स्वचालित चेतावनी प्रणाली

स्वचालित चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यूएस) ट्रेन चालक को श्रव्य संकेत प्रदान करती है कि वे जिस अगले रेलवे सिग्नल के पास आ रहे हैं वह स्पष्ट है या सतर्कता में है। आगामी सिग्नल की स्थिति के आधार पर, एडब्ल्यूएस या तो 'हॉर्न' ध्वनि उत्पन्न करता है या फिर 'बेल' ध्वनि स्पष्ट संकेत के रूप में उत्पन्न करता है। यदि ट्रेन चालक चेतावनी का संकेत देने में असफल रहता है, तो एडब्ल्यूएस द्वारा एक आपातकालीन ब्रेक लागू किया जाता है। परंतु यदि चालक चेतावनी के संकेत को उचित विधि से स्वीकृत करता है और स्वीकृति कुंजी को दबाता है, तो उसे चेतावनी की याद के रूप में एक दृश्य 'सनफ्लावर' प्रदर्शित किया जाता है।

संचालन के सिद्धांत
एडब्ल्यूएस एक ऐसी प्रणाली है जो रेलगाड़ियों द्वारा चुम्बकीय क्षेत्रों की पहचान पर आधारित है। इन चुम्बकीय क्षेत्रों को ट्रैक पर स्थापित स्थायी चुम्बक और विद्युत चुम्बकों द्वारा उत्पन्न किया जाता है। ट्रेन द्वारा पहचाने जाने वाले चुम्बकीय क्षेत्रों के ध्रुवता और क्रम से ट्रेन चालक को दिये जाने वाले संकेत का प्रकार निर्धारित होता है।

एक चुम्बक, जिसे एडब्ल्यूएस चुम्बक कहा जाता है, ट्रैक केंद्र रेखा पर स्थापित किया जाता है। जिसे एडब्ल्यूएस चुंबक के रूप में जाना जाता है। चुंबक का चुंबकत्व अगले सिग्नल पहलू के आधार पर निर्धारित किया जाता है। ट्रेन एक एडब्ल्यूएस रिसीवर के माध्यम से चुंबकीय क्षेत्र की ध्रुवीयता का पता लगाती है, जो ट्रेन के नीचे स्थायी रूप से लगा होता है।

एडब्ल्यूएस चुंबक 1 स्थायी चुंबक और एक वैकल्पिक विद्युत चुंबक से बना होता है। स्थायी चुंबक अनियंत्रित होता है, और सदैव अपरिवर्तित ध्रुवता का एक निरंतर चुंबकीय क्षेत्र उत्पन्न करता है। स्थायी चुंबक के ऊपर चलने वाली ट्रेन ट्रेन चालक को एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत देता है।

वैकल्पिक विद्युत चुम्बक का उपयोग ट्रेन चालक को एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत प्रदान करने के लिए किया जा सकता है। यदि ट्रेन एडब्ल्यूएस पहले स्थायी चुंबक के बाद एक निश्चित ध्रुवता के दूसरे चुंबकीय क्षेत्र का पता लगाता है, तो एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत के अतिरिक्त एक स्पष्ट संकेत प्रदर्शित करता है। ट्रेन स्थायी चुंबक ध्रुवता के बाद विद्युत चुंबक ध्रुवता का पता लगाती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि वैकल्पिक विद्युत चुम्बक सदैव स्थायी चुम्बक के बाद स्थापित किया जाता है।

विद्युत चुम्बक हरा संकेत दृष्टिकोण से जुड़ा होता है, इसलिए जब सिग्नल स्पष्ट (हरा) होता है, तब चालक को मात्र एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत ही प्राप्त होगा।

स्थायी चुम्बक सदैव एक चुम्बक ध्रुवीयता उत्पन्न करता है। यदि विद्युत चुम्बक उत्तरी ध्रुव उत्पन्न करने के लिए सक्रिय है, तो एडब्ल्यूएस चालक को एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत देगा।

बहुईकाई ट्रेनों के प्रत्येक छोर पर एक एडब्ल्यूएस रिसीवर होता है। जो वाहन अकेले संचालित हो सकते हैं; वाहन जिस दिशा में यात्रा कर रहा है उसके आधार पर यह आगे या पीछे हो सकता है। एकाधिक इकाई ट्रेनों में प्रत्येक छोर पर एक एडब्ल्यूएस रिसीवर होता है। एकल गाड़ी डीएमयूऔएस और लोकोमोटिव्स के पास केवल एक एडब्ल्यूएस रिसीवर होता है; इसका स्थान गाड़ी की यात्रा की दिशा के आधार पर गाड़ी एकल रूप से संचालित की जा सकती है।

ट्रेन के उपकरण में सम्मिलित हैं;
 * एक एडब्ल्यूएस रिसीवर (ट्रेन की ड्राइविंग कैब के नीचे स्थित एक चुंबकीय क्षेत्र डिटेक्टर)
 * एक एडब्ल्यूएस दृश्य संकेतक ('सूरजमुखी' के रूप में जाना जाता है)
 * एक एडब्ल्यूएस श्रव्य संकेतक (दो अलग-अलग ध्वनियाँ उत्पन्न करने में सक्षम, स्पष्ट संकेत ध्वनि = घंटी, चेतावनी संकेत ध्वनि = 'हॉर्न', या इलेक्ट्रॉनिक समकक्ष)
 * एक एडब्ल्यूएस अभिस्वीकृति बटन (श्रव्य एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत को स्वीकार करने के लिए उपयोग किया जाता है। यदि एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत के 2-3 सेकंड के अंदर नहीं दबाया जाता है, तो आपातकालीन ब्रेक लगाए जाते हैं)
 * एक एडब्ल्यूएस विभाजन/दोष सूचक (एक दृष्टिकोण सूचित करने वाला सूचक जो चालक को सूचित करता है जब एडब्ल्यूएस विभाजित किया गया होता है या एक दोष होता है)।

