePartners page on Eजीपीडब्ल्यूएस installations by STC
 * Boeing 727 जीपीडब्ल्यूएस explained with clear diagrams
 * Honeywell Aerospace Eजीपीडब्ल्यूएस Website
 * Cockpit Warning Sounds—planecrashinfo.com