एडब्ल्यूएस व्यावहारिक उदाहरण
इस उदाहरण में ध्रुवताएं यूके के लिए प्रासंगिक हैं। यूके में स्थायी चुम्बक एक दक्षिणी ध्रुव उत्पन्न करता है। अन्य देश स्थायी चुंबक का उपयोग कर सकते हैं जो उत्तरी ध्रुव उत्पन्न करता है। मुख्य परिचालन सिद्धांत यह है कि विद्युत चुंबक स्थायी चुंबक के विपरीत ध्रुव का उत्पादन करता है।

एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत उदाहरण
यदि ट्रेन एक सिग्नल की ओर चल रही है जिसमें स्पष्ट (हरा) दिखाई दे रहा है, तो इस स्थिति में निम्नलिखित क्रम होगा:


 * 1) ट्रेन एडब्ल्यूएस चुम्बक पर चलती है:
 * 2) * ट्रेन सिग्नल के पास जाती है और एडब्ल्यूएस चुम्बक पर चलती है, जिसमें पहले एक स्थायी चुम्बक होता है, और उसके बाद एक विद्युत चुंबक होता है।
 * 3) विद्युत चुंबक सक्रिय होता है:
 * 4) * सिग्नल की स्थिति स्पष्ट होती है, इसलिए वैकल्पिक विद्युत चुंबक सक्रिय होता है।
 * 5) चुंबकीय  क्षेत्र की पहचान:
 * 6) * ट्रेन के नीचे स्थायी रूप से स्थापित एडब्ल्यूएस रिसीवर चुंबकीय क्षेत्र की पहचान करता है।
 * 7) * पहले दक्षिण और पुनः उत्तर की क्रमशः पहचान हो

एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेत उदाहरण
यदि ट्रेन एक सिग्नल की ओर चल रही है जो सतर्कता (पीला) दिखा रहा है, तो इस स्थिति में निम्नलिखित क्रम होगा:


 * 1) ट्रेन एडब्ल्यूएस चुम्बक पर चलती है:
 * 2) * ट्रेन सिग्नल के पास जाती है और एडब्ल्यूएस चुम्बक पर चलती है, जिसमें पहले एक स्थायी चुम्बक होता है, और उसके बाद एक विद्युत चुम्बक होता है।
 * 3) विद्युत चुम्बक अक्षम होता है:
 * 4) * सिग्नल की स्थिति सतर्कता होती है, लेकिन इस समय विद्युत चुम्बक निरक्षम होता है, अर्थात इसमें ऊर्जा नहीं होती है।
 * 5) चुम्बकीय क्षेत्र की पहचान:
 * 6) * ट्रेन के नीचे स्थायी रूप से स्थापित एडब्ल्यूएस रिसीवर चुम्बकीय क्षेत्र की पहचान करता है।
 * 7) * केवल दक्षिणी ध्रुव पहचान होता है क्योंकि विद्युत चुम्बक अक्षम है और एडब्ल्यूएस रिसीवर के लिए अदृश्य है।
 * 8) सतर्कता संकेत चालक को प्रदान होता है:
 * 9) * दक्षिणी ध्रुव की पहचान के कारण, चालक को एडब्ल्यूएस सतर्कता संकेत मिलता है, जिससे उसे पता चलता है कि सिग्नल सतर्कता है और वह सुरक्षित रूप से चल सकता है।

सिग्नल पर एडब्ल्यूएस
जब ट्रेन सिग्नल की ओर बढ़ती है, तो वह एक एडब्ल्यूएस चुम्बक पर से गुजरेगी। चालक कैब में एडब्ल्यूएस दृष्टिग्राही ('सनफ्लावर') पूरी तरह से काले रंग में बदल जाएगा। यदि आने वाला सिग्नल 'स्पष्ट' पहलू प्रदर्शित कर रहा है तो एडब्ल्यूएस एक बेल बजाएगा और 'सनफ्लावर' को काला छोड़ देगा। यह एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत चालक को बताता है कि आगे का सिग्नल 'स्पष्ट' दिखाई दे रहा है और एडब्ल्यूएस प्रणाली काम कर रहा है।

यदि आगे का सिग्नल सतर्कता दिखा रहता है, तो एडब्ल्यूएस श्रव्य सूचक एक निरंतर अलार्म की आवाज को बजाएगा। इसके बाद, चालक के पास एडब्ल्यूएस स्वीकृति बटन को दबाने और छोड़ने के लिए लगभग 2 सेकंड का समय होता है यदि चालक बटन को दबाए रखता है, तो एडब्ल्यूएस स्वीकृति नहीं भेजी जाएगी।

एडब्ल्यूएस स्वीकृति बटन दबाने के बाद, एडब्ल्यूएस श्रव्य संकेतक शांत हो जाता है और एडब्ल्यूएस दृश्य संकेतक काले और पीले रंग की तीलियों के पैटर्न में बदल जाता है। यह पीला स्पोक पैटर्न अगले एडब्ल्यूएस चुंबक तक बना रहता है और चालक को उनके द्वारा पारित प्रतिबंधात्मक सिग्नल पहलू के अनुस्मारक के रूप में कार्य करता है।

एक सुरक्षा उपाय के रूप में यदि चालक समय पर चेतावनी संकेत के लिए एडब्ल्यूएस स्वीकृति बटन नहीं दबाता है, तो आपातकालीन ब्रेक लागू हो जाएगा, जिससे ट्रेन रुक जाएगी। रुकने के बाद, चालक अब एडब्ल्यूएस स्वीकृति बटन दबा सकता है, और सुरक्षा समय समाप्त होने के बाद ब्रेक छूट जाएगा।

गति चेतावनियों के लिए एडब्ल्यूएस
एडब्ल्यूएस सिग्नलों के लिए उसी विधि से काम करती है, बस इसमें एक अंतर है कि गति कमी से पहले सर्विस ब्रेकिंग दूरी पर एक स्थिर चुंबक स्थित होता है। एक एकल स्थिर चुंबक सदैव चालक को एक चेतावनी सूचना उत्पन्न करेगा, यह आपातकालीन ब्रेक लगने से बचाने के लिए चालक को उसे रोकने के लिए स्वीकृति देनी होगी, एक ट्रैकसाइड चेतावनी बोर्ड भी चालक को आगे गति की आवश्यकता के संदेश को सूचित करेगा।

सीमाएँ
सीमाओं की यह सूची संपूर्ण नहीं है:


 * एडब्ल्यूएस में मात्र दो आउटपुट स्थितियाँ हैं; एक स्पष्ट संकेत और एक चेतावनी संकेत. चेतावनी संकेतों के लिए, एडब्ल्यूएस चेतावनी के कारण के बारे में कोई अतिरिक्त जानकारी प्रदान नहीं करता है। इसलिए यह चालक पर निर्भर है कि वह परिवेश का निरीक्षण करे और चेतावनी संकेत का कारण निर्धारित करे।


 * एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेतों के लिए चालक द्वारा एडब्ल्यूएस स्वीकृति बटन दबाए जाने की आवश्यकता होती है। भीड़-भाड़ वाली उपनगरीय रेलवे पर एक चालक के लिए सैकड़ों एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेतों को स्वीकार करते हुए पूरे दिन सावधानी बरतना संभव है। एडब्ल्यूएस चेतावनी संकेतों को लगातार स्वीकार करने से ऐसी स्थिति उत्पन्न हो सकती है जहां चालक उचित कार्रवाई करने में विफल रहता है। इससे कई घातक दुर्घटनाएँ हुई हैं।


 * एडब्ल्यूएस के लिए गलत साइड विफलता विकसित करना संभव है और चालक को चेतावनी संकेत के अतिरिक्त या तो कोई संकेत नहीं दिया जाता है या स्पष्ट संकेत दिया जाता है। हैंडबुक में कहा गया है कि एडब्ल्यूएस चालक को लाइनसाइड सिग्नल और संकेतकों को देखने और उनका पालन करने की जिम्मेदारी से मुक्त नहीं करता है।
 * यहां कोई विशेष रूप से स्थान चिन्हों का उपचार नहीं है। अगर चालक एडब्ल्यूएस चेतावनी सूचना को स्वीकृति देता है, तो उसे अब भी एक स्थान संकेत (एसपीएडी) पार करने का अधिकार होता है। इस सीमा को पार करने के लिए अन्य सुरक्षा प्रणालियाँ, जैसे कि ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली (टीपीडब्ल्यूएस), इस सीमा को पार कर सकती हैं और चालक को रोक सकती हैं।

प्रारंभिक उपकरण
प्रारंभिक उपकरणों में सिग्नल और लोकोमोटिव के बीच एक यांत्रिक संयोजन का उपयोग किया जाता था। 1840 में, लोकोमोटिव अभियंता बरी, कर्टिस और कैनेडी ने एक ऐसी प्रणाली का प्रयोग किया जिसके तहत ट्रैक स्तर पर सिग्नल से जुड़ा एक लीवर, लोकोमोटिव की सीटी बजाता था और कैब पर लगे लाल लैंप को घुमाता था। दस साल बाद, एचएम रेलवे निरीक्षणालय के कर्नल विलियम योलांड एक ऐसी प्रणाली की मांग कर रहे थे, जो न केवल चालक को सचेत कर दे, बल्कि खतरे में सिग्नल गुजरने पर स्वचालित रूप से ब्रेक भी लगा दे,परंतु ऐसा करने का कोई संतोषजनक युक्ति नहीं मिला। 1873 में, यूनाइटेड किंगडम पेटेंट नंबर 3286 चार्ल्स डेविडसन और चार्ल्स डफी विलियम्स को एक प्रणाली के लिए प्रदान किया गया था, जिसमें, यदि सिग्नल खतरे को पार किया जाता था, तो ट्रैकसाइड  लीवर  लोकोमोटिव की सीटी चलाता था, ब्रेक लगाता था, स्टीम को बंद करता था, और गार्ड को सतर्क करता था।

कई समरूप पेटेंट्स का पीछा किया गया, परंतु उनमें सभी का एक ही दोष था - यह कि उन्हें उच्च गति पर प्रणाली को क्षति होने के खतरे के कारण उपयोग नहीं किया जा सकता था - और उनका कोई परिणाम नहीं निकला। जर्मनी में, कोफ्लर प्रणाली ने लीवर की एक जोड़ी के साथ संलग्न करने के लिए सिग्नल पोस्ट से प्रक्षेपित हथियारों का उपयोग किया, एक सावधानी का प्रतिनिधित्व करता है और दूसरा स्टॉप, लोकोमोटिव कैब की छत पर लगाया जाता है। गति से संचालन की समस्या का समाधान करने के लिए, सही संरेखण सुनिश्चित करने के लिए लीवर  के लिए स्प्रंग माउंटिंग को सीधे लोकोमोटिव के एक्सल बॉक्स से जोड़ा गया था। जब 1929 में बर्लिन के रेलगाड़ी का विद्युतीकरण किया गया था, उसी समय इस प्रणाली का एक विकास स्थापित किया गया था, जिसमें संपर्क लीवर  को छतों से ट्रेनों के किनारों तक ले जाया गया था।

पहला उपयोगी उपकरण 1895 में, उत्तर पूर्वी रेलवे के विंसेंट रेवेन ने पहले उपयोगी यंत्र की रचना की, जिसका पेटेंट नंबर 23384 था।यद्यपि यह केवल श्रव्य चेतावनी प्रदान करता था, यह चालक को संकेत देता था जब आगे के बिंदु एक अलग मार्ग के लिए निर्धारित किया गया था। 1909 तक कंपनी ने इसे लगभग 100 मील ट्रैक पर स्थापित कर दिया था। 1907 में फ्रैंक व्याट प्रेंटिस ने हेनरिक हर्ट्ज़ विद्युत चुम्बकीय रिसर्च को लोकोमोटिव तक रिले करने के लिए स्पार्क-गैप ट्रांसमीटर द्वारा सक्रिय रेल के बीच बिछाई गई एक सतत केबल का उपयोग करके एक रेडियो सिग्नलिंग प्रणाली  का पेटेंट कराया। जब विद्युत तरंगें सक्रिय थीं, तो उन्होंने लोकोमोटिव पर एक कोहिरर में धातु के बुरादे को एक साथ चिपका दिया और बैटरी से विद्युत  प्रवाहित होने दिया। यदि सिग्नलिंग ब्लॉक प्रणाली स्पष्ट नहीं था तो सिग्नल बंद कर दिया गया था; कोहेरर से कोई विद्युत  नहीं गुजरा और एक रिले ने कैब में सफेद या हरे रंग की लाइट को लाल कर दिया और ब्रेक लगा दिया। लंडन एंड साउथ वेस्टर्न रेलवे ने 1911 में इस प्रणाली को अपनी  हैम्पटन कोर्ट शाखा लाइन पर स्थापित किया, परंतु कुछ समय बाद ही जब लाइन को विद्युतीकरण किया गया, तो इसे हटा दिया गया।

जीडब्ल्यूआर स्वचालित ट्रेन नियंत्रण
1905 में, ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जीडब्ल्यूआर) ने एक प्रणाली विकसित की जो व्यापक रूप से उपयोग में लाई गई थी और इसे यूके के पेटेंट 12661 और 25955 से सुरक्षित किया गया था। इसके पूर्ववत प्रणालियों के सापेक्ष इसके लाभ थे कि इसका उच्च गति पर उपयोग किया जा सकता था और जब सिग्नल को स्पष्ट रूप से पार किया जाता था, तो यह कैब में पुष्टिकरण लगता था।।

जीडब्ल्यूआर प्रणाली के अंतिम संस्करण में, लोकोमोटिव्स में एक सोलेनॉइड संचालित वैल्व लगाया गया था जो वैक्यूम ट्रेन पाइप में था, जो एक बैटरी द्वारा बंद स्थिति में रखा गया था। प्रत्येक दूरस्थ सिग्नल पर, रेल्स के बीच एक लंबा रैम्प रखा गया था। यह रैम्प एक सीधी धातु ब्लेड से बनी थी, जो प्रवास की दिशा के लगभग समानांतर थी जब लोकोमोटिव रैम्प के ऊपर से गुज़रती थी, तो लोकोमोटिव के नीचे एक स्प्रंग संपर्क ऊपर उठाया जाता था और बैटरी परिपथ जो ब्रेक वैल्व को बंद में रख रहा था तो वह टूट जाता था।

स्पष्ट सिग्नल की स्थिति में, रेलसाइड बैटरी से आने वाली विद्युत ऊर्जा रैम्प को चुंबकीय बनाती थी जो संपर्क के माध्यम से लोकोमोटिव में पहुंचती थी और ब्रेक वैल्व को बंद स्थिति में रखती थी, जबकि विपरीत ध्रुवता की विद्युत ऊर्जा लोकोमोटिव के कैब में घंटी बजाती थी।यह सुनिश्चित करने के लिए कि यदि लोकोमोटिव उच्च गति पर चल रही हो तो तंत्र के पास कार्य करने का समय हो, और इसलिए बाह्य धारा केवल एक क्षण के लिए प्रदान की गई थी, एक "स्लो रिलीजिंग रिले" ने संचालन की अवधि को बढ़ाया और बाहरी आपूर्ति से बिजली को वर्तमान के साथ पूरक किया।

लोकोमोटिव बैटरी. प्रत्येक दूर के सिग्नल की अपनी बैटरी होती है, जो 12.5 V या अधिक पर काम करती है; यदि बिजली सीधे नियंत्रण सिग्नल बॉक्स से आती है तो विद्युत प्रतिरोध और संचालन बहुत अच्छा माना जाता है। इसके अतिरिक्त, सिग्नल बॉक्स में एक स्विच से 3 वी परिपथ बैटरी बॉक्स में एक रिले संचालित करता है। जब सिग्नल 'सावधानी' या 'खतरे' पर था, तो रैंप बैटरी काट दी गई थी और इसलिए लोकोमोटिव की बैटरी विद्युत को प्रतिस्थापित नहीं किया जा सका: तब ब्रेक वाल्व सोलनॉइड जारी किया जाएगा जिससे हवा को सायरन के माध्यम से वैक्यूम ट्रेन पाइप में प्रवेश किया जा सके ट्रेन के ब्रेक धीरे-धीरे लगाने के साथ-साथ एक श्रव्य चेतावनी भी दी। इसके बाद, चालक से अपेक्षा की गई थी कि वह चेतावनी को रद्द करेगा और अपने नियंत्रण में ब्रेक लागू करेगा - यदि वह नहीं करता था, तो ब्रेक वैल्व सोलेनॉइड खुला रहता था, जिससे सभी वैक्यूम खो जाता था और ब्रेक को लगभग 15 सेकंड के बाद पूरी तरह से लागू किया जाता था। चेतावनी को रद्द करने के लिए, चालक को कैब में एटीसी उपकरण पर एक स्प्रिंग-लेडन टॉगल लीवर को दबाना था; कुंजी और परिपथरी इसे इसलिए समर्थित करते थे कि यह टॉगल लीवर दबाने के बाद अपनी सामान्य स्थिति में लौटने के बाद होता था और इसे रीसेट करने के लिए लीवर को दबाने की अनुमति नहीं थी - यह उससे बचाव करने के लिए था कि चालक लीवर को नीचे की स्थिति में जम करने या लीवर को इस प्रकार की स्थिति में भूल से फंसा रह जाने से प्रणाली को ओवरराइड किया जा सकता है। सामान्य उपयोग में लोकोमोटिव बैटरी लगातार ड्रेन होल्डिंग के अधीन थी, जिससे वैक्यूम ट्रेन पाइप में वाल्व बंद हो जाता था, इसलिए इसे न्यूनतम रखने के लिए एक स्वचालित कट-ऑफ स्विच सम्मिलित किया गया था, जो लोकोमोटिव के उपयोग में नहीं होने पर बैटरी को विसंयोजित कर देता था और निर्वात अंदर चला जाता था।.

विशेष रूप से योजित जीडब्ल्यूआर लोकोमोटिव्स को तृतीय रेल सिद्धांत पर विद्युतीकरण किए गए साझा रेल लाइनों पर कार्य करना संभव था ((स्मिथफील्ड मार्केट, पैडिंगटन सबर्बन और एडिसन रोड)। विद्युतीकृत खंडों के प्रवेश द्वार पर एक विशेष, हाई-प्रोफाइल संपर्क रैंप (4+1/2 in सामान्य के अतिरिक्त 2+1/2 in) ने लोकोमोटिव के कॉन्टैक्ट शू को तब तक उठाया जब तक कि वह फ्रेम पर एक शाफ़्ट से न जुड़ जाए। विद्युतीकृत खंड के अंत में एक संबंधित उठाए गए रैंप ने शाफ़्ट जारी किया। यद्यपि, यह पाया गया कि भारी कर्षण धारा इन मार्गों को पार करते समय ऑन-बोर्ड उपकरणों के विश्वसनीय संचालन में हस्तक्षेप कर सकती है और यही कारण है कि,1949 में, अन्यथा अच्छी तरह से सिद्ध जीडब्ल्यूआर प्रणाली को राष्ट्रीय मानक के रूप में नहीं चुना गया था।

लाइनसाइड और लोकोमोटिव बैटरियों को बनाए रखने की भारी प्रतिबद्धता के अतिरिक्त, जीडब्ल्यूआर ने अपनी सभी मुख्य लाइनों पर उपकरण स्थापित किए। कई वर्षों तक, ब्रिटिश रेलवे के पश्चिमी क्षेत्र के इंजनों में जीडब्ल्यूआर एटीसी और बीआर एडब्ल्यूएस दोनों प्रणाली लगे हुए थे।

स्ट्रॉगर-हड प्रणाली
1930 के दशक तक, अन्य रेलवे कंपनियाँ, परिवहन विभाग के दबाव में, अपनी स्वयं की प्रणालियों पर विचार कर रही थीं। बर्फबारी और उपस्थित प्रणालियों में खोजे गए संपर्कों के दिन-प्रतिदिन के घिसाव के कारण होने वाली समस्याओं को खत्म करने के लिए चुंबकीय क्षेत्र पर आधारित एक गैर-संपर्क विधि को प्राथमिकता दी गई थी। अल्फ्रेड अर्नेस्ट हड की स्ट्रोगर-हड प्रणाली (c. 1883 – 1958) ने चुम्बकों की एक जोड़ी का उपयोग किया, एक स्थायी चुम्बक और एक विद्युत-चुम्बक, जो ट्रेन के उनके ऊपर से गुजरने के क्रम में कार्य करते थे। हड ने अपने आविष्कार का पेटेंट कराया और इसे लिवरपूल के स्वचालित विद्युत इंग्लैंड को विकास के लिए प्रस्तुत किया। इसका परीक्षण दक्षिणी रेलवे (इंग्लैंड), लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे और लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे द्वारा किया गया था लेकिन ये परीक्षण असफल रहे।

1948 में हड, जो अब एलएमएस के लिए काम कर रहे हैं, ने लंदन, टिलबरी और साउथेंड लाइन, एलएमएस का एक डिवीजन, को अपने प्रणाली से सुसज्जित किया। यह सफल रहा और ब्रिटिश रेलवे ने कैब में अंतिम सिग्नल के पहलू का दृश्य संकेत प्रदान करके तंत्र को और विकसित किया। 1956 में, परिवहन मंत्रालय ने जीडब्ल्यूआर,एलटीएस और बीआर प्रणालियों का मूल्यांकन किया और बीआर द्वारा विकसित प्रणाली को ब्रिटेन के रेलवे के लिए मानक के रूप में चुना। यह 1952 में हैरो और वील्डस्टोन रेल दुर्घटना की प्रतिक्रिया में था।

अतिरिक्त कार्य
बाद में चेतावनियाँ देने के लिए एडब्ल्यूएस का विस्तार किया गया; एडब्ल्यूएस अल्फ्रेड अर्नेस्ट हड द्वारा विकसित 1930 प्रणाली पर आधारित था और स्ट्रॉगर-हड प्रणाली के रूप में विपणन किया गया। एक पूर्व संपर्क प्रणाली, जो 1906 से ग्रेट वेस्टर्न रेलवे पर स्थापित की गई थी और जिसे स्वचालित ट्रेन नियंत्रण यूनाइटेड किंगडम (एटीसी) के रूप में जाना जाता था, को धीरे-धीरे ब्रिटिश रेलवे के पश्चिमी क्षेत्र के भीतर एडब्ल्यूएस द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया था।
 * एक रंगीन प्रकाश संकेत जो दोहरा पीला (स्थिर या चमकता हुआ), एकल पीला या लाल पहलू प्रदर्शित करता है
 * अनुमेय गति में कमी
 * एक अस्थायी या आपातकालीन गति प्रतिबंध
 * एक स्वचालित बैरियर क्रॉसिंग स्थानीय स्तर पर निगरानी (एबीसीएल), एक स्वचालित ओपन क्रॉसिंग स्थानीय स्तर पर निगरानी (एओसीएल), या एक ओपन क्रॉसिंग (ओसी)।

नेटवर्क रेल
नेटवर्क रेल (एनआर) एडब्ल्यूएस में निम्न सम्मिलित  हैं: जब सिग्नल 'स्पष्ट' या हरा (बंद) होता है, तो विद्युत चुंबक सक्रिय हो जाता है। जैसे ही ट्रेन गुजरती है, स्थायी चुंबक प्रणाली को सेट कर देता है। थोड़े समय बाद, जैसे ही ट्रेन आगे बढ़ती है, विद्युत चुम्बक प्रणाली  को रीसेट कर देता है। एक बार ऐसा रीसेट हो जाने पर, एक घंटी बजती है और संकेतक पूरी तरह से काले रंग पर सेट हो जाता है यदि ऐसा पहले से नहीं है। चालक से किसी स्वीकृति की आवश्यकता नहीं है. प्रणाली को सेट होने के एक सेकंड के भीतर रीसेट किया जाना चाहिए, अन्यथा यह एक चेतावनी संकेत के रूप में व्यवहार करता है।
 * एक स्थायी चुंबक को रेलों के बीच केंद्रीय रूप से स्थापित किया जाता है और सामान्यतः इसे ऐसे रखा जाता है कि इसका सामना किया जा सके 200 yd उस सिग्नल से पहले जिससे यह संबंधित है। चुंबक आवरण का शीर्ष रेल की चलती सतह के साथ नाममात्र स्तर पर है। 12 mm).
 * रेलों के बीच एक विद्युत चुंबक स्थायी चुंबक के बाद स्थित होता है। फिर से आवरण का शीर्ष रेल की चलने वाली सतह के साथ नाममात्र स्तर पर है। 12 mm).
 * एक कैब संकेतक जो एक काली डिस्क या एक पीली और काली विस्फोटित डिस्क दिखा सकता है, जिसे एडब्ल्यूएस सूरजमुखी के रूप में जाना जाता है
 * एक नियंत्रण इकाई जो प्रणाली को ट्रेन के ब्रेक से जोड़ती है
 * चालक का एडब्ल्यूएस स्वीकृति बटन
 * एक एडब्ल्यूएस नियंत्रण कक्ष प्रणाली सेट/रीसेट सिद्धांत पर काम करता है।

दूर-सिग्नल नियंत्रण वायरिंग में एक अतिरिक्त सुरक्षा सम्मिलित है जिससे यह सुनिश्चित किया जा सके कि एडब्ल्यूएस स्पष्ट संकेत केवल तभी दिया जाता है जब यह प्रमाणित हो जाता है - यांत्रिक सेमाफोर दूरदर्शी का विद्युत चुम्बक कॉइल परिपथ में एक संपर्क केवल तब बंद होता है जब हाथ ऊपर उठाया जाता है या नीचे किया जाता है न्यूनतम 27.5 डिग्री. रंग-प्रकाश सिग्नलों में सिग्नल के जलने को प्रमाणित करने के लिए लैंप लाइटिंग परिपथ में एक विद्युत सेंसिंग रिले होता है, इसका उपयोग एडब्ल्यूएस विद्युत चुंबक को सक्रिय करने के लिए हरे पहलू को नियंत्रित करने वाले रिले के साथ संयोजन में किया जाता है। सॉलिड स्टेट इंटरलॉकिंग में, सिग्नल मॉड्यूल के चालक विद्युतकीय से "हरित-सिद्ध" आउटपुट होता है जिसका उपयोग विद्युत चुम्बक को सक्रिय करने के लिए किया जाता है।

जब दूरस्थ सिग्नल 'कॉशन' या पीला (चालू) होता है, तो विद्युत-चुंबक को शक्ति दी जाती है। जब ट्रेन गुज़रती है, तो स्थायी चुंबक प्रणाली को सेट कर देता है। यद्यपि, विद्युत चुम्बक वी ऊर्जित है, इसलिए प्रणाली रीसेट नहीं होता है। एक सेकंड की देरी के बाद, जिसके भीतर प्रणाली को रीसेट किया जा सकता है, एक हॉर्न चेतावनी दी जाती है जब तक कि चालक प्लंजर दबाकर पुष्टि नहीं कर लेता। यदि चालक 2.75 सेकंड के भीतर चेतावनी को स्वीकार करने में विफल रहता है, तो ब्रेक स्वचालित रूप से लागू हो जाते हैं। यदि चालक चेतावनी स्वीकार करता है, तो चालक को यह याद दिलाने के लिए कि उन्होंने चेतावनी स्वीकार कर ली है, संकेतक डिस्क पीले और काले रंग में बदल जाती है। पीला और काला संकेत अगले सिग्नल तक बना रहता है और संकेतों के बीच एक अनुस्मारक के रूप में कार्य करता है कि चालक सावधानी के साथ आगे बढ़ रहा है। हॉर्न बजने से पहले एक सेकंड की देरी प्रणाली को कम से कम 1+3/4 mph गति तक सही ढंग से काम करने की अनुमति देती है इस गति से नीचे, सावधानी हॉर्न की चेतावनी सदैव दी जाएगी, लेकिन जब चालक ने पहले से ऐसा नहीं किया है तो विद्युत चुम्बक प्रणाली को रीसेट करने पर यह स्वचालित रूप से रद्द हो जाएगा। प्रणाली के रीसेट होते ही डिस्प्ले पूरी तरह काला होने का संकेत देगा।

प्रणाली विफल-सुरक्षित है, क्योंकि बिजली की हानि की स्थिति में, केवल विद्युत-चुंबक प्रभावित होता है और इसलिए गुजरने वाली सभी ट्रेनों को चेतावनी मिलेगी। प्रणाली में एक खामी है कि सिंगल ट्रैक लाइनों पर, ट्रैक उपकरण एडब्ल्यूएस प्रणाली को विपरीत दिशा में यात्रा करने वाली ट्रेन पर सेट कर देगा, लेकिन इसे रीसेट नहीं किया जाएगा क्योंकि विद्युत चुम्बक का सामना स्थायी चुंबक से पहले होता है। इसे दूर करने के लिए साधारण स्थायी चुंबक के स्थान पर दमनकारी चुंबक स्थापित किया जा सकता है। सक्रिय होने पर, इसका दबाने वाला कुंडल चुंबकीय प्रवाह को स्थायी चुंबक से मोड़ देता है जिससे   ट्रेन को कोई चेतावनी न मिले। दमनकारी चुंबक असफल-सुरक्षित है क्योंकि बिजली की हानि के कारण यह एक सामान्य स्थायी चुंबक की तरह कार्य करने लगेगा। एक सस्ता विकल्प एक लाइनसाइड साइन की स्थापना है जो चालक को चेतावनी को रद्द करने और अनदेखा करने के लिए सूचित करता है। यह चिन्ह एक नीला वर्गाकार बोर्ड है जिस पर सफेद साल्टायर सेंट एंड्रयूज क्रॉस बना हुआ है।

मैकेनिकल सिग्नलिंग के साथ, एडब्ल्यूएस प्रणाली केवल दूर के सिग्नलों पर स्थापित की गई थी, लेकिन बहु-पहलू सिग्नलिंग के साथ, इसे सभी मुख्य लाइन सिग्नलों पर लगाया गया है। हरे रंग को छोड़कर, सभी सिग्नल पहलुओं के कारण हॉर्न बजता है और संकेतक डिस्क पीले से काले में बदल जाता है।

विद्युत चुम्बक के बिना एडब्ल्यूएस उपकरण उन स्थानों पर लगाए जाते हैं जहां सावधानी संकेत कीसदैव  आवश्यकता होती है या जहां अस्थायी सावधानी की आवश्यकता होती है (उदाहरण के लिए, अस्थायी गति प्रतिबंध)। यह प्रणाली का एक द्वितीयक लाभ है क्योंकि अस्थायी एडब्ल्यूएस उपकरण में केवल एक स्थायी चुंबक की आवश्यकता होती है। किसी विद्युत कनेक्शन या आपूर्ति की आवश्यकता नहीं है. इस विषय में, कैब में चेतावनी संकेत तब तक जारी रहेगा जब तक कि अगला हरा सिग्नल न मिल जाए।

यह सत्यापित करने के लिए कि ऑन-ट्रेन उपकरण सही ढंग से काम कर रहा है, ट्रैक्शन रखरखाव डिपो निकास लाइनों में 'शेड टेस्ट इंडक्टर' लगाया जाता है जो सेवा में प्रवेश करने वाले वाहनों के लिए चेतावनी संकेत उत्पन्न करता है। ऐसी लाइनों पर उपयोग की जाने वाली कम गति के कारण ट्रैक उपकरण का आकार परिचालन नेटवर्क पर पाए जाने वाले आकार से कम हो जाता है। "स्टैंडर्ड स्ट्रेंथ" चुंबक का सर्वत्र उपयोग होता है केवल डीसी तीसरी रेल विद्युत उपकरण क्षेत्रों में नहीं, और इसे पीले रंग से रंगा जाता है। ऑन-ट्रेन उपकरण को संचालित करने के लिए उपकरण की ऊपरी स्तर से 125 मिमी (5 इंच) ऊपर 2 मिलीटेस्ला का चुंबक क्षेत्र स्थापित करने की आवश्यकता है। सामान्य रेल उपकरण उसी स्थितियों के तहत 5 मिलीटेस्ला के क्षेत्र को उत्पन्न करता है। शेड टेस्ट इंडक्टर्स सामान्यतः 2.5 मिलीटेस्ला के क्षेत्र को उत्पन्न करते हैं। जब डीसी तीसरी रेल विद्युतीकरण स्थापित किया गया है, तो 'एक्स्ट्रा स्ट्रेंथ' चुंबक लगाए जाते हैं और इसे हरित रंग से रंगा जाता है। इसका कारण है कि तीसरी रेल में उत्पन्न धारा अपने आप में एक चुंबक क्षेत्र उत्पन्न करती है जो 'मानक शक्ति' चुंबकों को निगल जाएगा।

एडब्ल्यूएस को चालू लाइनों पर अधिकांश मुख्य पहलू संकेतों पर प्रदान किया जाता है, यद्यपि कुछ अपवाद भी हैं:

उपयोगकर्ता थ्रू स्टेशनों पर जहां अनुमत गति 30 मील प्रति घंटे (48 किमी/घंटा) या उससे कम है और लेआउट जटिल है। जहां ऐसा होता है, इन्हें एडब्ल्यूएस गैप क्षेत्र कहा जाता है।
 * एडब्ल्यूएस चुंबक सेमाफोर स्टॉप सिग्नल पर प्रदान नहीं किए जाते हैं ।
 * जहां किसी लाइन में एडब्ल्यूएस चुंबक नहीं लगे हैं, वहां इसे अनुभागीय परिशिष्ट में दिखाया गया है।

एडब्ल्यूएस अनुप्रयोग का विस्तार

 * 1971 से, जब कोई रेखा की अनुमेय गति एक तिहाई से से भी अधिक घट जाती थी, तो चेतावनी संकेतक के सामने एडब्ल्यूएस स्थायी चुंबक लगाया गया था। यह मोरपेथ में 7 मई 1969 को हुई डेरेलमेंट की जांच की एक सिफारिश थी।
 * 1977 से, एक वहनीय एडब्ल्यूएस स्थायी चुंबक को तात्कालिक गति सीमाओं (टीएसआर) के पहुँचने के समय चेतावनी बोर्ड के सामने लगाया गया था। यह एक सिफारिश थी जो 6 जून 1975 को न्युनेटन रेल दुर्घटना में हुई डेरेलमेंट की जाँच की गई थी, जिसमें चालक ने एक तात्कालिक गति सीमा चेतावनी बोर्ड को छोड़ दिया क्योंकि इसकी लाइट्स बुझ गई थीं।
 * 1990 से, एडब्ल्यूएस स्थायी चुंबक को कुछ 'उच्च जोखिम' वाले स्टॉप सिग्नलों के तुरंत पहले स्थापित किया गया था, क्योंकि सिग्नल खतरे को कम करने के उपाय के रूप में पारित होता था। जब जुड़े हुए सिग्नल ने 'प्रोसीड' दिखाया, तो इस अतिरिक्त एडब्ल्यूएस चुंबक को दबा दिया गया था। टीपीडब्ल्यूएस के परिचय के बाद, इस उद्देश्य के लिए एडब्ल्यूएस का उपयोग करना अब वर्तमान अभ्यास नहीं है। एसपीएडी इंडिकेटर्स भी उपयोग होते थे।

द्वि-दिशात्मक संचालन
क्योंकि स्थायी चुंबक ट्रैक के केंद्र में स्थित होता है, यह दोनों दिशाओं में काम करता है। स्थायी चुंबक को उपयुक्त शक्ति की विद्युत कुंडली द्वारा दबाया जा सकता है।

जहां एक ही लाइन पर यात्रा की विपरीत दिशाओं पर लागू होने वाले सिग्नल एक-दूसरे के सापेक्ष उपयुक्त रूप से स्थित होते हैं अर्थात एक-दूसरे का सामना करना पड़ता है और लगभग 400 गज की दूरी पर, सामान्य ट्रैक उपकरण का उपयोग किया जा सकता है, जिसमें दोनों सिग्नलों के विद्युत-चुंबक के बीच एक बिना दबा हुआ स्थायी चुंबक सम्मिलित होता है।

अन्य देश
बीआर एडब्ल्यूएस प्रणाली का उपयोग इसमें भी किया जाता है:
 * उत्तरी आयरलैंड रेलवे
 * हांगकांग, एमटीआर पूर्वी रेल लाइन (केवल इंटरसिटी सर्किट ट्रेन्स द्वारा उपयोग किया जाता है; 2012 के बाद एमटीआर कॉर्पोरेशन द्वारा संचालित स्थानीय ट्रेन्स बीकन-लोकोमोटिव ट्रांसमिशन का उपयोग करती हैं, जिसे एटीपी/एटीओ के साथ सुधारा गया है - 2021 तक संचार-आधारित ट्रेन नियंत्रण (सीबीटीसी) में उन्नत किया जाना है।
 * क्वींसलैंड, ऑस्ट्रेलिया; कभी-कभी स्वचालित ट्रेन सुरक्षा के साथ बढ़ाया जाता है। दूसरे छोर पर क्वींसलैंड भी अप्राप्य क्रॉसिंग लूप के निश्चित दूर के सिग्नल पर एक स्थायी चुंबक प्रदान करता है। यह कभी-कभी एडब्ल्यूएस साइन्स के साथ भी आता है।
 * एडिलेड, दक्षिण ऑस्ट्रेलिया
 * ताइवान रेलवेज़ एडमिनिस्ट्रेशन के EMU100 और EMU200 श्रृंखला (स्वचालित ट्रेन स्टॉप के साथ उपयोग किया जाता है|
 * प्रायोगिक फ्रांसीसी प्रणाली, आधी यांत्रिक और आधी विद्युत (1913)
 * लाइबेरिया; इस देश में खनन रेलवे में से एक में अधिक उन्नत एडब्ल्यूएस प्रणाली थी जो दमन की समस्या से बचने के लिए किसी भी ध्रुवीयता के दो या तीन चुंबकों को नियोजित करती थी और रेल के पास स्थित होती थी। इसलिए प्रणाली बीआर संस्करण के सापेक्ष अधिक पहलू देने में सक्षम था।

यह भी देखें

 * टकराव रोधी उपकरण
 * स्वचालित ट्रेन सुरक्षा
 * सतत स्वचालित चेतावनी प्रणाली
 * मगरमच्छ (ट्रेन सुरक्षा प्रणाली)
 * चालक अनुस्मारक उपकरण
 * आंतरायिक आगमनात्मक स्वचालित ट्रेन स्टॉप
 * सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण
 * ट्रेन सुरक्षा एवं चेतावनी प्रणाली
 * एएलएसएन